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Oli per motore

No! Ovviamente potete utilizzare sempre il prodotto LIQUI MOLY adatto al vostro motore.

Non è necessario essere dei tecnici per aggiungere olio per motore alla propria vettura. Tuttavia bisogna tener conto di un paio di cose essenziali:

  • Prima del rabbocco bisogna controllare l’esatto livello dell’olio. Questa operazione si esegue con l’asticella dell’olio (solitamente identificata da un colore nella zona del bocchettone di riempimento olio). La vettura deve anche trovarsi su una superficie piana. Per il controllo, estrarre semplicemente l’asticella di misurazione, pulirla dai residui di olio presenti, reinserirla ed estrarla nuovamente. Ora è possibile leggere l’esatto livello dell’olio e se necessario lo si può rabboccare.
  • Sull’asticella dell’olio, la distanza tra la tacca di MIN. e MAX. corrisponde solitamente alla quantità di un litro di olio.
  • Usare l’olio corretto. Se non si conosce il tipo di olio da usare, possono esservi di aiuto la nostra guida agli oli o la nostra consulenza telefonica al numero +49 731 1420-871.

Il livello dell’olio deve essere sempre corretto. Perché una mancanza come anche un eccesso di olio può provocare notevoli danni al motore. Se si rabbocca con troppo olio, si possono creare troppe bolle d’aria. Queste bolle d’aria vengono poi aspirate dalla pompa dell’olio e convogliate attraverso il motore ai punti da lubrificare. Dato che è noto che l’aria non lubrifica, i punti di attrito da lubrificare si usurano ulteriormente, comportando danni al motore.

Un ulteriore problema deriva dall’eccesso di rifornimento è l’aumentata pressione dell’olio. Questo può strappare dalla loro posizione o danneggiare le guarnizioni che devono trattenere l’olio nel motore, provocando quindi delle perdite al motore.

La sigla API significa American Petroleum Institute. Quest’ultimo stabilisce a livello mondiale i requisiti di qualità e i criteri di controllo dei lubrificanti, quali per es. l’olio per motore o per cambio.

Una domanda frequente riguarda quale tipo di olio sia adatto per i motori diesel. Ma i tempi in cui esistevano oli motore speciali per motori diesel sono passati ormai. I moderni oli per motore soddisfano sia i requisiti dei motori a benzina, sia quelli dei motori diesel. Nella scelta dell’olio motore adatto invece sono da considerare le specifiche o le certificazioni del produttore della vettura. Se queste sono riportate sull’etichetta del contenitore, l’olio può essere utilizzato per il corrispondente motore. Non importa se è diesel o a benzina.

Se una vettura viene utilizzata principalmente per brevi tragitti, la conseguenza è che l’acqua di condensa creatasi a seguito delle differenze di temperatura si mescola all’olio e non evapora. Questa emulsione olio-acqua si deposita poi in tutto il motore. Questo è visibile sul tappo di rifornimento dell’olio sotto forma di melma di colore marrone chiaro. Per liberare il motore da questa melma, LIQUI MOLY offre il prodotto di pulizia dai fanghi dell’olio.

Il colore di un olio per motore non è indice della sua qualità o età. Infatti, esistono per es. additivi chimici che modificano la vera colorazione dell’olio (ambrato) e quindi lo scuriscono.

Non esiste una formulazione generalizzata sulla frequenza di rabbocco dell’olio per motore. Il consumo di olio può variare fortemente anche in motori di tipo identico. Se non fosse presente un indicatore del livello dell’olio, conviene controllarne il livello a ogni rifornimento completo e comportarsi di conseguenza.

Nella scelta dell’olio motore adatto invece sono da considerare le specifiche o le certificazioni del produttore della vettura, contenute nel libretto d’uso della stessa. Se queste sono riportate sull’etichetta di un olio, questo potrà essere utilizzato per il corrispondente motore. Se non si è ancora sicuri, possono esservi di aiuto la nostra guida agli oli o la nostra consulenza telefonica al numero +49 731 1420-871.

Il livello dell’olio motore deve essere sempre controllato a temperatura d’esercizio. In tal modo si garantisce una lubrificazione ottimale del motore nel regime di temperature del suo normale funzionamento.

In linea di massima, nella scelta dell’olio per frese da neve si devono seguire le indicazioni del produttore. L’esperienza mostra però che il nostro Special Tec LL 5W-30 è adatto alla maggioranza delle frese da neve disponibili sul mercato.

Riceviamo spesso domande come “Che ne dite del fatto di cambiare l’olio motore solo ogni due anni?“. Senza un’analisi di laboratorio seria dell’olio usato, il conducente non può valutare le condizioni di un olio per motore solo in base al colore o all’attrito generato tra pollice e indice. La necessità di un cambio del lubrificante viene determinata dalla vettura stessa (ed è variabile), oppure viene stabilita dal produttore stesso in base a una percorrenza fissa o a un determinato periodo. In caso di intervalli di cambio variabili, è la vettura stessa che vi indica la scadenza. Nel menu della vettura è possibile consultare la percorrenza residua fino al cambio successivo. Se invece è previsto un intervallo di cambio fisso, la data è riportata generalmente sulla targhetta dell’olio nel vano motore oppure sul libretto di manutenzione della vettura.

Ovviamente sì! I motori moderni sono gruppi meccanici molto complessi. A causa delle elevate esigenze da soddisfare, questi motori necessitano di un lubrificante adatto ai loro materiali e alle loro caratteristiche. In caso contrario, l’aumentata usura potrebbe provocare danni al motore.

Dato che specialmente nei motori diesel, ma anche in quelli a benzina, nel circuito dell’olio si trovano residui di fuliggine, dopo i primi giri del motore spesso l’olio si colora di nero. Questo però non deve generare panico, perché l’olio fa quello che deve: pulisce! Infatti, assorbe i residui di fuliggine nel motore e li trasporta poi al filtro dell’olio.

La scadenza delle confezioni piccole è di cinque anni – a condizione che vengano conservate all’asciutto a temperature tra + 5 °C e + 30 °C e non esposte alla luce diretta del sole. Per la conservazione è ideale la cantina e non il garage.

In linea di massima si devono seguire le indicazioni del produttore dell’impianto a gas e del motore. Se il produttore della vettura prevede specifiche più generali (z. B. ACEA C2/C3 or C4), con un impianto a gas si dovranno preferire oli con poche ceneri come da tali specifiche. Inoltre, per i motori con propulsione a gas è preferibile usare Cera Tec come additivo per l’olio. È preferibile un dosaggio dal 7% all’8% nell’olio per motore.

L’olio per motori a 2 tempi si dissolve completamente nel carburante e non si separa da esso anche dopo una sosta prolungata.

I fattori determinanti per la scelta di un olio sono la qualità e le certificazioni del produttore, non la sua viscosità. Queste indicazioni sono riportate sull’etichetta della confezione. L’indicazione 5W-30 si riferisce solamente allo stato di fluidità di un olio a una determinata temperatura e non è un’indicazione di qualità.

Sì! Deve essere possibile miscelare gli oli per motore tra di loro per garantire sempre un rabbocco successivo. Tuttavia – a seconda dell’olio rabboccato che si usa – la qualità e le caratteristiche dell’olio presente nel motore cambiano.

A questo olio viene aggiunto del disolfuro di molibdeno. Questo additivo di color antracite modifica la colorazione “normale” dell’olio.

Negli oli motore moderni deve essere in ogni caso garantita la possibilità di miscelarli tra loro. Perché non sempre il conducente medio è consapevole di quale olio motore è stato usato in officina durante il cambio dell’olio.

Additivi

Sì, la cosa è stata collaudata tramite prove sul campo effettuate con vetture aziendali. Oil Additive diminuisce l’usura del 30 % ca.

Sì, la formulazione dei nostri additivi è tale che non si influenzano negativamente tra di loro o nella miscela totale. Tuttavia si devono naturalmente rispettare le indicazioni di dosaggio.

Sì, perché Öl-Verlust-Stop contiene un additivo elasticizzante e un elevatore di viscosità. Rigenera le guarnizioni elastomeriche e agisce ad alte temperature aumentando leggermente la viscosità. Questo consente una lubrificazione più efficace dei cuscinetti del turbocompressore.

Nome del prodottoCodice art.Dosaggio
mtx Detergente per carburatore 5100300 ml fino a 70 l
Pulitore per iniezione elettronica 5110300 ml fino a 70 l
Detergente valvole  1014150 ml fino a 75 l
Additivo Super Diesel5120250 ml fino a 75 l
Pulitore per iniezione diesel5170500 ml fino a 75 l
Diesel anti fumo5180150 ml fino a 50 l
Diesel Lubricity Additive 5122150 ml fino a 80 l
Fluid fit per gasolio 5130150 ml fino a 75 l

No, con questi carburanti non si ha un miglioramento della resistenza alle basse temperature.

Quando si usano carburanti diesel estivi tradizionali, che hanno una resistenza alle basse temperature di 0 °C, con un dosaggio corretto di Diesel-Fließ-Fit si ottiene un miglioramento da -6 ° a -8 °C.

In caso di frizioni a bagno d’olio si possono aggiungere 20 ml di additivo per ogni litro di olio per motore. In tal modo si evitano eventuali slittamenti della frizione. In generale sconsigliamo l’uso di Motor Protect in caso di frizioni a bagno d’olio.

Sì, Motor Protect può essere impiegato nei moderni oli longlife quali Synthoil Longtime Plus 0W-30 e Synthoil Longtime 0W-30.

L’impiego di Öl-Verlust-Stop in motori con frizione funzionante con olio motore può provocare slittamenti della stessa a causa degli additivi ivi contenuti. In questo caso ne sconsigliamo l’utilizzo.

In generale sì. LIQUI MOLY però dispone di una linea specifica per motocicli, in cui questa formulazione è stata adattata specificamente ai volumi minori dei serbatoi delle moto.

Lubrificanti

L’olio per motori a 2 tempi si dissolve completamente nel carburante e non si separa da esso anche dopo una sosta prolungata.

No! Gli oli HLP sono oli idraulici e non sono idonei all’utilizzo in servosterzi. Nel peggiore dei casi – proprio a basse temperature – può verificarsi un guasto allo sterzo. Quindi rispettare assolutamente le certificazioni e i requisiti del produttore, in quanto lo sterzo è un componente importante per la sicurezza.

Sì!

Cose da sapere

ACEA

Die ACEA (European Automobile Manufacturers‘ Association) ist seit 01.01.1996 die offizielle Nachfolgeorganisation der CCMC. Sie definiert die Qualität der Motorenöle entsprechend den Anforderungen der europäischen Motorenhersteller.

 

ADDITIVPAKET

Ein Additivpaket ist eine Mixtur aus verschiedenen chemischen Stoffen, welche die Eigenschaften des Motoröls auf unterschiedliche Art und Weise beeinflussen.

 

ALKALISCHE RESERVEN

Die alkalischen Reserven eines Öls neutralisieren saure Reaktionsprodukte, welche bei der Verbrennung von Kraftstoff entstehen.

 

API

Das American Petroleum Institute (API) legt weltweit die Qualitätsanforderungen und Prüfkriterien von Schmierstoffen fest. Europa bzw. europäische Hersteller sind hiervon größtenteils ausgenommen.

 

ATF

Sogenannte Automatic Transmission Fluids (ATF) besitzen einen definierten Reibwert und verfügen über einen hohen Viskositätsindex. Diese Öle werden hauptsächlich in Automatikgetrieben und Servolenkungen eingesetzt.

 

BASENZAHL

Die Basenzahl gibt in Motorenölen die Menge der alkalischen Reserven an. Bei Gebrauchtölen gibt die Basenzahl einen Hinweis auf den verbliebenen Rest noch nicht verbrauchter Additive.

 

CRACKEN

Beim Cracken werden lange Kohlenwasserstoffmoleküle gespalten. Diese zerbrochenen Molekülketten bilden das Ausgangsprodukt für synthetische Öle.

 

DESTILLIEREN

Beim Destillieren wird Rohöl unter atmosphärischem Druck erhitzt und in seine Bestandteile aufgetrennt.

 

DETERGENZIEN

Detergenzien sind waschaktive Substanzen, welche der Bildung von Ablagerungen vorbeugen, bzw. den Motor davon befreien. Zudem bilden Detergenzien die sogenannten alkalischen Reserven. 

 

DISPERGATOREN

Die im Motorenöl enthaltenen Dispergatoren umhüllen feste und flüssige Verschmutzungen im Öl und transportieren diese zum Ölfilter.

 

ENTPARAFFINIEREN

Beim Entparaffinieren werden Wachskristalle aus dem entsprechenden Destillat entfernt, um den Pour-Point (die niedrigste Temperatur, bei der das Öl gerade noch fließt, wenn es unter festgelegten Bedingungen abgekühlt wird) zu verbessern.

 

EP-ADDITIVE

Extreme-Pressure-Additive (EP) bilden unter hohem Druck und großer Hitze eine „Schutzschicht“ auf den Metalloberflächen.

 

FRICTION MODIFIER

Friction Modifier (FM) erzeugen schwache Bindungen an den Metalloberflächen und reduzieren oder erhöhen dadurch die Reibungseigenschaften eines Schmierstoffs.

 

GL

GL bedeutet „Gear Lubricant“ und kennzeichnet die Druckstabilität eines Getriebeöls nach API.

 

GRENZPUMPVISKOSITÄT

Die Grenzpumpviskosität beschreibt den Test zur Einteilung der Schmierstoffe in die jeweiligen SAE-Klassen Dabei darf die Viskosität der entsprechenden SAE-Klasse bei einer definierten Temperatur nicht überschritten werden, um das selbstständige Nachfließen des Schmierstoffs zu gewährleisten.

 

GRUNDÖL

Das Grundöl ist das Ausgangsprodukt für die Herstellung von Schmierölen. Grundöle (mineralisch, hydrocrack oder vollsynthetisch) werden durch verschiedene Raffinerieverfahren hergestellt.

 

HTHS-VISKOSITÄT

Unter High Temperature High Shear (HTHS) versteht man die dynamische Viskosität einer Flüssigkeit gemessen bei 150 °C unter Einfluss hoher Scherkräfte.

 

HYDROCRACK-GRUNDÖL

Hydrocrack-Grundöle werden auf Basis von Paraffin hergestellt. Diese Öle sind derzeit Stand der Technik und kommen u. a. in hochmodernen Benzin-/Dieselmotoren zum Einsatz.

 

HYDROCRACKEN

Beim Hydrocracken werden lange Molekülketten unter Beisein von Wasserstoff gespalten. Der eingesetzte Wasserstoff lagert sich an die offenen Kettenenden an und „repariert“ die Bruchstelle.

 

HYDROFINISHING

Als Hydrofinishing bezeichnet man bei der Herstellung von mineralischem Grundöl die Zugabe von Wasserstoff zur Erzielung von optimaler Alterungsstabilität.

 

JASO

Die Japanese Automotive Standards Organisation (JASO) teilt Schmieröle in verschiedene Klassen ein und findet hauptsächlich im Motorradbereich bzw. im asiatischen Raum ihre Anwendung.

 

KATALYTISCHES HYDROCRACKEN

Beim katalytischen Hydrocracken werden unter Beisein eines Katalysators (z. B. synthetische Aluminiumsilikate) und bei einer Temperatur von 500 °C die Molekülketten gespalten.

 

LSPI

Low-Speed-Pre-Ignition, tritt überwiegend in modernen kleinvolumigen Turbo-Benzinmotoren mit Direkteinspritzung auf. Partikel oder Öltropfen erhitzen sich beim Beschleunigen des Motors und bilden eine zusätzliche Zündquelle, die den Kraftstoff vor der regulären Entflammung durch die Zündkerze entzündet. Dies führt zum "Klopfen" und bis zu dreifachem Druckaufbau, was wiederum zum Motorschaden führen kann.

 

MINERALISCHES GRUNDÖL

Mineralische Grundöle sind ein direktes Produkt der Erdöldestillation. Diese Art der Grundöle findet in modernen Motoren keinen Einsatz mehr.

 

NAPHTA

Als Naphta wird Rohbenzin bezeichnet, welches ein Produkt der Erdöldestillation darstellt.

 

PARAFFIN

Als Paraffin werden Wachskristalle bezeichnet, welche ein Nebenprodukt der Herstellung von mineralischem Grundöl darstellen.

 

POUR-POINT

Der Pour-Point ist die niedrigste Temperatur, bei welcher das Öl gerade noch fließt, wenn es unter festgelegten Bedingungen abgekühlt wird.

 

POUR-POINT-DEPRESSANT

Ein Pour-Point-Depressant (PPD-Additiv) ändert die Struktur der Wachskristalle im Grundöl und verzögert deren Wachstum. Dadurch wird der Stockpunkt des Öls minimiert bzw. die Tieftemperatureigenschaft verbessert.

 

RAFFINIEREN

Als Raffinieren bezeichnet man das Entfernen/Umwandeln von unerwünschten Bestandteilen aus Vakuumdestillaten.

 

RÜCKWÄRTSKOMPATIBEL

Als rückwärtskompatibel bezeichnet man eine Spezifikation oder Freigabe, welche die vorhergehende (dann veraltete) Spezifikation oder Freigabe erfüllt und übertrifft.

 

ROHÖL

Rohöl ist ein hauptsächlich aus Kohlenwasserstoffen bestehendes Gemisch, welches durch den Zersetzungsprozess organischer Stoffe entstanden ist.

 

SAE INTERNATIONAL

Die SAE International (ehem. Society of Automotive Engineers) gibt die in der Automobilindustrie gültigen Viskositätsklassen für Motoren- und Getriebeöle vor, nach denen sich die Hersteller weltweit richten.

 

VAKUUMDESTILLATION

Bei der Vakuumdestillation werden unter vermindertem Druck Rückstände aus der Destillation weiter getrennt. Durch das Vakuum kann der Siedepunkt um ca. 150 °C abgesenkt und damit ein Cracken der Moleküle verhindert werden.

 

VISKOSITÄT

Die Viskosität ist der Widerstand (innere Reibung) einer Flüssigkeit. Je höher der Widerstand, desto zähflüssiger das Öl. Die Viskosität bei Motor- und Getriebeölen wird nach SAE angegeben.

 

VISKOSITÄTSINDEX

Der Viskositätsindex (VI) beschreibt das Viskosität-/Temperaturverhalten eines Öls. Je höher der VI, desto geringer die Viskositätsänderung über den gesamten Temperaturbereich.

 

VISKOSITÄTSINDEXVERBESSERER

Unter Viskositätsindexverbesserer versteht man Polymere, welche so gebaut sind, dass sie die temperaturabhängige Viskositätsänderung eines Öls beeinflussen.

 

VOLLSYNTHETISCHES GRUNDÖL

Als vollsynthetische Grundöle bezeichnet man Öle auf Basis von Polyalphaolefin. Diese werden synthetisch hergestellt und sind sehr temperatur- und alterungsstabil.

Il petrolio trae origine dal plancton morto che milioni di anni fa è affondato sul mondo del mare. Sopra di esso nel corso del tempo si sono depositate sabbia e pietre. Attraverso questo strato impermeabile, in assenza di ossigeno, sotto pressione e per effetto del calore, questi “esseri viventi” si sono trasformati in petrolio. La base del petrolio è costituita dai legami di idrocarburi che possono presentarsi sotto forma di catene di lunghezze diverse (C5 – C100).

Gli oli base costituiscono il punto di partenza per la produzione degli oli lubrificanti di tutti i tipi. I diversi oli base (minerali, hydrocracked o totalmente sintetici) si ottengono attraverso diversi processi di raffinazione (vedere il disegno).

L’olio base minerale rappresenta la forma più semplice e datata di olio base. Per la sua produzione il punto di partenza diretto è rappresentato dal petrolio greggio di cui abbiamo già parlato. Il petrolio greggio viene riscaldato nell’altoforno, dove i suoi componenti vengono scomposti (distillati). Successivamente, tramite il processo di raffinazione e/o il deparaffinaggio, i componenti indesiderati e dannosi vengono separati dal distillato. Con la successiva idrofinitura (hydrofinishing) viene aggiunto al raffinato in modo mirato dell’idrogeno, che chiude le catene molecolari aperte aumentando in questo modo la stabilità all’invecchiamento.

L’olio base totalmente sintetico è caratterizzato sostanzialmente da una stabilità termica estremamente buona e dalla stabilità all’invecchiamento. Per quanto efficace, è anche molto complesso da ottenere. Il prodotto di partenza è la cosiddetta nafta (benzina priva di additivi). La nafta viene prima di tutto sottoposta a cracking, ovvero le catene molecolari (C5 – C12) vengono aperte e interrotte ad una lunghezza di C2 . Quella che prima era una sostanza liquida, si è ora trasformata in gassosa. Nel corso del successivo processo di sintesi le catene molecolari corte (C2) vengono raggruppate in catene molecolari lunghe (C20 – C35) e sigillate con l’aggiunta di idrogeno (idrogenazione).

L’olio base hydrocracked coniuga le caratteristiche positive degli oli base minerali e totalmente sintetici. Questo tipo di olio base offre una stabilità termica e stabilità all’invecchiamento molto buona e allo stesso tempo garantisce una compatibilità assoluta dei materiali. La base degli oli hydrocracked è costituita dalla paraffina ottenuta nel corso dell'estrazione dell’olio minerale. La paraffina è composta da legami molecolari a catena lunga (> C35). In presenza di un catalizzatore e a una pressione di 70-200 bar e temperature fino a 500 °C, tali legami vengono aperti e ridotti a una lunghezza utilizzabile di C20 – C35 (hydrocraking catalitico). Successivamente il liquido viene distillato sottovuoto per evitare il cracking delle catene molecolari. Nell’ultimo passaggio vengono eliminati eventuali residui di paraffina.

Oggigiorno l’olio base per i motori moderni da solo non basta più a soddisfare, anche solo di poco, le numerose necessità cui vengono associati i lubrificanti. Per una lubrificazione affidabile ed un funzionamento senza inconvenienti, agli oli base vengono aggiunti i cosiddetti additivi. Con l’ausilio di questi additivi è possibile migliorare alcune specifiche caratteristiche dell’olio od ottenere proprietà completamente nuove. L’elenco degli additivi aggiunti a questo scopo è vario e lungo. I singoli elementi vengono raggruppati in un unico pacchetto di additivi a seconda delle necessità. Questo pacchetto viene aggiunto all’olio base riscaldato a 70-75 °C e mescolato fino a quando non si è completamente disciolto nell’olio. Negli oli motore moderni la percentuale di additivi può superare il 30 %, mentre negli oli semplici arriva a meno dell’1 %.

 

Fondamentalmente si distinguono due tipi di additivi:

  • Additivi che agiscono sull’olio base, per es. i correttori del punto di scorrimento, gli additivi antischiuma o i correttori dell’indice di viscosità.
  • Additivi che agiscono sulle superfici dei materiali (cuscinetti, cilindri … ), per es. i correttori di adesione o Friction Modifier (correttori del coefficiente d’attrito).

Nella seguente tabella sono elencate le proprietà di un olio sulle quali influisconogli additivi:

I detergenti sono le sostanze attive (tensioattivi) presenti nell’olio che prevengono e/o liberano i motori da eventuali depositi. Se queste sostanze attive si consumano, ad es. per il mancato rispetto degli intervalli di cambio dell'olio, i depositi tendono a proliferare (vedi immagine). Questo comporta una maggiore usura del motore con conseguenti rischi di danneggiamento dello stesso.

Gli additivi “extreme pressure” (additivi EP) vengono aggiunti all’olio sotto forma di legami di zolfo o fosforo per evitare l’usura causata dalle alte pressioni o dai carichi provocati dalla superficie d’attrito. In questo caso gli additivi EP nei lubrificanti sono assolutamente necessari. Le alte pressioni o i forti carichi provocano nel lubrificante alte temperature. In questo caso dall’additivo EP vengono rilasciati dello zolfo (additivo allo zolfo) oppure un derivato dell’acido fosforico (legami fosforici). La sostanza rilasciata in queste condizioni reagisce subito con la superficie metallica andando a produrre solfuri o fosfati metallici. Questi legami vanno a formare degli strati sulla superficie metallica che, in presenza di una forte pressione, vengono tagliati in forma lamellare. In questo modo è possibile evitare che la superficie metallica venga usurata e consumata.

L’additivo PPD viene utilizzato per ridurre il punto di solidificazione del lubrificante e quindi migliorarne le caratteristiche alle basse temperature. L’additivo va a modificare la struttura dei cristalli di cera contenuti nell’olio base, rallentando sensibilmente la crescita alle basse temperature.

I correttori dell’indice di viscosità sono polimeri ad alto peso molecolare (composti da macromolecole) strutturati in modo tale da influenzare la variazione di viscosità di un olio. Alle alte temperature il polimero tende a contrarsi. In questo modo la resistenza che il polimero oppone ad un corpo penetrante si riduce e la variazione di viscosità dell’olio base viene compensata.

 

Graficamente questo modo di agire appare così:

Una conseguenza indesiderata della lubrificazione a circolazione di olio è la formazione di piccole bolle d’aria nell’olio motore. Gli additivi antischiuma consentono di ottenere una significativa riduzione della schiuma prodotta mescolando l’olio (apporto di aria).

Per scegliere il tipo di olio adatto servono due tipi di informazioni. Da una parte è necessario conoscere la viscosità, dall’altra la qualità. A queste suddivisioni nel corso degli ultimi decenni hanno lavorato numerose organizzazioni:

  • SAE (Society of Automotive Engineers)
  • API (American Petrol Institute)
  • ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles)
  • ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee
  • JASO (Japanese Automotive Standards Organization)

I più famosi costruttori di veicoli e motori europei (Mercedes-Benz, BMW, VW …) fanno riferimento al SAE per gli indici di viscosità e all’ACEA per quelli di qualità. Per gli oli motore da utilizzare per i veicoli di importazione sviluppati fuori dal territorio europeo (Toyota, Mitsubishi, Chrysler …) di fa riferimento principalmente ai parametri API e/o ILSAC e SAE e per i veicoli diesel con filtro antiparticolato sempre più a quelli ACEA.

La viscosità serve esclusivamente a stabilire la capacità di scorrere (attrito interno) di un olio e non definisce quindi alcun tipo di caratteristica qualitativa. Questo significa che un olio la cui viscosità soddisfa i parametri SAE presenta una fluidità specifica alle diverse temperature. Il grado di viscosità a freddo è indicato da un numero seguito dalla “W” (per es. 5W). Più il numero prima della W è basso, più l’olio è fluido a freddo. Per la viscosità a caldo vale il numero senza lettera aggiuntiva (per es. 30). Più il numero è alto, più l’olio resta viscoso a 100 °C.

 

La temperatura minima fino alla quale un olio per cambi o motori è utilizzabile dipende dalla temperatura limite di pompaggio ammessa e/o dalla viscosità alle basse temperature.

L’American Petrol Institute distingue fondamentalmente due tipi di oli motore. Da una parte gli oli per i motori a benzina (S), dall’altra gli oli per i motori diesel (C). La seconda lettera aggiunta rispettivamente alla “S” o alla “C” , per es. “G” o “H”, definisce la qualità del lubrificante. Più la lettera è avanti nell’alfabeto, migliori sono le prestazioni dell’olio motore. Le specifiche superiori come per es. API SM o SN possono essere tranquillamente utilizzate secondo API al posto delle classificazioni precedenti, per es. API SL. Negli oli per i motori diesel può essere aggiunto anche un “-4”. Questa aggiunta contraddistingue l’idoneità ai motori diesel a 4 tempi di grandi dimensioni, come nel caso dei camion o bus (Heavy Duty). API CF-2 sta ad indicare la qualità di un motore diesel a 2 tempi.

La European Automobile Manufacturers’ Association stabilisce gli standard per gli oli rivolti ai costruttori di veicoli e motori europei. Anche in questo caso, come per la classificazione API, viene fatta una distinzione tra gli oli per i motori a benzina (A) e i motori diesel leggeri (B, C). A differenza dell’API tuttavia, nel caso della classificazione ACEA ogni categoria ha un proprio significato e non è compatibile con le categorie precedenti.

 

5.3.1 Motori a benzina e diesel per autovetture

 

A1/B1Olio ad alte prestazioni per motori a benzina e diesel, il cosiddetto olio per motori Fuel Economy con un valore particolarmente basso di viscosità High Temperature High Shear (2,9-3,5 mPa*s). Riservato alla classe di viscosità xW-20. Non più valido dal 12/2016.
A3/B4  Olio ad alte prestazioni per motori a benzina e diesel, supera e sostituisce gli oli motore convenzionali come ACEA A2/B2 e/o A3/B3 e può essere utilizzato per intervalli di cambio prolungati.
A5/B5 Olio ad alte prestazioni per motori a benzina e diesel, il cosiddetto olio per motori Fuel Economy con un valore particolarmente basso di viscosità High Temperature High Shear (2,9 - 3,5 mPa*s). Riservato alle classi di viscosità xW-30 e xW-40.

 

5.3.2 Motori per autovetture diesel con filtro antiparticolato

 

C1 Categoria per olio a basso SAPS con un valore di viscosità HTHS ridotto 2,9 mPa*s,bassa viscosità, prestazioni come per A5/B5, ma con percentuali molto ridotte di ceneri solfatate, fosforo, azoto.
C2 Categoria per olio a medio SAPS con un valore di viscosità HTHS ridotto 2,9 mPa*s, bassa viscosità, prestazioni come per A5/B5, con percentuali limitate ma superiori di ceneri solfatate, fosforo, azoto rispetto al C1.
C3  Categoria per olio a medio SAPS con un valore di viscosità HTHS alto 3,5 mPa*s, bassa viscosità, prestazioni come A3/B4, con percentuali ridotte ma superiori di ceneri solfatate, fosforo, azoto rispetto al C1.
C4 Categoria per olio a basso SAPS con un valore di viscosità HTHS superiore 3,5 mPa*s, bassa viscosità, prestazioni come A3/B4, con le stesse percentuali di ceneri solfatate e azoto e una percentuale superiore di fosforo rispetto al C1.
C5 Categoria per olio a medio SAPS con un valore di viscosità HTHS ridotto compreso tra 2,6 e 2,9 mPa*s, bassa viscosità, adatto a una riduzione di consumo del carburante ancora migliore e ottimale, per i veicoli dotati di sistema di post-trattamento dei gas di scarico più moderni, soltanto per i motori con i requisiti tecnici adeguati.

 

5.3.3 Motori diesel di veicoli pesanti

 

E1/E2Categorie non attuali.
E3  Questa categoria viene inclusa da ACEA nella E7.
E4 Basata sulla MB 228.5, per, intervalli di cambio dell’olio estesi, adatto per i motori Euro 3.
E5 Questa categoria viene inclusa da ACEA nella E7.
E6Categoria per i motori AGR con/senza filtro antiparticolato diesel (DPF) e motori SCR-NOX. Consigliata per motori con filtro antiparticolato diesel abbinato ad un carburante senza zolfo. Percentuale di ceneri solfatate max. 1 %.
E7Categoria per motori senza filtro antiparticolato diesel (DPF) adatta alla maggior parte dei motori AGR e SCR NOX. Percentuale di ceneri solfatate max. 2 %.
E9Categoria per i motori con/senza filtro antiparticolato diesel (DPF), per la maggior parte dei motori AGR e SCR-NOX. Consigliata per motori con filtro antiparticolato diesel abbinato ad un carburante senza zolfo. Percentuale di ceneri solfatate max. 1 %.

Per catalogare gli oli motore, l’International Lubricants Standardization and Approval Committee si rifa molto alle classificazioni API. In questo caso si hanno cinque classi di suddivisione per i motori a benzina, mentre i motori diesel non sono contemplati.

ILSAC

 

GF-1 Anno di introduzione 1996, comparabile con API SH, categoria non attuale
GF-2 Anno di introduzione 1997, comparabile con API SJ
GF-3  Anno di introduzione 2001, comparabile con API SL
GF-4 Anno di introduzione 2004, comparabile con API SM
GF-5 Anno di introduzione 2010, comparabile con API SN

La Japanese Automobile Standards Organization stabilisce i criteri per gli oli per le due ruote. In questo caso vengono posti requisiti maggiori in termini di comportamento all’attrito (frizione in bagno d'olio), stabilità al taglio e reazione alla combustione. Le classificazioni JASO e API nel settore delle due ruote vengono proposte sempre insieme.

 

JASO

 

MA Motori a 4 tempi – elevato valore d'attrito per motociclette con frizione in bagno d'olio
MA2Motori a 4 tempi – elevato valore d'attrito per motociclette con frizione in bagno d'olio e proprietà delle trasmissioni
MB  Motori a 4 tempi – basso valore d'attrito per motociclette senza frizione in bagno d'olio
FBMotori a due tempi – pulizia limitata, combustione incompleta
FCMotori a due tempi – pulizia elevata, combustione quasi completa
FDMotori a due tempi – massima pulizia, combustione totale

Secondo quanto stabilito dai costruttori di veicoli, le specifiche di costruzione si basano sui test condotti sui motori dalla ACEA. Per ottenere l’approvazione del costruttore per un determinato olio, oltre all’esecuzione della rispettiva procedura di controllo ACEA è necessario il superamento anche di altri test per i motori e il raggiungimento di specifici requisiti. Nella prossima pagina viene riportata una sintesi delle classificazioni ACEA cui fanno riferimento le specifiche dei costruttori.

 

Approvazione per i motori BMW

 

Longlife-98 Base ACEA A3/B3, utilizzabile dall’anno di produzione ‘98, Non valido – viene sostituito dal Longlife-01
Longlife-01Base ACEA A3/B4, utilizzabile dall’anno di produzione ‘01, per motori a benzina e diesel senza DPF
Longlife-04  Base ACEA C3, utilizzabile dall’anno di produzione ‘04
Longlife-12 FE Base ACEA C2, utilizzabile dall’anno di produzione ‘13, viscosità HTHS ridotta, non compatibile con le versioni precedenti, solo per alcuni specifici motori selezionati
Longlife-14 FE+Base ACEA A1/B1, utilizzabile dall’anno di produzione ‘14, viscosità HTHS ridotta, non compatibile con le versioni precedenti, solo per alcuni specifici motori selezionati

 

Approvazioni per motori Fiat, Alfa Romeo e Lancia

 

9.55535-CR1 Base ILSAC GF-5 e/o API SN, classe di viscosità 5W-20
9.55535-DS1Base ACEA C2, classe di viscosità 0W-30
9.55535-G1  Base ACEA A1 e/o A5, classe di viscosità 5W-30, sviluppato specificamente per motori CNG
9.55535-G2 Base ACEA A3, classi di viscosità 10W-40 e 15W-40, utilizzabile nei motori a benzina più vecchi
9.55535-GH2Base ACEA C3, classe di viscosità 5W-40, sviluppato specificamente per “motore Turbo 1750”
9.55535-GS1Base ACEA C2, classe di viscosità 0W-30, sviluppato specificamente per motore 0.9 Twin Air (Turbo)
9.55535-H2Base ACEA A3, classe di viscosità 5W-40, adatto per intervalli di cambio estesi
9.55535-M2Base ACEA A3/B4, classi di viscosità 0W / 5W-40, adatto per intervalli di cambio estesi
9.55535-N2Base ACEA A3/B4, classe di viscosità 5W-40, adatto per motori a benzina e turbodiesel
9.55535-S1Base ACEA C2, classe di viscosità 5W-30, adatto per motori a benzina e turbodiesel con prolungamento dell'intervallo di manutenzione
9.55535-S2 Base ACEA C3, classe di viscosità 5W-40, adatto per motori a benzina e turbodiesel con prolungamento dell'intervallo di manutenzione
9.55535-S3 Base ACEA C3, classe di viscosità 5W-30, sviluppato specificamente per motori Chrysler, Jeep e Lancia
9.55535-T2Base ACEA C3, classe di viscosità 5W-40, sviluppato specificamente per motori a gas
9.55535-Z2Base A3/B4, classe di viscosità 5W-40, sviluppato specificamente per motori Twin- Turbodiesel

 

Approvazioni per i motori Ford

 

WSS-M2C-913-ABase ACEA A1/B1
WSS-M2C-913-BBase ACEA A1/B1, compatibile con le versioni precedenti WSS-M2C-913-A
WSS-M2C-913-C  Base ACEA A5/B5, compatibile con le versioni precedenti WSS-M2C-913-B
WSS-M2C-913-D Base ACEA A5/B5, sostituisce WSS-M2C-913-A, B e C
WSS-M2C-925-BBase API SM, compatibile con le versioni precedenti con WSS-M2C-925-B, viene sostituito da WSS-M2C-948-B
WSS-M2C-917-A Base ACEA A3/B4, equivalente al VW 505 01
WSS-M2C-934-B Base ACEA C1, classe di viscosità 5W-30
WSS-M2C-948-B Base API SN, sviluppato specificamente per i motori Ford EcoBoost
WSS-M2C-950-ABase ACEA C2, sviluppato specificamente per i motori Euro 6 TDCi, classe di viscosità 0W-30

 

Approvazioni per i motori Mercedes-Benz

 

Approvazione MB 229.1Per tutte le autovetture fino al 03/2002, viene sostituita dalla MB 229.3
Approvazione MB 229.3 Per intervalli fino a 30.000 km, viene sostituita da MB 229.5
Approvazione MB 229.5  Requisiti più severi rispetto alla 229.3, intervalli possibili fino a 40.000 km
Approvazione MB 229.31 Stessi requisiti della 229.3 ma con basso contenuto di ceneri, viene sostituita dalla MB 229.51
Approvazione MB 229.51 Stessi requisiti della 229.5 ma con basso contenuto di ceneri, viene sostituita dalla MB 229.52
Approvazione MB 229.52Maggiori requisiti di stabilità all’ossidazione e risparmio di carburante
Approvazione MB 226.5Basata su Renault RN0700
Approvazione MB 226.51 Basata su Renault RN0720
Approvazione MB 229.6
Approvazione MB 229.71
Base ACEA A5/B5, non compatibile con le versioni precedenti, solo per alcuni specifici motori selezionati
Base ACEA C5, non compatibile con le versioni precedenti, solo per alcuni specifici motori selezionati

 

Approvazioni per i motori Opel

 

GM LL-A-025Base ACEA A3/B3, specifica per motori a benzina, può essere sostituita da GM Dexos2
GM LL-B-025Base ACEA A3/B4, specifica per motori diesel, può essere sostituita da GM Dexos2
GM Dexos 2  Base ACEA C3, utilizzabile per tutti i motori dall’anno di produzione ‘10

 

Approvazioni per i motori Peugeot

 

PSA B71 2290 Base ACEA C3 con classe di viscosità 5W-30
PSA B71 2295Base ACEA A2/B2 per motori precedenti all’anno di produzione 1998, nessuna viscosità definita
PSA B71 2296 Base ACEA A3/B4 con le classi di viscosità 0W-30, 0W-40, 5W-30 e 5W-40
PSA B71 2300 Base ACEA A3/B4 con classe di viscosità xW-40, xW-50
PSA B71 2312 Base ACEA C2 con classe di viscosità 0W-30

 

Approvazioni per i motori Porsche

 

A 40Base ACEA A3 con le classi di viscosità 0W-40 e 5W-40, per motori a benzina a partire dal 1994 
C 20Base ACEA C5, corrispondente a VW 508 00/509 00, non compatibile con le versioni precedenti, solo per alcuni specifici motori selezionati
C 30Base ACEA C3, corrispondente a VW 504 00/507 00

 

Approvazioni per i motori Renault

 

RN 0700 Base ACEA A3/B4, ammesso per tutti i motori a benzina Renault
RN 0710 Base ACEA A3/B4, ammesso per tutti i motori diesel Renault senza filtro antiparticolato
RN 0720 Base ACEA C4, ammesso per tutti i motori diesel Renault con filtro antiparticolato dall’anno di produzione ‘10

 

Approvazioni per i motori VW

 

VW 500 00Olio multigrado con classi di viscosità SAE 5W-X/10W-X, viene sostituita da VW 501 01
VW 501 01Olio multigrado con classi di viscosità SAE 5W-X/10W-X, viene sostituita da VW 502 00
VW 502 00Olio multigrado per requisiti superiori
VW 503 00Specifica Longlife per motori a benzina, base ACEA A1, classi di viscosità 0W-30/5W-30
VW 503 01Specifica Longlife per motori a benzina sovralimentati, classe di viscosità 5W-30
VW 505 00Olio multigrado per motori diesel ad aspirazione naturale e turbo
VW 505 01Olio multigrado per motori a pompa e ugelli, base ACEA B4, classe di viscosità 5W-40
VW 506 00Specifica Longlife per motori diesel sovralimentati, classe di viscosità 0W-30
VW 506 01Specifica Longlife per motori a pompa e ugelli
VW 504 00Specifica per motori a benzina con e senza assistenza Longlife, sostituisce tutte le specifiche benzina precedentemente elencate
VW 507 00Specifica per motori diesel, con e senza assistenza Longlife, sostituisce tutte le specifiche diesel precedentemente elencate (eccetto R5 e V10 motori TDI precedenti alla settimana 22/06)
VW 508 00Specifica Longlife IV per motori a benzina con e senza assistenza Longlife, non compatibile con le versioni precedenti, classe di viscosità SAE 0W-20
VW 509 00Specifica Longlife IV per motori diesel con e senza assistenza Longlife, non compatibile con le versioni precedenti, classe di viscosità 0W-20

Sulla base di quanto stabilito dai costruttori di veicoli, le specifiche di costruzione da essi previste si basano sui test condotti sui motori dalla ACEA o API. Per ottenere l’approvazione del costruttore per un determinato olio, oltre alla rispettiva procedura di controllo ACEA/API è necessario il superamento anche di altri test per i motori e il raggiungimento di specifici requisiti. Nel grafico sotto indicato viene riportata una sintesi delle classificazioni ACEA/API cui fanno riferimento le specifiche dei costruttori.

 

Approvazioni per i motori Iveco

 

18-1804 FEBase ACEA E4/E5 con TBN >14 
18-1804 TLS E6 Base ACEA E6 con TBN >13
18-1804 T2 E7Base ACEA E7 con TBN >14
18-1804 TLS E9Base ACEA E9 o API CJ-4 
18-1804 TFEBase ACEA E4/E7 con TBN >16

 

Approvazioni per i motori MAN

 

M3275Olio motore SHPD, intervallo di cambio dell’olio possibile fino a 60.000 km
M3277Olio motore UHPD, intervallo di cambio dell’olio possibile fino a 80.000 km
M3377Requisiti di pulizia/depositi superiori al M3277, intervallo di cambio secondo indicazione
M3477Uguale a M3277 ma con basso contenuto di ceneri per motori Euro 5 con DPF
M3677  Motori Euro 6 con DPF, intervalli di cambio possibili fino a 120.000 km

 

Approvazioni per i motori Mercedes-Benz

 

MB-Freigabe 228.1Base ACEA E2 + altri test motori
MB-Freigabe 228.3Base ACEA E7 + altri test motori
MB-Freigabe 228.5Base ACEA E4 + altri test motori, intervallo di cambio prolungato
MB-Freigabe 228.31Base ACEA E9 + ulteriori test sui motori, idoneo al DPF
MB-Freigabe 228.51Base ACEA E6 + altri test motori, idoneo al DPF, intervallo di cambio prolungato
MB-Freigabe 228.61Base API FA-4 + altri test motori

 

Approvazioni per i motori Renault

 

RD/RD-2Base ACEA E3 + Volvo VDS-2
RLD/RLD-2 Base ACEA E7 + Volvo VDS-3
RLD-3 Basis ACEA E9 + Volvo VDS-4
RXD Base ACEA E7 + Volvo VDS-3
RGD (Gas)Base ACEA E6 + Volvo VDS-3 + TBN >8

 

Approvazioni per i motori Scania

 

Scania LDF Base ACEA E5
Scania LDF-2Base ACEA E7 utilizzabile a partire dalla versione Euro 4
Scania LDF-3Base ACEA E7 utilizzabile a partire dalla versione Euro 6
Scania Low Ash Base ACEA E6/E9 (con basso contenuto di ceneri)

 

Approvazioni per i motori Volvo

 

Volvo VDSBase API CD/CE, intervalli di manutenzione possibili fino a 50.000 km
Volvo VDS-IIBase ACEA E7, intervalli di manutenzione possibili fino a 60.000 km
Volvo VDS-III     Base ACEA E5, intervalli di manutenzione possibili fino a 100.000 km
Volvo VDS-IVBase API CJ-4, traffico locale, con basso contenuto di ceneri

Per quanto riguarda i motori delle motociclette, i costruttori soprassiedono per la maggior parte alle proprie specifiche per gli oli e fanno affidamento sugli indici di qualità stabiliti sulla base dei test API e/o JASO. Oltre a stabilire la qualità dell’olio, nel caso delle motociclette corredate di frizione in bagno d'olio, è necessario soddisfare anche altri requisiti superiori relativi alla stabilità al taglio, alla reazione alla combustione e soprattutto al comportamento all’attrito. Se un olio soddisfi questi requisiti lo stabilisce la specifica JASO, che deve essere elencata tra le approvazioni.

 

Approvazioni per motori per motociclette secondo JASO

 

JASO MA/MA-2Motori a 4 tempi – elevato valore d'attrito per motociclette con frizione in bagno d'olio
JASO MBMotori a 4 tempi – basso valore d'attrito per motociclette senza frizione in bagno d'olio
JASO FB   Motori a 2 tempi – pulizia limitata, combustione incompleta
JASO FCMotori a 2 tempi – elevato livello di pulizia, combustione quasi completa
JASO FDMotori a 2 tempi – massima pulizia, combustione totale

Per garantire un funzionamento senza problemi, i cambi moderni hanno bisogno di un lubrificante moderno ad alto rendimento, in grado di proteggere il cambio dall’usura e allo stesso tempo che non pregiudichi il cambio delle marce. Il tipo e la quantità di additivazione di un lubrificante influiscono sensibilmente su diversi problemi tra cui il cambio delle marce, l’intervallo di cambio, il comportamento all’attrito e la protezione antiusura. Pertanto è assolutamente necessario che nel momento in cui viene fatto il di cambio dell’olio per cambi vengano rispettate le specifiche o le approvazioni del costruttore. Considerato il numero sempre maggiore di tipi di cambi, anche gli oli sono stati sviluppati e adattati. In tal caso si distingue prima di tutto tra cambi manuali e trasmissioni assiali, cambi automatici, a doppia frizione e CVT. All’interno di questi gruppi principali ci sono diversi sottogruppi che in generale sono caratterizzati da una struttura e un campo di utilizzo particolari e che richiedono quindi lubrificanti adatti. Nota bene: Tra gli oli per cambi non esiste un’unica base alla quale si devono attenere i costruttori (per es. ACEA). Di conseguenza esistono numerose approvazioni specifiche dei costruttori.nbsp; 

 

Esempi:

 

Mercedes-Benz:

Approvazioni 24 ATF(approvazione MB 236.x)

Approvazioni per oli per ingranaggi (ipoidi) 21 (approvazione MB 235.x)

Volkswagen:

Approvazioni 14 ATF (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx)

Approvazioni per oli per ingranaggi (ipoidi) 15 (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx)

Per poter giudicare in linea di massima quale sia la qualità e quali siano le caratteristiche di un olio per cambi, nel corso dei decenni si è venuta ad affermare la suddivisione secondo API tra cambi manuali, trasmissioni assiali e tra i cambi automatici secondo Dexron e Mercon. Queste suddivisioni si sono rivelate molto utili per i costruttori per molto tempo. Tuttavia, poiché i cambi sono diventati sempre più complessi, questa suddivisione è arrivata a non essere più sufficiente. La viscosità dei cambi manuali e trasmissioni assiali - come anche degli oli per motore - viene classificata secondo le indicazioni SAE. La viscosità degli oli per cambi automatici, i cosiddetti oli ATF (Automatic Transmission Fluid), viene classificata secondo le indicazioni SAE, poiché la viscosità è parte integrante della rispettiva approvazione del costruttore.

 

9.1.1 API (oli per cambi manuali e trasmissioni assiali)

 

GL 1

Ingranaggio conico o ingranaggio a vite poco sollecitato

GL 2

Ingranaggio a vite (non nei veicoli da strada)

GL 3Cambio manuale (auto d’epoca)
GL 4Cambio manuale, ingranaggio ipoide, se omologato
GL 5Ingranaggio ipoide, cambio manuale, se omologato

 

9.1.2 GM Dexron (cambi automatici)