FAQ - Domande frequenti

Die Mindesthaltbarkeit bei Kleingebinden beträgt fünf Jahre – vorausgesetzt eine trockene Lagerung bei Temperaturen zwischen + 5 °C und + 30 °C sowie keine direkte Sonneneinstrahlung. Zum Aufbewahren eignet sich idealerweise der Keller und nicht die Garage.
 

Der Ölstand des Motors muss immer zwischen dem angegebenem Min-Max-Bereich liegen. Denn sowohl zu wenig als auch zu viel Öl kann dem Motor erheblichen Schaden zuführen.

Füllt man zu viel Öl nach, kann dies zu vermehrter Luftblasenbildung führen. Diese Luftblasen werden dann von der Ölpumpe angesaugt und durch den Motor an die Schmierstellen befördert. Da Luft nicht schmiert, entsteht an den zu schmierenden Reibpartnern vermehrt Verschleiß, was zu einem Motorschaden führen kann.

Ein weiteres Problem der Überfüllung ist ein erhöhter Öldruck. Dieser kann dazu führen, dass Dichtungen, welche das Öl im Motor halten sollen, aus ihrer eigentlichen Position herausgerissen oder beschädigt werden und so der Motor undicht wird.
 

Per sapere quando è il momento del prossimo cambio dell'olio, consultate il Libretto di manutenzione del veicolo. Inoltre è possibile dare un'occhiata alle istruzioni d'uso, dove è indicata anche la frequenza con cui effettuare il cambio dell'olio. Molti produttori prevedono intervalli fissi: per l'auto, si tratta di circa una/due volte all'anno od ogni 15.000/30.000 chilometri.

In caso di intervalli di cambio variabili, è la vettura stessa che vi indica la scadenza. Nel menu della vettura è possibile consultare la percorrenza residua fino al cambio successivo.

Però non è possibile generalizzare! L'intervallo di cambio dell'olio dipende dallo stile di guida. Ad esempio, dipende della frequenza con cui si porta il veicolo alla temperatura di esercizio: Se viaggiate prevalentemente in città, l'olio invecchia più rapidamente.

Wird ein Fahrzeug hauptsächlich auf Kurzstrecken bewegt, wird das Kondenswasser, welches durch Temperaturunterschiede entsteht, mit dem Öl vermischt und verdampft nicht. Diese Öl-Wasser-Emulsion lagert sich dann im gesamten Motor ab. Sichtbar wird dies an der Öleinfüllöffnung in Form von hellbraunem Schlamm. Verwenden Sie die Ölschlammspülung, um den Motor davon zu befreien.

L'olio motore è costantemente esposto a sollecitazioni termiche e meccaniche estreme, per cui con il tempo si consuma e si sporca. Ad esempio a causa della combustione nel motore, della diluizione con carburante o condensa, del naturale invecchiamento dell'olio e dell'abrasione meccanica. Ciò favorisce, tra l'altro, la formazione di depositi dovuti a residui di combustione e può avere gravi conseguenze a lungo termine:

• Perdita di compressione e di potenza

• scarsi valori dei gas di scarico e pericolo di mancato superamento dell'AU

• Maggiore consumo di carburante e di olio

• minore capacità lubrificante

• Il lubrificante non raggiunge più i singoli punti di lubrificazione nel motore

• aumento dell'usura del motore fino alla rottura della catena di distribuzione e danni al motore

Eine pauschale Aussage, wie häufig Motoröl nachgefüllt werden muss, kann nicht getroffen werden. Der Ölverbrauch kann selbst bei baugleichen Motoren stark variieren und ist von diversen Faktren abhängig. Solange keine automatische Ölfüllstandskontrolle verbaut ist, gilt es, den Ölstand regelmäßig zu prüfen und entsprechend zu reagieren.
 

Ja. Die Mischbarkeit der Motoröle untereinander muss gegeben sein, um ein Nachfüllen jederzeit zu gewährleisten. Jedoch wird – abhängig vom verwendeten Nachfüllöl – die Qualität bzw. die Eigenschaften des bestehenden Öls verändert.

Unabhängig davon ob mineralisch oder synthetisch, die Herstellerfreigaben eines Öls sollten immer beachtet werden.
 

Die Farbe eines Motoröls lässt keinerlei Rückschlüsse auf Qualität bzw. Alter zu. So gibt es z. B. chemische Zusätze, welche die eigentliche Farbgebung (Bernstein) des Öls überlagern und es dadurch einfärben.
 

Ja! Moderne Motoren sind hochkomplexe mechanische Aggregate. Diese benötigen einen auf Materialien und Eigenschaften abgestimmten Schmierstoff, dessen Anforderungen sich von Motor zu Motor unterscheiden können. Die Verwendung von falschem Motoröl kann zu erhöhtem Verschleiß und Motorschäden führen.
 

Ausschlaggebend für die Auswahl eines Öls sind die Qualität und die Herstellerfreigaben, nicht die Viskosität. Diese Angaben befinden sich auf dem Gebindeetikett. Die Angabe 5W-30 bezieht sich lediglich auf den Flüssigkeitszustand eines Öles bei einer bestimmten Temperatur und ist keine Qualitätsangabe.
 

Ohne eine fundierte Laboranalyse des Altöls kann der genaue Zustand eines Motoröls nicht beurteilt werden. Wann ein Wechsel des Schmierstoffs nötig ist, entscheidet daher entweder das Fahrzeug selbst (variabel) oder aber der Wechsel wurde seitens des Herstellers auf ein fixes Laufleistungs- oder Zeitintervall festgelegt.

Im Falle eines variablen Wechselintervalls zeigt Ihnen das Fahrzeug an, wann ein Wechsel fällig wird. Die Laufleistung bis zum nächsten Wechsel lässt sich im Fahrzeugmenü einfach abfragen. Sollte ein fester Wechsel vorgeschrieben sein, steht der Termin meist auf dem Ölzettel im Motorraum oder im Serviceheft des Fahrzeugs.

Der Füllstand des Motorenöls wird immer im betriebswarmen Zustand gemessen. Dadurch ist gewährleistet, dass der Motor imTemperaturbereich, in dem er sich die meiste Zeit befindet, optimal mit Schmiermittel versorgt wird.
 

Moderne Motorenöle erfüllen sowohl die Anforderungen von Benzin- als auch Dieselmotoren. Wichtig bei der Auswahl des passenden Motoröls ist die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe. Ist diese auf dem Produkt vorzufinden, kann das Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden. Egal, ob Diesel oder Benziner.
 

Grundsätzlich sind die Angaben der Gasanlagenhersteller und der Motorhersteller zu beachten. Gibt der Fahrzeughersteller allgemeinere Spezifikationen frei (z. B. ACEA C2/C3 oder C4), so sind aschearme Öle entsprechend dieser Spezifikationen bei Gasbetrieb zu bevorzugen. Außerdem ist Cera Tec als Ölzusatz für gasbetriebene Motoren grundsätzlich von Vorteil.
 

Da sich auch nach dem Ölwechsel Rußrückstände im Ölkreislauf befinden, ist das Öl oftmals nach den ersten Umdrehungen des Motors wieder schwarz eingefärbt. Dies ist jedoch kein Grund zur Panik. Im Gegenteil: Es zeigt, dass das Motoröl den Kreislauf reinigt, Ablagerungen aufnimmt und diese zum Ölfilter transportiert.
 

Soprattutto per quanto riguarda lo sviluppo progressivo di motori e cambi e la necessità di oli sempre più fluidi, gli additivi contenuti nell'olio (pacchetti additivi) svolgono un ruolo importante. Un pacchetto di additivi è una miscela di diverse sostanze chimiche che influenzano le proprietà dell'olio in modi diversi.

Mentre in passato era l'olio di base a determinare le principali prestazioni dell'olio motore, oggi questo ruolo spetta ai pacchetti di additivi. I moderni oli consistono per quasi un terzo di pacchetti di additivi. Sono questi ultimi che assicurano la pulizia, la protezione anticorrosione, il raffreddamento e la lubrificazione negli oli estremamente fluidi. L'olio vero e proprio è spesso solo il fluido portante dei pacchetti di additivi.

Oggi quasi tutti gli oli motore e per cambio utilizzano pacchetti di additivi individuali nell'ambito della loro formulazione. Affinché un olio ottenga un'approvazione ufficiale del produttore, è necessario utilizzare un pacchetto di additivi di alta qualità che sia adattato alla specifica olio necessaria. Alcuni pacchetti di additivi più avanzati possono essere utilizzati per produrre un olio che soddisfi più di una specifica.

Dem Motoröl wird Molybdändisulfid beigemischt. Dieses anthrazitfarbene Additiv überlagert die „normale“ Farbgebung des Öles.

In linea di massima gli oli per cambio svolgono gli stessi compiti degli oli motore. La differenza principale sta nel fatto che gli oli per cambio sono generalmente esposti a forze di compressione e di taglio molto più elevate rispetto a un olio motore. Essi servono in particolare per la protezione, la lubrificazione e il raffreddamento dei sistemi di trasmissione. Un'ulteriore differenza consiste nel fatto che l'olio per cambio non viene diluito dal carburante immesso nel motore. Gli oli per cambio necessitano quindi fondamentalmente di altri ingredienti – altri pacchetti di additivi – per poter svolgere le funzioni da essi richieste.

Wichtig bei der Auswahl des passenden Motorenöls ist die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe, welche sich in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs findet. Ist diese auf dem Etikett eines Öls aufgeführt, kann dieses Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden.

Eine andere Möglichkeit, das richtige Motoröl für Ihr Fahrzeug zu finden bietet unser Ölwegweiser.
 

Wie auch beim Auto gilt es grundsätzlich, bei der Auswahl des Öls für Schneefräsen den Empfehlungen des Herstellers zu folgen. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass unser Special Tec LL 5W-30 die Mehrheit der auf dem Markt erhältlichen Schneefräsen abdeckt.
 

Die Mischbarkeit moderner Motorenöle untereinander, egal welcher Art, muss unter allen Umständen gegeben sein. Denn nicht immer ist gewährleistet, dass der Durchschnittsautofahrer weiß, welches Motorenöl von der Werkstatt beim Ölwechsel verwendet wurde.

Kleinere Mengen wie z. B. beim Nachfüllen des Öls (c. a. 1 Liter) sind daher kein Problem. Von der Mischung größeren Ölmengen raten wir jedoch ab, da sich die Wirksamkeit der unterschiedichen Motoröle dadurch unter Umständen beeinflussen kann.

Nein. 2-Takt-Öl löst sich vollkommen in Kraftstoff und entmischt sich auch nach langer Standzeit nicht.

Nein. Sie können selbstverständlich immer das passende LIQUI MOLY-Produkt verwenden.

Ja, dies ist durch einen Feldtest mit Firmenfahrzeugen erprobt. Das Oil Additiv mindert den Verschleiß um ca. 30 %.

In linea di principio non è consigliabile, ma alcune combinazioni sono possibili. Contattate i nostri tecnici applicativi per la vostra richiesta specifica.

Ja, denn Öl-Verlust Stop enthält Weichmacher und Viskositätsverbesserer. Es regeneriert Elastomerdichtungen und wirkt bei hohen Temperaturen leicht viskositätserhöhend. Dies bewirkt eine effizientere Schmierung bei Turboladerlagern.
 

Generell ja. LIQUI MOLY verfügt jedoch über ein spezielles Motorradprogramm, bei dem diese Formulierung speziell auf die geringeren Tankvolumina der Motorräder abgestimmt ist.
 

Ja, Motor Protect kann in modernen Longlife-Ölen wie z. B. Synthoil Longtime Plus 0W-30 und Synthoil Longtime 0W-30 eingesetzt werden.
 

Bei im Ölbad laufenden Kupplungen können pro Liter Motorenöl 20 ml Additiv beigemischt werden. So kommt es zu keinem Kupplungsrutschen. Für die perfekte Dosierung empfehlen wir das Motorbike Oil Additive oder den Motorbike MoS2 Shooter.

Vor dem Einsatz von Motor Protect bei im Ölbad laufenden Kupplungen raten wir jedoch ab.
 

Davon raten wir ab. Der Einsatz von Öl-Verlust Stop in Motoren mit im Motoröl laufender Kupplung kann aufgrund der enthaltenen Additive zu Kupplungsrutschen führen.

Alle Informationen zu den Mischverhältnissen einzelner Produkte finden Sie auf den Produktdetailseiten, auf den Produktdatenblättern oder dem Etikett auf der Dose.

Ja, unsere Öl- und Kraftstoffadditive sind in ihrer Formulierung so aufeinander abgestimmt, dass diese sich und das Gesamtgemisch nicht negativ beeinflussen.
 

Nein, bei diesen Kraftstoffen tritt keine Verbesserung der Tieftemperaturbeständigkeit ein.

Bei Verwendung von herkömmlichen Sommerdieselkraftstoffen, die eine Tieftemperaturbeständigkeit von 0 Grad Celsius aufweisen, wird bei eingehaltener Dosierung von Diesel Fließ Fit eine Verbesserung auf -6 bis -8 Grad Celsius erreicht.

Ja.

Nein! HLP-Öle sind Hydrauliköle und nicht für den Einsatz in Servolenkungen geeignet. Im schlimmsten Fall kann es – gerade bei niedrigen Temperaturen – dadurch zum Ausfall der Lenkung kommen. Deshalb unbedingt auf die Herstellerfreigaben und -anforderungen achten, da die Lenkung ein sicherheitsrelevantes Bauteil ist.
 

L'olio del cambio perde efficacia nel tempo. Tra l'altro cambiano la viscosità e i coefficienti di attrito dell'olio, il che si ripercuote negativamente sul cambio e sull'innesto delle marce.

Le cause sono usura, abrasione, invecchiamento dell'olio e condensa. Nei veicoli moderni, inoltre, altre cause sono le temperature più elevate nel vano motore o motori incapsulati (per mantenere bassi i livelli di rumorosità). Ma anche le coppie elevate dei motori moderni rendono la vita difficile ai cambi di velocità.

Spesso si legge l'indicazione "Lifetime Filling". Per la maggior parte dei costruttori, tuttavia, "Lifetime" significa solo una durata di 250.000 - 280.000 km. Questa durata, però, può essere notevolmente ridotta a causa di sollecitazioni elevate. Ne derivano problemi di innesto delle marce e un'elevata usura, nel peggiore dei casi addirittura un guasto del cambio. I produttori di cambi, come ad es. ZF, consigliano invece una sostituzione dell'olio del cambio ogni 80.000-120.000 km o al più tardi dopo 8 anni.

Per una combustione ottimale del carburante, è possibile aggiungere alla benzina il prodotto Motorbike Speed Additiv. In parole povere, grazie all'additivo il carburante viene nebulizzato in modo ancora più fine e quindi brucia più velocemente. In questo modo si migliorano l'erogazione di potenza e il comportamento in accelerazione del motore. Contemporaneamente lo Speed Additive pulisce gli iniettori.

I cambi automatici richiedono una manutenzione speciale e il cambio dell'olio del cambio. Anche se le case automobilistiche sostengono che i loro oli per cambi automatici durano tutta la vita, i produttori di cambi affermano che l'olio del cambio dovrebbe essere sostituito al massimo dopo 100.000 km.

I depositi nel cambio causano una cattiva circolazione dell'olio, che può provocare problemi di innesto marcia. Un regolare e professionale servizio di manutenzione del cambio e la tempestiva sostituzione dell'olio del cambio sono essenziali, altrimenti lo sporco e i detriti metallici contenuti nell'olio possono causare danni costosi.

Il problema può essere risolto con la pulizia. Il lavaggio dell'olio del cambio sostituendo l'olio del cambio fa sì che il cambio possa sopportare i carichi a lungo termine. Il cambio marcia poi avverrà come da nuovo.

Le marce del vostro cambio manuale si inseriscono difficilmente o una marcia si inceppa? Questo può avere diverse cause: una frizione rotta o usurata (riconoscibile da uno scricchiolio quando si cambia marcia). Ma anche altri componenti difettosi possono causare problemi di innesto. Per questi problemi è necessario rivolgersi a un'officina autorizzata per la riparazione.

Ma esistono anche cause più innocue che provocano problemi di innesto marcia. Potrebbe trattarsi della presenza di aria all’interno del sistema della frizione. Potete verificarlo voi stessi: Premere il pedale della frizione un paio di volte di fila. Se poi le marce possono essere innestate senza problemi, questo indica la presenza di aria nell'impianto idraulico.

Spesso però anche il livello dell'olio del cambio è troppo basso, è vecchio o non idoneo per il veicolo.

Tuttavia, anche se tutto è a posto, nei veicoli possono verificarsi difficoltà durante il cambio marcia. Il nostro speciale additivo per cambi può essere d'aiuto. Fornisce una pellicola lubrificante ad alta stabilità sulle parti metalliche del cambio, riducendo l'attrito e risolvendo molti problemi di innesto marcia. L'additivo per l'olio del cambio rende il cambio marcia più morbido, le marce si innestano meglio e il comfort di innesto aumenta notevolmente. L'additivo può essere utilizzato anche preventivamente, in modo che non si verifichino problemi di innesto dovuti a un attrito eccessivo. La vostra officina di assistenza LIQUI MOLY vi offre l'aggiunta dell'additivo per olio del cambio in modo rapido ed economico.

Il motore non si avvia più e si ha la sensazione che la potenza di accelerazione diminuisca? Spesso la causa può essere eliminata rapidamente e non vi sono difetti o danni al motore.

Molti tragitti brevi e/o il traffico urbano provocano rapidamente un sistema di iniezione cokificato, che interrompe la nebulizzazione finissima del carburante quando viene iniettato nella camera di combustione. Il carburante non può più incendiarsi in modo ottimale e l'efficienza del motore diminuisce, il consumo di carburante aumenta, il motore funziona in modo più irregolare e l'accelerazione diventa più debole.

Speedtec Benzina o Speedtec Diesel possono risolvere e prevenire questi problemi. L'additivo rimuove i depositi, assicura una polverizzazione più fine del carburante e quindi una combustione più efficiente, migliorando di nuovo anche l'accelerazione.

Nei veicoli diesel possono verificarsi perdite di potenza del motore anche senza difetti o motivi riconoscibili. In casi estremi il motore non si avvia più o si spegne.

La causa può essere un filtro antiparticolato diesel intasato: se sul display si accende la spia del filtro, si tratta sicuramente di questo. Molti tragitti brevi aggravano il problema, poiché la necessaria temperatura di rigenerazione di circa 600 gradi Celsius non può essere raggiunta o mantenuta costante per più di 30 minuti. A questo si aggiunge il fatto che il motore non si surriscalda mai durante i tragitti brevi, causando una maggiore formazione di fuliggine. Il problema quindi si aggrava.

Esistono diversi modi per pulire il filtro:

1. La sostituzione del filtro è sempre l'opzione più costosa e non sempre necessaria.
2. L'opzione più efficace è una pulizia professionale del filtro antiparticolato diesel in un'officina partner LIQUI MOLY.
3. La variante più economica è la protezione del filtro antiparticolato diesel. L'additivo riduce la temperatura di rigenerazione del filtro antiparticolato per i motori diesel, consentendo al filtro di "liberarsi" anche a temperature più basse e su brevi tragitti.

L'European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) è l'organizzazione che subentra ufficialmente al CCMC dal 01.01.1996. Essa definisce la qualità degli oli motore in base ai requisiti dei produttori europei di motori.

Un sottoprodotto indesiderato della lubrificazione a ricircolo è l'inclusione di piccole bolle d'aria nell'olio motore. Gli additivi antischiuma riducono notevolmente la formazione di schiuma (intrappolamento d'aria) durante la circolazione dell'olio.

Gli additivi per pressioni estreme (additivi EP) formano uno "strato protettivo" sulle superfici metalliche sotto alta pressione e calore elevato.

L'American Petroleum Institute (API - Istituto Americano per il Petrolio), definisce i requisiti di qualità e i criteri di controllo dei lubrificanti in tutto il mondo. La maggior parte delle aziende europee e/o europee non ne fa parte.

I cosiddetti Automatic Transmission Fluids (ATF - fluidi per trasmissioni automatiche), possiedono un coefficiente di attrito definito e un indice di viscosità elevato. Questi oli vengono impiegati principalmente nei cambi automatici e nei servosterzi.

Durante il cracking, le molecole di idrocarburi lunghe vengono scomposte. Queste catene molecolari rotte sono il prodotto di partenza degli oli sintetici.

Durante la deparaffinazione, i cristalli di cera vengono rimossi dal distillato corrispondente per migliorare il pour point (la temperatura più bassa alla quale l'olio fluisce ancora quando viene raffreddato in determinate condizioni).

Un depressore del punto di scorrimento (Pour Point Depressant o PPD) modifica la struttura dei cristalli di cera nell'olio di base e ne ritarda la crescita. In questo modo si riduce al minimo il punto di scorrimento dell'olio e si migliorano le caratteristiche a basse temperature.

I detergenti sono sostanze lavanti che prevengono la formazione di depositi o ne liberano il motore. Inoltre, i detergenti costituiscono le cosiddette riserve alcaline. 

I disperdenti contenuti nell'olio motore avvolgono le impurità solide e liquide presenti nell'olio e le trasportano al filtro dell'olio.

Durante la distillazione, il petrolio greggio viene riscaldato a pressione atmosferica e separato nei suoi componenti.

Nella distillazione sottovuoto, i residui della distillazione vengono ulteriormente separati a pressione ridotta. Il vuoto consente di abbassare il punto di ebollizione di circa 150 °C, evitando così il cracking delle molecole.

Durante l'idrocracking le catene molecolari lunghe vengono scomposte in presenza di idrogeno. L'idrogeno utilizzato si deposita sulle estremità aperte della catena e "ripara" il punto di rottura.

Nell'idrocracking catalitico le catene molecolari vengono scisse in presenza di un catalizzatore (ad es. silicati di alluminio sintetico) e a una temperatura di 500 °C .

Con idrofinitura si intende l'aggiunta di idrogeno per ottenere una stabilità ottimale all'invecchiamento nella produzione di olio minerale di base.

L'International Lubricant Standardization an Approval Committee (ILSAC) sviluppa standard prestazionali per oli per autovetture a benzina. La base è costituita dagli standard API. 

Negli oli motore, l'indice di basicità indica la quantità delle riserve alcaline. Per gli oli esausti, l'indice di basicità indica il residuo degli additivi non ancora utilizzati.

L'indice di viscosità (VI) descrive il comportamento di viscosità/temperatura di un olio. Maggiore è il VI, minore è la variazione di viscosità nell'intero intervallo di temperatura.

La Japanese Automotive Standards Organisation (JASO) suddivide gli oli lubrificanti in diverse classi e trova applicazione principalmente nel settore motociclistico e nell'area asiatica.

Low-Speed-Pre-Ignition (preaccensione a bassa velocità), presente prevalentemente nei moderni motori turbo a benzina di piccola cilindrata a iniezione diretta. Le particelle o le gocce d'olio si riscaldano durante l'accelerazione del motore e formano una fonte di accensione supplementare che innesca il carburante prima della regolare accensione della candela. Ciò provoca un "battito in testa" e fino a tre volte lo sviluppo di pressione, il che a sua volta può causare danni al motore.

GL significa Lubrificante per ingranaggie indica la stabilità alla pressione di un olio per ingranaggi secondo la classificazione API.

I miglioratori dell'indice di viscosità sono polimeri strutturati in modo tale da influenzare la variazione della viscosità di un olio in funzione della temperatura.

I friction modifier (FM) producono legami deboli sulle superfici metalliche, riducendo o aumentando le proprietà di attrito di un lubrificante.

La nafta è la benzina grezza, un prodotto della distillazione del petrolio.

La National Marine Manufacturers Association (NMMA) è l'associazione commerciale leader negli Stati Uniti e definisce programmi di certificazione dell'olio per i motori utilizzati in ambiente marino. 

L'olio base è il prodotto di partenza per la produzione di oli lubrificanti. Gli oli base (minerali, idrocrack o completamente sintetici) vengono prodotti mediante diversi processi di raffinazione.

Gli oli base da idrocracking sono prodotti a base di paraffina. Questi oli rappresentano l'attuale stato della tecnica e vengono impiegati tra l'altro in modernissimi motori a benzina e diesel.

Gli oli di base minerali sono un prodotto diretto della distillazione del petrolio. Questo tipo di oli di base non viene più utilizzato nei motori moderni.

Gli oli di base completamente sintetici sono oli a base di polialfaolefina. sono prodotti sinteticamente e sono molto stabili alla temperatura e all'invecchiamento.

Un pacchetto di additivi è una miscela composta da diverse sostanze chimiche che influenzano le proprietà dell'olio motore in modi diversi.

Con paraffina si indicano dei cristalli di cera che costituiscono un sottoprodotto della produzione di olio minerale di base.

Il petrolio greggio è una miscela composta principalmente da idrocarburi che è il risultato del processo di decomposizione delle sostanze organiche.

Il punto di scorrimento (pour point) è la temperatura più bassa alla quale l'olio fluisce ancora quando viene raffreddato in determinate condizioni.

Per raffinazione si intende la rimozione/conversione di componenti indesiderati dai distillati sottovuoto.

Per retrocompatibilità si intende una specifica o un'approvazione che soddisfa e supera le specifiche o l'approvazione precedenti (in seguito obsolete).

Le riserve alcaline di un olio neutralizzano i prodotti di reazione acidi generati dalla combustione del carburante.

La SAE International (ex Society of Automotive Engineers) definisce le classi di viscosità degli oli per motori e per cambi, valide nell'industria automobilistica, in base alle quali i produttori di tutto il mondo si orientano.

L’abbreviazione SAPS sta per ceneri solfatate, fosforo e zolfo. Questi oli low o mid SAPS sono richiesti prevalentemente in motori dotati di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico come DPF o OPF. 

La viscosità è la resistenza (attrito interno) di un liquido. Maggiore è la resistenza, più viscoso sarà l'olio. La viscosità degli oli motore e degli oli del cambio viene indicata in base alla SAE.

HTHS significa High Temperature High Shear e si riferisce alla viscosità dinamica di un liquido misurata a 150 °C sotto l'influenza di elevate forze di taglio..

La viscosità limite della pompa descrive il test per la classificazione dei lubrificanti nelle rispettive classi SAE. La viscosità della classe SAE corrispondente non deve essere superata ad una temperatura definita per garantire il flusso automatico del lubrificante.