FAQ – Ofte stillede spørgsmål

Nej. 2-taktsolie opløses fuldstændigt i brændstoffet og blandes ikke med dette selv efter lang stilstandstid.

Det er ikke muligt at give et entydigt udsagn om, hvor ofte der skal efterfyldes motorolie. Olieforbruget kan variere meget, selv ved motorer af samme konstruktion, og afhænger af forskellige faktorer. Så længe der ikke er monteret en automatisk oliestandskontrol, skal oliestanden kontrolleres regelmæssigt, og der skal reageres tilsvarende.
 

Moderne motorolier opfylder kravene til både benzin- og dieselmotorer. Ved valg af den passende motorolie er det vigtigt, at specifikationen eller godkendelsen fra køretøjsproducenten overholdes. Hvis den findes på produktet, kan olien til den pågældende motor anvendes. Uanset om det er diesel eller benzin.
 

Hvis et køretøj hovedsageligt kører korte strækninger, blandes kondensvand, der opstår på grund af temperaturforskelle, med olien og fordamper ikke. Denne olie-vand-emulsion aflejres derefter i hele motoren. Dette kan ses ved oliepåfyldningsåbningen i form af lysebrunt slam. Brug Olie-slam-skylning til at fjerne dette slam fra motoren.

Grundlæggende har gearolier de samme opgaver som motorolier. Den vigtigste forskel er, at gearolier som regel udsættes for betydeligt højere tryk- og forskydningskræfter end en motorolie. De er specielt beregnet til beskyttelse, smøring og køling af gearsystemer. En anden forskel er, at gearolien ikke fortyndes af brændstoftilførslen. Gearolier kræver derfor principielt andre indholdsstoffer – andre additivpakker – for at kunne opfylde de påkrævede opgaver.

Motoroliestanden skal altid ligge mellem det angivne min.-max.-område. For både for lidt og for meget olie kan forårsage betydelige skader på motoren.

Hvis der påfyldes for meget olie, kan det medføre øget dannelse af luftbobler. Disse luftbobler suges derefter ind af oliepumpen og transporteres gennem motoren til smørestederne. Da luft ikke smører, opstår der øget slid på de friktionsdele, der skal smøres, hvilket kan føre til motorskader.

Et andet problem med overfyldning er et forhøjet olietryk. Dette kan medføre, at pakninger, der skal holde olien i motoren, rives ud af deres egentlige position eller beskadiges, og at motoren dermed bliver utæt.
 

Motorolie udsættes permanent for ekstreme termiske og mekaniske belastninger, hvorved den med tiden forbruges og forurenes af sig selv. For eksempel på grund af forbrænding i motoren, fortynding med brændstof eller kondensvand, naturlig olieældning og mekanisk slid. Dette fremmer bl.a. dannelsen af aflejringer på grund af forbrændingsrester og kan på sigt have alvorlige konsekvenser:

• Kompressions- og ydelsestab

• Dårlige udstødningsværdier og risiko for ikke at bestå udstødningsundersøgelsen

• Øget brændstof- og olieforbrug

• Nedsat smøreevne

• Smøremidlet når ikke længere ud til de enkelte smøresteder i motoren

• Øget motorslitage med revner i forkæden og motorskader

Oplysningerne fra producenten af gasanlægget og motorproducenten skal altid overholdes. Hvis køretøjsproducenten godkender mere generelle specifikationer (f.eks. ACEA C2/C3 eller C4), skal olier med lavt askeindhold i henhold til disse specifikationer foretrækkes ved gasdrift. Desuden er Cera Tec principielt en fordel som olieadditiv til gasdrevne motorer.
 

Ligesom med bilen er det vigtigt at følge producentens anbefalinger ved valg af olie til sneslynger. Erfaringen viser dog, at vores Special Tec LL 5W-30 dækker de fleste sneslynger på markedet.
 

Ved valg af den passende motorolie er det vigtigt at følge specifikationen eller godkendelsen fra køretøjsproducenten, som findes i køretøjets instruktionsbog. Hvis den er angivet på en olies mærkat, kan denne olie anvendes til den pågældende motor.

En anden mulighed for at finde den rigtige motorolie til din bil er vores olievejviser.
 

Minimumsholdbarheden for små beholdere er fem år – forudsat tør opbevaring ved temperaturer mellem + 5 °C og + 30 °C og intet direkte sollys. Kælderen er den ideelle opbevaringsplads, ikke garagen.
 

Hvornår det er tid til næste olieskift, finder du i bilens servicehæfte. Du kan også tage et kig i betjeningsvejledningen. Her kan du se, hvor ofte du bør skifte olie. Mange producenter angiver faste intervaller: For bilen er det ca. en gang/to gange om året eller for hver 15.000/30.000 kilometer.

I tilfælde af et variabelt udskiftningsinterval viser bilen dig, hvornår det er tid til et skift. Kilometertallet for næste olieskift kan nemt aflæses i køretøjsmenuen.

Men det er ikke muligt at sige noget generelt om dette! Hvornår du skal skifte olie, afhænger af din køremåde. For eksempel hvor ofte du bringer din bil op på driftstemperatur: Hvis du primært kører i byen, ældes olien hurtigere.

Uden en grundig laboratorieanalyse af den brugte olie kan motoroliens nøjagtige tilstand ikke vurderes. Hvornår det er nødvendigt at skifte smøremidlet, afgør derfor enten køretøjet selv (variabelt), eller også er udskiftningen fastlagt af producenten til et fast kilometer- eller tidsinterval.

I tilfælde af et variabelt udskiftningsinterval viser bilen dig, hvornår det er tid til et skift. Kilometertallet for næste olieskift kan nemt aflæses i køretøjsmenuen. Hvis et fast skift er foreskrevet, står datoen oftest på oliesedlen i motorrummet eller i køretøjets servicehæfte.

Der tilsættes molybdændisulfid til motorolien. Dette antracitfarvede additiv overlejrer oliens "normale" farve.

Da der også efter olieskift er sodrester i oliekredsløbet, er olien ofte sort igen efter motorens første omdrejninger. Men det er ingen grund til panik. Tværtimod: Det viser, at motorolien renser kredsløbet, optager aflejringer og transporterer dem til oliefilteret.
 

Navnlig med hensyn til den hastige udvikling inden for motorer og transmissioner, og behovet for stadigt tyndere olier, spiller additiverne i olien (additivpakker) en vigtig rolle. En additivpakke er en blanding af forskellige kemiske stoffer, som påvirker oliens egenskaber på forskellige måder.

Hvor basisolien tidligere var den vigtigste komponent i motorolien, så er det i dag additivpakkerne. Moderne olier består for knap en tredjedels vedkommende af additivpakker. Det er først og fremmest disse, der sørger for rensning, korrosionsbeskyttelse, køling og smøring af de ekstremt tyndtflydende olier. Den egentlige olie er ofte kun bærevæsken i additivpakkerne.

I dag anvender stort set alle motor- og gearolier individuelle additivpakker inden for rammerne af formuleringen. For at en olie kan få en officiel producentgodkendelse, skal der anvendes en additivpakke af høj kvalitet, som er afstemt efter den påkrævede oliespecifikation. Visse mere avancerede additivpakker kan bruges til at fremstille en olie, der opfylder mere end én specifikation.

Nej. Du kan naturligvis altid anvende det relevante LIQUI MOLY-produkt.

Ja. Motorolierne skal kunne blandes indbyrdes for at sikre, at der altid kan efterfyldes. Afhængigt af den anvendte påfyldningsolie ændres kvaliteten eller egenskaberne for den eksisterende olie.

Uanset om olien er mineralsk eller syntetisk, skal producentens godkendelser altid overholdes.
 

Motoroliestanden måles altid i driftsvarm tilstand. Dette sikrer, at motoren forsynes optimalt med smøremiddel i det temperaturområde, hvor den befinder sig det meste af tiden.
 

Udslagsgivende for valget af olie er kvaliteten og producentens godkendelser, ikke viskositeten. Disse oplysninger findes på emballagens etiket. 5W-30 refererer kun til en olies væsketilstand ved en bestemt temperatur og er ikke en kvalitetsangivelse.
 

Der kan ikke udledes nogen konklusioner om kvalitet eller alder ud fra farven på en motorolie. Der findes f.eks. kemiske tilsætningsstoffer, som overlejrer oliens egentlige farve (ravfarvet) og dermed indfarver den.
 

Moderne motorolier skal under alle omstændigheder kunne blandes indbyrdes, uanset type. For det er ikke altid sikkert, at den gennemsnitlige bilist ved, hvilken motorolie værkstedet har brugt ved olieskift.

Mindre mængder som f.eks. ved påfyldning af olie (ca. 1 liter) er derfor ikke noget problem. Vi fraråder dog at blande større mængder olie, da dette under visse omstændigheder kan påvirke de forskellige motoroliers effektivitet.

Ja! Moderne motorer er meget komplekse mekaniske aggregater. Disse kræver et smøremiddel, der er afstemt efter materialer og egenskaber, hvis krav kan variere fra motor til motor. Brug af forkert motorolie kan medføre øget slid og motorskader.
 

Generelt ja. LIQUI MOLY har dog et specielt motorcykelprogram, hvor denne formel er specielt afstemt til motorcyklernes mindre tankvolumener.
 

Ja, Motor Protect kan anvendes i moderne longlife-olier som f.eks. Synthoil Longtime Plus 0W-30 og Synthoil Longtime 0W-30.
 

Nej, ved disse brændstoffer sker der ingen forbedring af lavtemperaturbestandigheden.

Alle oplysninger om blandingsforhold for de enkelte produkter findes på produktdetaljesiderne, produktdatabladene eller etiketten på dåsen.

Ved koblinger, der kører i oliebad, kan der tilsættes 20 ml additiv pr. liter motorolie. Derved undgås koblingsslip. For den perfekte dosering anbefaler vi Motorbike Oil Additive eller Motorbike MoS2 Shooter.

Vi fraråder dog brug af Motor Protect ved koblinger, der kører i oliebad.
 

Ja, dette er blevet afprøvet i en felttest med firmabiler. MoS2-slitagebeskyttelse reducerer sliddet med ca. 30 %.

Ja, vores olie- og brændstofadditivers formler er afstemt således, at de ikke påvirker hinanden og den samlede blanding negativt.
 

Ja, for Olie-dryp-stop indeholder blødgøringsmiddel og viskositetsforbedringsmiddel. Det regenererer elastomerpakninger og øger viskositeten lidt ved høje temperaturer. Dette giver en mere effektiv smøring af turboladerlejerne.
 

Det fraråder vi. Anvendelsen af Olie-dryp-stop i motorer med kobling, der kører i motorolie, kan på grund af de indeholdte additiver medføre koblingsslip.

Grundlæggende anbefaler vi det ikke, men visse kombinationer er mulige. Kontakt vores specialister vedrørende dit konkrete anliggende.

Ved anvendelse af almindeligt sommerdieselbrændstof, som har en lavtemperaturbestandighed på 0 grader celsius, opnås der ved overholdelse af doseringen af Diesel Flyde-Fit en forbedring på -6 til -8 grader celsius.

Ja.

Med tiden mister gearolien sin effekt. Blandt andet ændres oliens viskositet og friktionsværdier, hvilket påvirker gearkassen og gearskifteegenskaberne negativt.

Årsager til dette er slid, afskrabning, olieældning og kondensvand. På moderne køretøjer desuden højere temperaturer i motorrummet eller på grund af indkapslede motorer (for at holde støjværdierne lave). Men også de høje drejningsmomenter i moderne motorer gør livet svært for gearkasserne.

Ofte læser man angivelsen "Livstidsolie". For de fleste producenter betyder "Livstid" dog kun en levetid på 250.000 – 280.000 km. Denne levetid kan forkortes betydeligt ved belastninger. Resultatet er gearskifteproblemer og høj slitage, i værste fald endda gearkassesvigt. Gearkasseproducenter som f.eks. ZF anbefaler derimod et gearolieskift for hver 80.000-120.000 km eller senest efter 8 år.

Nej! HLP-olier er hydraulikolier og ikke egnede til brug i servostyringer. I værste fald kan det – især ved lave temperaturer – medføre, at styretøjet svigter. Vær derfor altid opmærksom på producentens godkendelser og krav, da styretøjet er en sikkerhedsrelevant komponent.
 

For at opnå en optimal forbrænding af brændstoffet kan du tilsætte Motorbike Speed Additive til benzinen. Kort sagt sørger additivet for, at brændstoffet forstøves endnu finere og dermed også forbrænder hurtigere. Derved forbedres motorens ydeevne og accelerationsegenskaber. Samtidig rengør Speed additivet indsprøjtningsdyserne.

Automatgearkasser kræver et særligt serviceeftersyn og gearolieskift. Selvom bilproducenterne taler om en levetid for deres automatgearolier, siger gearkasseproducenterne, at gearolien skal skiftes senest efter 100.000 km.

Aflejringer i gearkassen medfører dårlig oliecirkulation, hvilket kan medføre gearskifteproblemer. Regelmæssig professionel gearkasseservice og rettidig udskiftning af gearolie er afgørende. Ellers kan snavs og metalafskrabninger i olien forårsage dyre skader.

Problemet kan afhjælpes med rengøring. Gearolieskylningen med gearolieskift sørger for, at gearkassen kan modstå belastningerne på lang sigt. Derefter skifter den som ny.

Motoren reagerer ikke længere, og du har fornemmelsen af, at accelerationsevnen aftager? Ofte kan årsagen hertil hurtigt afhjælpes, og der foreligger ingen defekt eller motorskade.

Mange korte strækninger og/eller bykørsel fører hurtigt til et tilsodet indsprøjtningssystem, hvilket forstyrrer den ultrafine forstøvning af brændstoffet ved indsprøjtning i forbrændingskammeret. Brændstoffet kan ikke længere antændes optimalt, og motorens effektivitet falder, brændstofforbruget stiger, motoren kører mere ujævnt, og accelerationen bliver svagere.

Speed Tec benzin eller Speed Tec diesel kan afhjælpe og forebygge disse problemer. Additivet fjerner aflejringer, sørger for en finere forstøvning af brændstoffet og dermed for en mere effektiv forbrænding, hvilket også forbedrer accelerationen igen.

Er det svært at skifte gear med din manuelle gearkasse, eller har et gear sat sig fast? Dette kan have flere årsager: en ødelagt kobling eller en slidt kobling (kan kendes på en knækkende lyd ved gearskifte). Men andre defekte dele kan også forårsage gearskifteproblemer. Ved disse problemer hjælper kun reparation på et serviceværksted.

Der findes dog også mindre alvorlige årsager til problemer med gearskifte. Luft i koblingssystemet kan være en mulighed. Dette kan man nemt selv fastslå: Træd et par gange i træk på koblingen. Hvis gearene derefter kan skiftes uden problemer, er det et tegn på luft i hydraulikken.

Men ofte er gearoliestanden også for lav, gearolien er gammel eller ikke egnet til dit køretøj.

Men selvom alt er korrekt, kan der alligevel opstå problemer med gearskifte. Vores specielle gearolieadditiv kan afhjælpe problemet. Det skaber en meget stabil smørefilm på gearkassens metaldele, hvilket reducerer friktionen og løser mange gearskifteproblemer. Gearskifteforløbet bliver blødere takket være gearolieadditivet, gearene går bedre i indgreb, og gearskiftekomforten øges betydeligt. Additivet kan også anvendes forebyggende, så der slet ikke opstår gearskifteproblemer på grund af for høj friktion. Dit LIQUI MOLY-serviceværksted tilbyder dig hurtigt og billigt at tilsætte gearolieadditivet.

På dieselkøretøjer kan der også opstå ydelsestab på motoren uden synlig defekt eller grund. I ekstreme tilfælde starter motoren ikke længere eller slukker.

Et tilstoppet dieselpartikelfilter kan være årsagen. Hvis kontrollampen for filteret lyser i displayet, er du sikker. Mange korte ture forværrer problemet, fordi den nødvendige forbrændingstemperatur på ca. 600 grader celsius ikke kan opnås eller holdes konstant i mere end 30 minutter. Desuden bliver motoren aldrig rigtig varm på korte ture, hvilket medfører øget soddannelse. Problemet forværres altså.

Der er forskellige måder at rengøre filteret på:

1. Udskiftning af filteret er altid den dyreste og ikke altid nødvendige løsning.
2. Den mest effektive mulighed er en professionel rengøring af dieselpartikelfilteret på et LIQUI MOLY-partnerværksted.
3. Den mest omkostningseffektive variant er Dieselpartikelfilter-beskyttelse. Additivet sænker sodpartiklernes afbrændingstemperatur i dieselpartikelfilteret, hvorved filteret også kan "køres fri" ved lavere temperaturer og på korte strækninger.

ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) har siden 01.01.1996 været den officielle efterfølgerorganisation for CCMC. Den definerer kvaliteten af motorolier i henhold til kravene fra europæiske motorproducenter.

En additivpakke er en blanding af forskellige kemiske stoffer, som påvirker motoroliens egenskaber på forskellige måder.

Ved afparaffinering fjernes vokskrystaller fra det tilsvarende destillat for at forbedre Pour-Point (den laveste temperatur, hvor olien stadig flyder, når den afkøles under fastlagte betingelser).

De alkaliske reserver i en olie neutraliserer sure reaktionsprodukter, som opstår ved forbrænding af brændstof.

Et uønsket biprodukt af cirkulationssmøringen er indeslutning af små luftbobler i motorolien. Antiskum additiver bevirker en betydelig reduktion af det skum, der dannes ved cirkulation af olie (luftindeslutning).

American Petroleum Institute (API) fastlægger kvalitetskrav og testkriterier for smøremidler som f.eks. motor- og gearolier over hele verden. Europa eller europæiske producenter er stort set undtaget herfra.

Såkaldte Automatic Transmission Fluids (ATF) har en defineret friktionsværdi og et højt viskositetsindeks. Disse olier anvendes primært til automatgearkasser og servostyringer.

Bagudkompatibel betegnes som en specifikation eller frigivelse, som opfylder og overstiger den foregående (derefter forældede) specifikation eller frigivelse.

Basisolien er basisproduktet til fremstilling af smøreolier. Basisolier (mineralske, hydrocrack eller fuldsyntetiske) fremstilles ved hjælp af forskellige raffineringsmetoder.

Basistallet angiver mængden af alkaliske reserver i motorolier. Ved brugte olier oplyser basistallet om de resterende additiver, som endnu ikke er brugt op.

Ved cracking spaltes lange kulbrintemolekyler. Disse brudte molekylekæder danner basisproduktet for syntetiske olier.

Ved destillation bliver råolie opvarmet under atmosfærisk tryk og opdelt i dens komponenter.

Detergenter er vaskeaktive substanser, som forebygger dannelsen af aflejringer eller befrier motoren for disse. Desuden danner detergenter de såkaldte alkaliske reserver. 

Dispergatorerne, som er indeholdt i motorolien, indkapsler faste og flydende urenheder i olien og transporterer disse hen til oliefilteret.

Extreme Pressure-additiver (EP-additiver) danner et beskyttende lag på metaloverfladerne under højt tryk og ved høj varme.

Friction Modifier (FM) danner svage bindinger på metaloverfladerne og reducerer eller øger derved smøremidlets friktionsegenskaber.

Fuldsyntetiske basisolier er olier baseret på polyalfaolefin. Disse er syntetisk fremstillet og er meget temperatur- og ældningsstabile.

GL betyder Gear Lubricant og kendetegner en gearolies trykstabilitet i henhold til API.

Grænsepumpeviskositeten beskriver testen til inddeling af smøremidlerne i de pågældende SAE-klasser. I den forbindelse må viskositeten i den pågældende SAE-klasse ikke overskrides ved en defineret temperatur for at sikre, at smøremidlet flyder af sig selv.

HTHS står for High Temperature High Shear og er den dynamiske viskositet i en væske målt ved 150 °C under påvirkning af høj forskydningskraft.

Hydrocrack-basisolier fremstilles på basis af paraffin. Disse olier er i øjeblikket det nyeste tekniske niveau og anvendes bl.a. i højmoderne benzin-/dieselmotorer.

Hydrocracking indebærer, at lange molekylekæder spaltes sammen med brint. Den anvendte brint aflejres på de åbne kædeender og "reparerer" brudstedet.

Hydrofinishing er tilsætning af brint for at opnå optimal ældningsstabilitet ved fremstilling af mineralsk basisolie.

International Lubricant Standardization to Approval Committee (ILSAC) udvikler ydelsesstandarder for motorolier benzinmotorer i personbiler. API-standarderne danner grundlaget. 

Japanese Automotive Standards Organisation (JASO) inddeler smøreolier i forskellige klasser og anvendes hovedsageligt inden for motorcykler eller inden for det asiatiske område.

Ved katalytisk hydrocracking spaltes molekylekæderne sammen med en katalysator (f.eks. syntetiske aluminiumsilikater) ved en temperatur på 500 °C.

Low-Speed-Pre-Ignition (LSPI) forekommer overvejende i moderne turbobenzinmotorer med lille volumen og direkte indsprøjtning. Partikler eller oliedråber bliver varme ved acceleration af motoren og danner en ekstra antændelseskilde, som antænder brændstoffet før den regulære antænding via tændrøret. Dette medfører "banken" og op til tredobbelt trykopbygning, hvilket igen kan medføre motorskade.

Mineralske basisolier er et direkte produkt fra destillation af råolie. Denne type basisolie anvendes ikke længere i moderne motorer.

Naphta betegnes som råbenzin, som er et produkt af destillationen af råolie.

National Marine Manufacturers Association (NMMA) er USA's førende handelsforening og fastlægger oliecertificeringsprogrammer for motorer, der anvendes i havmiljøer. 

Paraffin betegnes som vokskrystaller, som er et biprodukt af fremstillingen af mineralsk basisolie.

Pour-Point er den laveste temperatur, hvor olien stadig flyder, når den afkøles under fastlagte betingelser.

En Pour-Point-Depressant (PPD-additiv) er et flydepunktssænkende middl, der ændrer vokskrystallernes struktur i basisolien og forsinker deres vækst. Derved minimeres oliens størkningspunkt, og lavtemperaturegenskaberne forbedres.

Raffinering betyder at fjerne/omdanne uønskede komponenter fra vakuumdestillater.

Råolie er en blanding, som hovedsageligt består af kulbrinter, som er opstået ved nedbrydningsprocessen for organiske stoffer.

SAE International (tidligere Society of Automotive Engineers) fastsætter de viskositetsklasser, som er gældende i bilindustrien for motor- og gearolier, og som producenter i hele verden retter sig efter.

Denne forkortelse SAPS står for Sulphated Ash, Phosphorus og Sulphur. Disse low eller mid SAPS olier kræves hovedsageligt i motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer som DPF eller OPF. 

Ved vakuumdestillation adskilles rester fra destillationen yderligere under reduceret tryk. Vakuummet gør det muligt at sænke kogepunktet med ca. 150 °C og dermed forhindre cracking af molekylerne.

Viskositeten er en væskes modstand (indvendig friktion). Jo højere modstand, desto mere tyktflydende. Viskositeten ved motor- og gearolier angives iht. SAE.

Viskositetsindekset (VI) beskriver en olies viskositets-/temperaturegenskaber. Jo højere VI, desto mindre viskositetsændring over hele temperaturområdet.

Viskositetsindeks forbedringsmidler er polymerer, som er konstrueret til at påvirke en olies temperaturafhængige viskositetsændring.