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Óleos para motores

Não! É claro que pode sempre utilizar o produto LIQUI MOLY adequado.

Não é necessário ser especialista para atestar o óleo para motores do seu carro. Todavia, é necessário ter em atenção alguns aspetos essenciais:

  • Antes de atestar o carro com óleo, é necessário verificar exatamente qual o nível de óleo. Isto é efetuado com a vareta de medição do óleo, que se encontra geralmente sinalizada a cores na área do bocal de enchimento do óleo. Durante este processo, o veículo tem de estar parado numa superfície plana. Para medir, retire simplesmente a vareta, limpe-a de resíduos de óleo, introduza-a e retire novamente. Agora já é possível ler o nível de óleo exato e corrigir, se necessário.
  • Normalmente, na vareta de medição do óleo, entre as marcas MIN. e MAX. regista-se um litro.
  • É necessário utilizar o óleo adequado. Caso não saiba qual é o óleo adequado, procure ajuda no nosso guia de óleos ou junto da nossa assistência técnica, pelo telefone +49 731 1420-871.

O nível de óleo do motor tem de estar sempre correto, porque óleo a mais ou a menos pode provocar danos consideráveis no motor. Caso se ateste o carro com óleo a mais, isto pode aumentar a formação de bolhas. Estas bolhas de ar são, depois, aspiradas pela bomba do óleo e transportadas através do motor até aos pontos de lubrificação. Dado que o ar não lubrifica, o desgaste nos elementos de fricção que deviam ser lubrificados aumenta, processo que, por sua vez, pode causar danos no motor.

Outro problema do excesso de óleo é uma pressão do óleo elevada. Isto pode fazer com que as vedações, cuja função é manter o óleo no motor, sejam danificadas ou arrancadas da sua posição correta, provocando, assim, fugas no motor.

API significa American Petroleum Institute (Instituto Americano do Petróleo). Esta entidade estabelece, em todo o mundo, as exigências de qualidade e os critérios de controlo para lubrificantes como, por exemplo, óleos para motores e para caixas de velocidades.

A pergunta sobre qual o óleo mais adequado para os motores a gasóleo é muito frequente. Mas a verdade é que os óleos especiais para motores a gasóleo já passaram à história. Os óleos para motores modernos cumprem todas as exigências, quer relativas aos motores a gasolina, quer relativas aos motores a gasóleo. Muito mais importante no momento de escolher o óleo adequado é a especificação ou aprovação definida pelo construtor do automóvel. Caso esta informação esteja presente na etiqueta da embalagem, é possível utilizar o óleo certo para o respetivo motor. Independentemente de este ser a gasolina ou a gasóleo.

Quando um veículo é utilizado maioritariamente em trajetos curtos, a condensação causada pelas diferenças de temperatura mistura-se com o óleo e não evapora. Esta emulsão de óleo e água acaba por se depositar em todo o motor, sendo visível apenas quando se forma lama castanho-clara na abertura de abastecimento de óleo. Para limpar o motor destes resíduos, a LIQUI MOLY propõe um líquido de limpeza de lamas de óleo.

A cor de um óleo para motores não permite deduzir qual a sua qualidade nem a sua idade ou outras características. Com efeito, há aditivos químicos, por exemplo, que se sobrepõem à cor própria do óleo, âmbar, dando-lhe uma tonalidade mais escura.

Não é possível fornecer uma estimativa geral sobre a frequência com que se deve atestar o óleo. O consumo de óleo pode variar fortemente mesmo em motores da mesma série. Caso o carro não possua um sistema automático de controlo do nível do óleo, é necessário verificar o nível sempre que enche o depósito e reagir conforme os resultados obtidos.

O mais importante ao selecionar o óleo para motores adequado é a especificação ou aprovação emitida pelo construtor do seu automóvel. Esta informação encontra-se no manual do condutor do veículo. Se esta informação estiver disponível na etiqueta de determinado óleo, é possível utilizar este óleo para o respetivo motor. Caso não tenha a certeza sobre qual o óleo adequado, procure ajuda no nosso guia de óleos ou junto da nossa assistência técnica, pelo telefone +49 731 1420-871.

O nível do óleo do motor deve ser sempre medido com a máquina quente. Isto garante que o motor recebe a quantidade de lubrificante correta na faixa de temperatura em que geralmente se encontra.

Em princípio, deve utilizar o óleo para limpa-neves indicado pelo fabricante da sua máquina. Contudo, a experiência mostra que o nosso óleo Special Tec LL 5W-30 cobre a maioria das máquinas limpa-neves existentes no mercado.

Recebemos frequentemente perguntas como “O que acham de mudar de óleo só de dois em dois anos?”. Sem uma profunda análise de laboratório do óleo usado, é impossível um automobilista avaliar o estado de um óleo para motores com base na cor ou friccionando o mesmo nos dedos polegar e indicador. O intervalo de mudança do lubrificante é decidido pelo próprio veículo (variável) ou encontra-se definido pelo construtor com base numa determinada quilometragem ou idade fixas. No caso de um intervalo variável, o veículo indica ao condutor quando é necessário proceder à mudança do óleo. Para isso, basta consultar os quilómetros que faltam até à próxima mudança no menu do veículo. Caso tenha sido definido um intervalo fixo, geralmente, a data encontra-se indicada na ficha do óleo localizada no compartimento do motor ou no livro de manutenção do automóvel.

Definitivamente, sim! Os motores modernos são agregados mecânicos extraordinariamente complexos que necessitam de um lubrificante adequado aos seus materiais e às suas características, de modo a poderem satisfazer as elevadas exigências que se lhes coloca. Caso isto não aconteça, em determinadas circunstâncias, o motor pode sofrer danos devido ao desgaste superior.

Isto deve-se aos resíduos de fuligem que se encontram no circuito do óleo, sobretudo no caso dos motores a gasóleo mas também nos motores a gasolina. Com efeito, muitas vezes o óleo ganha uma cor preta depois das primeiras rotações do motor. Mas não há motivo para pânico, pelo contrário, já que o óleo está a fazer o que deve: limpar o motor! Isso significa que absorve os resíduos de fuligem existentes no motor e os transporta depois para o filtro do óleo.

A durabilidade mínima em embalagens pequenas é de cinco anos, desde que o produto seja armazenado em local seco com temperaturas entre +5 °C e +30 °C e sem exposição direta aos raios solares. O local de armazenamento ideal é a cave e não a garagem.

Essencialmente, deve cumprir as indicações do construtor do sistema a gás e do fabricante do motor. Caso o construtor do automóvel aprove especificações mais gerais (p. ex., ACEA C2/C3 ou C4), deve dar-se preferência a óleos com baixo teor de cinzas, de acordo com estas especificações no funcionamento a gás. Além disso, a utilização do Cera Tec como aditivo de óleo para motores a gás é sempre vantajosa, com uma dosagem ideal de 7 a 8% no óleo para motores.

O óleo para motores a 2 tempos dissolve-se completamente no combustível, não havendo possibilidade de segregação, mesmo após um período de paragem prolongado.

Os fatores determinantes para escolher um óleo são a qualidade e as aprovações do fabricante, não a sua viscosidade. Estes dados encontram-se na etiqueta da embalagem. A indicação 5W-30 refere-se apenas ao estado líquido de um óleo a uma determinada temperatura e não constitui uma indicação de qualidade.

Sim! A miscibilidade entre óleos para motores tem de estar garantida para permitir um reabastecimento a qualquer momento. Todavia, a mistura altera a qualidade e as características do óleo existente no sistema, em função do óleo de reabastecimento utilizado.

A este óleo para motores é adicionado bissulfureto de molibdénio, um aditivo cor antracite que se sobrepõe à cor “normal” do óleo.

A miscibilidade entre óleos para motores modernos, independentemente do tipo de óleo, tem de estar garantida em quaisquer condições, porque nem sempre o condutor médio sabe qual foi o tipo de óleo usado pela oficina aquando da mudança.

Aditivos

Sim, esta mistura foi testada num ensaio de campo em veículos da nossa empresa. O Oil Additiv reduz o desgaste em cerca de 30%.

Sim, as fórmulas dos nossos aditivos são compatíveis entre si, de modo a não influenciarem negativamente nem a si mesmos nem a mistura total. Porém, é necessário cumprir escrupulosamente as indicações de dosagem.

Sim, uma vez que o Öl-Verlust-Stop contém substâncias plastificantes e beneficiadores de viscosidade. Este produto regenera as vedações em elastómero e aumenta ligeiramente a viscosidade a altas temperaturas, o que, por sua vez, provoca uma lubrificação mais eficiente dos rolamentos do turbocompressor.

Nome do produtoN.º art.Dosagem
mtx Vergaser-Reiniger 5100300 ml para até 70 l
Injection-Reiniger 5110300 ml para até 70 l
Ventil Sauber  1014150 ml para até 75 l
Super Diesel Additiv5120250 ml für bis zu 75 l
Diesel-Spülung5170500 ml para até 75 l
Diesel Ruß-Stop5180150 ml para até 50 l
Diesel-Schmier-Additiv 5122150 ml para até 80 l
Diesel Fließ-Fit 5130150 ml para até 75 l

Não, no caso destes combustíveis, a resistência a temperaturas baixas não melhora.

Se utilizar gasóleo para verão convencional com uma resistência a temperaturas baixas de 0 °C, uma dosagem correta do Diesel Fließ-Fit pode alcançar melhorias de -6 a -8 °C.

No caso de embraiagens que funcionam em banho de óleo, é possível adicionar 20 ml de aditivo por um litro de óleo para motores. Deste modo, evita-se que a embraiagem patine. Quanto ao Motor Protect, desaconselhamos a sua utilização em embraiagens que funcionam em banho de óleo.

Sim, é possível utilizar o Motor Protect em óleos modernos Longlife como o Synthoil Longtime Plus 0W-30 e o Synthoil Longtime 0W-30.

Devido aos aditivos contidos no produto, a utilização do Öl-Verlust-Stop em motores com embraiagens que funcionam em banho de óleo para motores pode provocar a patinagem da embraiagem. Neste caso, desaconselhamos a sua utilização.

Em termos gerais, sim. Contudo, a LIQUI MOLY dispõe de um programa especial para motos, com produtos cuja fórmula foi especialmente concebida para os depósitos mais pequenos dos motociclos.

Lubrificantes

O óleo para motores a 2 tempos dissolve-se completamente no combustível, não havendo possibilidade de segregação, mesmo após um período de paragem prolongado.

Não! Os óleos HLP são óleos hidráulicos e não podem ser utilizados em direções assistidas. Na pior das hipóteses, a direção pode falhar completamente, sobretudo a temperaturas baixas. Por isso, é impreterível ter em atenção as aprovações e os requisitos do fabricante, uma vez que a direção é um componente determinante para a segurança do veículo.

Sim!

Factos interessantes

ACEA

Die ACEA (European Automobile Manufacturers‘ Association) ist seit 01.01.1996 die offizielle Nachfolgeorganisation der CCMC. Sie definiert die Qualität der Motorenöle entsprechend den Anforderungen der europäischen Motorenhersteller.

 

ADDITIVPAKET

Ein Additivpaket ist eine Mixtur aus verschiedenen chemischen Stoffen, welche die Eigenschaften des Motoröls auf unterschiedliche Art und Weise beeinflussen.

 

ALKALISCHE RESERVEN

Die alkalischen Reserven eines Öls neutralisieren saure Reaktionsprodukte, welche bei der Verbrennung von Kraftstoff entstehen.

 

API

Das American Petroleum Institute (API) legt weltweit die Qualitätsanforderungen und Prüfkriterien von Schmierstoffen fest. Europa bzw. europäische Hersteller sind hiervon größtenteils ausgenommen.

 

ATF

Sogenannte Automatic Transmission Fluids (ATF) besitzen einen definierten Reibwert und verfügen über einen hohen Viskositätsindex. Diese Öle werden hauptsächlich in Automatikgetrieben und Servolenkungen eingesetzt.

 

BASENZAHL

Die Basenzahl gibt in Motorenölen die Menge der alkalischen Reserven an. Bei Gebrauchtölen gibt die Basenzahl einen Hinweis auf den verbliebenen Rest noch nicht verbrauchter Additive.

 

CRACKEN

Beim Cracken werden lange Kohlenwasserstoffmoleküle gespalten. Diese zerbrochenen Molekülketten bilden das Ausgangsprodukt für synthetische Öle.

 

DESTILLIEREN

Beim Destillieren wird Rohöl unter atmosphärischem Druck erhitzt und in seine Bestandteile aufgetrennt.

 

DETERGENZIEN

Detergenzien sind waschaktive Substanzen, welche der Bildung von Ablagerungen vorbeugen, bzw. den Motor davon befreien. Zudem bilden Detergenzien die sogenannten alkalischen Reserven. 

 

DISPERGATOREN

Die im Motorenöl enthaltenen Dispergatoren umhüllen feste und flüssige Verschmutzungen im Öl und transportieren diese zum Ölfilter.

 

ENTPARAFFINIEREN

Beim Entparaffinieren werden Wachskristalle aus dem entsprechenden Destillat entfernt, um den Pour-Point (die niedrigste Temperatur, bei der das Öl gerade noch fließt, wenn es unter festgelegten Bedingungen abgekühlt wird) zu verbessern.

 

EP-ADDITIVE

Extreme-Pressure-Additive (EP) bilden unter hohem Druck und großer Hitze eine „Schutzschicht“ auf den Metalloberflächen.

 

FRICTION MODIFIER

Friction Modifier (FM) erzeugen schwache Bindungen an den Metalloberflächen und reduzieren oder erhöhen dadurch die Reibungseigenschaften eines Schmierstoffs.

 

GL

GL bedeutet „Gear Lubricant“ und kennzeichnet die Druckstabilität eines Getriebeöls nach API.

 

GRENZPUMPVISKOSITÄT

Die Grenzpumpviskosität beschreibt den Test zur Einteilung der Schmierstoffe in die jeweiligen SAE-Klassen Dabei darf die Viskosität der entsprechenden SAE-Klasse bei einer definierten Temperatur nicht überschritten werden, um das selbstständige Nachfließen des Schmierstoffs zu gewährleisten.

 

GRUNDÖL

Das Grundöl ist das Ausgangsprodukt für die Herstellung von Schmierölen. Grundöle (mineralisch, hydrocrack oder vollsynthetisch) werden durch verschiedene Raffinerieverfahren hergestellt.

 

HTHS-VISKOSITÄT

Unter High Temperature High Shear (HTHS) versteht man die dynamische Viskosität einer Flüssigkeit gemessen bei 150 °C unter Einfluss hoher Scherkräfte.

 

HYDROCRACK-GRUNDÖL

Hydrocrack-Grundöle werden auf Basis von Paraffin hergestellt. Diese Öle sind derzeit Stand der Technik und kommen u. a. in hochmodernen Benzin-/Dieselmotoren zum Einsatz.

 

HYDROCRACKEN

Beim Hydrocracken werden lange Molekülketten unter Beisein von Wasserstoff gespalten. Der eingesetzte Wasserstoff lagert sich an die offenen Kettenenden an und „repariert“ die Bruchstelle.

 

HYDROFINISHING

Als Hydrofinishing bezeichnet man bei der Herstellung von mineralischem Grundöl die Zugabe von Wasserstoff zur Erzielung von optimaler Alterungsstabilität.

 

JASO

Die Japanese Automotive Standards Organisation (JASO) teilt Schmieröle in verschiedene Klassen ein und findet hauptsächlich im Motorradbereich bzw. im asiatischen Raum ihre Anwendung.

 

KATALYTISCHES HYDROCRACKEN

Beim katalytischen Hydrocracken werden unter Beisein eines Katalysators (z. B. synthetische Aluminiumsilikate) und bei einer Temperatur von 500 °C die Molekülketten gespalten.

 

LSPI

Low-Speed-Pre-Ignition, tritt überwiegend in modernen kleinvolumigen Turbo-Benzinmotoren mit Direkteinspritzung auf. Partikel oder Öltropfen erhitzen sich beim Beschleunigen des Motors und bilden eine zusätzliche Zündquelle, die den Kraftstoff vor der regulären Entflammung durch die Zündkerze entzündet. Dies führt zum "Klopfen" und bis zu dreifachem Druckaufbau, was wiederum zum Motorschaden führen kann.

 

MINERALISCHES GRUNDÖL

Mineralische Grundöle sind ein direktes Produkt der Erdöldestillation. Diese Art der Grundöle findet in modernen Motoren keinen Einsatz mehr.

 

NAPHTA

Als Naphta wird Rohbenzin bezeichnet, welches ein Produkt der Erdöldestillation darstellt.

 

PARAFFIN

Als Paraffin werden Wachskristalle bezeichnet, welche ein Nebenprodukt der Herstellung von mineralischem Grundöl darstellen.

 

POUR-POINT

Der Pour-Point ist die niedrigste Temperatur, bei welcher das Öl gerade noch fließt, wenn es unter festgelegten Bedingungen abgekühlt wird.

 

POUR-POINT-DEPRESSANT

Ein Pour-Point-Depressant (PPD-Additiv) ändert die Struktur der Wachskristalle im Grundöl und verzögert deren Wachstum. Dadurch wird der Stockpunkt des Öls minimiert bzw. die Tieftemperatureigenschaft verbessert.

 

RAFFINIEREN

Als Raffinieren bezeichnet man das Entfernen/Umwandeln von unerwünschten Bestandteilen aus Vakuumdestillaten.

 

RÜCKWÄRTSKOMPATIBEL

Als rückwärtskompatibel bezeichnet man eine Spezifikation oder Freigabe, welche die vorhergehende (dann veraltete) Spezifikation oder Freigabe erfüllt und übertrifft.

 

ROHÖL

Rohöl ist ein hauptsächlich aus Kohlenwasserstoffen bestehendes Gemisch, welches durch den Zersetzungsprozess organischer Stoffe entstanden ist.

 

SAE INTERNATIONAL

Die SAE International (ehem. Society of Automotive Engineers) gibt die in der Automobilindustrie gültigen Viskositätsklassen für Motoren- und Getriebeöle vor, nach denen sich die Hersteller weltweit richten.

 

VAKUUMDESTILLATION

Bei der Vakuumdestillation werden unter vermindertem Druck Rückstände aus der Destillation weiter getrennt. Durch das Vakuum kann der Siedepunkt um ca. 150 °C abgesenkt und damit ein Cracken der Moleküle verhindert werden.

 

VISKOSITÄT

Die Viskosität ist der Widerstand (innere Reibung) einer Flüssigkeit. Je höher der Widerstand, desto zähflüssiger das Öl. Die Viskosität bei Motor- und Getriebeölen wird nach SAE angegeben.

 

VISKOSITÄTSINDEX

Der Viskositätsindex (VI) beschreibt das Viskosität-/Temperaturverhalten eines Öls. Je höher der VI, desto geringer die Viskositätsänderung über den gesamten Temperaturbereich.

 

VISKOSITÄTSINDEXVERBESSERER

Unter Viskositätsindexverbesserer versteht man Polymere, welche so gebaut sind, dass sie die temperaturabhängige Viskositätsänderung eines Öls beeinflussen.

 

VOLLSYNTHETISCHES GRUNDÖL

Als vollsynthetische Grundöle bezeichnet man Öle auf Basis von Polyalphaolefin. Diese werden synthetisch hergestellt und sind sehr temperatur- und alterungsstabil.

O petróleo surgiu através de plâncton morto há milhões de anos no fundo do oceano. Sobre este, foram-se sedimentando areias e pedras. Através desta camada impermeável e exclusão de oxigénio, pressão e calor, estes “seres vivos” foram-se transformando em petróleo. A pedra fundadora do petróleo são as ligações de hidrocarbonetos, que podem surgir numa gama entre C5 e C100.

Os óleos base compõem o produto inicial para a produção de óleos lubrificantes de

todo o tipo. A partir de diferentes processos de refinação (ver desenho), produzem-se

os mais diferentes óleos base (minerais, hidrocraqueados ou 100% sintéticos).

O óleo base mineral é a forma mais simples e antiga dos óleos base. No processo de produção, o óleo bruto já descrito serve como produto inicial directo. O óleo bruto é aquecido no alto-forno e seus componentes separados (destilado). Em seguida, retiram-se do destilado os componentes não desejados através do processo de refinação ou de desparafinação. Através do hidroacabamento final, adiciona-se especificamente hidrogénio ao refinado para que este feche as cadeias de moléculas abertas, aumentando assim a estabilidade frente ao envelhecimento.

O óleo base 100% sintético destaca-se basicamente pela sua excelente estabilidade térmica e resistência frente ao envelhecimento. O seu desempenho excelente é proporcional à complexidade da sua produção. O produto inicial é a chamada nafta (gasolina sem aditivos). Numa primeira fase, a nafta é craqueada, o que significa que as cadeias de moléculas (C5 – C12) são separadas e interrompidas em C2. O líquido passa à forma gasosa. No processo de síntese que se segue, as cadeias de moléculas simples (C2) juntam-se e passam a cadeias de moléculas complexas (C20 – C35) seladas com a adição de hidrogénio (hidrogenação).

O óleo base hidrocraqueado combina as características positivas dos óleos base minerais com as dos 100% sintéticos. Este tipo de óleo base possui uma estabilidade térmica muito boa e resistência ao envelhecimento ao mesmo tempo que mantém uma absoluta compatibilidade de materiais. A base para os óleos base hidrocraqueados é a parafina retirada aquando do processo de obtenção do óleo mineral. A parafina é composta por uniões de moléculas de cadeias complexas (> C35). Estas são separadas na presença de um catalisador a uma pressão entre 70 a 200 bar e a temperaturas de até 500 °C e reduzidas a um comprimento funcional de C20 – C35 (hidrocraqueamento catalítico). Em seguida, o líquido é destilado em vácuo de modo a evitar o craqueamento das cadeias de moléculas. Num último passo, retiram-se eventuais resíduos de parafina.

Hoje em dia, o óleo base não é de longe suficiente para satisfazer as múltiplas exigências colocadas aos lubrificantes para motores modernos. Para garantir uma lubrificação de confiança e um funcionamento sem problemas, adicionam-se aos óleos base os chamados aditivos. Graças a estes aditivos, é possível melhorar ou mesmo acrescentar determinadas características. A lista dos aditivos utilizados é longa e varia. De acordo com a exigência, os diferentes materiais são agrupados em pacotes de aditivos. Este pacote é adicionado ao óleo base aquecido a 70 – 75 °C e mexido até estar completamente incorporado no óleo. Nos óleos para motores modernos, a percentagem de aditivos pode ser superior a 30%. No caso dos óleos simples, poderá ser inferior a 1%.

 

De uma maneira geral, faz-se a distinção entre dois tipos de aditivos:

  • Aditivos que actuam no óleo base, como por exemplo aperfeiçoadores do ponto de fluidez, aditivos anti-espuma ou melhoradores do índice de viscosidade. li>
  • Aditivos que actuam sobre as superfícies dos materiais (mancais, cilindros,...), como por exemplo melhoradores da aderência, ou friction modifier (melhoradores do coeficiente de fricção).

Na tabela seguinte, pode ver as características de um óleo influenciadas pelos

aditivos.

Detergentes são substâncias de limpeza activas (tensioactivas) no óleo que previnem a formação de depósitos ou libertam o motor destes. Quando Estas substâncias faltam (devido, por exemplo, a intervalos de mudança de óleo ultrapassados), a formação de depósitos aumenta (ver imagem). Desta forma, o desgaste do motor também é maior e, assim, o risco de danos.

Os aditivos para extrema pressão (EP) são adicionados ao óleo em forma de, por exemplo, ligações de enxofre ou fósforo para impedir a fusão causada pelas altas pressões ou cargas dos parceiros de fricção. Nestes casos, os aditivos EP são indispensáveis nos lubrificantes. Elevadas pressões ou cargas fazem com que os lubrificantes atinjam altas temperaturas. Nestes contextos, o aditivo EP liberta enxofre (portador de enxofre) ou um derivado de ácido fosfórico (ligações que contêm fósforo). A substância libertada reage imediatamente sob estas condições com a superfície metálica para sulfetos ou fosfatos de metal. Estas ligações criam camadas na superfície de metal que, debaixo de elevada pressão, são cortadas lamela a lamela. Assim, impede-se a fusão e, desta forma, a corrosão das superfícies de metal.

O aditivo PPD é utilizado para baixar o ponto de solidificação do lubrificante, melhorando assim as propriedades perante baixas temperaturas. O aditivo modifica a estrutura dos cristais de cera do óleo base e o crescimento perante baixas temperaturas é claramente retardado.

Os melhoradores do índice de viscosidade são polímeros de elevada massa molecular (junção de macromoléculas) criados de maneira a influenciar a alteração de viscosidade de um óleo de acordo com a temperatura. Perante temperaturas baixas, o polímero contrai. Consequentemente, a resistência que o polímero oferece a um corpo estranho será menor e a alteração da viscosidade do óleo base é equilibrada.

 

Em baixo, pode ver o modo de actuação em forma de gráfico:

Um subproduto da lubrificação por recirculação é a formação de pequenas bolhas de ar no óleo para motores. Os aditivos anti-espuma reduzem substancialmente a espuma gerada durante a circulação do óleo (entrada de ar).

Para poder escolher o óleo para motores correctamente, são necessárias duas indicações. Por um lado, a viscosidade e, por outro, a qualidade. Ao longo das últimas décadas, foram surgindo várias organizações responsáveis por esta categorização:

  • SAE (Society of Automotive Engineers)
  • API (American Petrol Institute)
  • ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles)
  • ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee)
  • JASO (Japanese Automotive Standards Organization)

Os fabricantes europeus de automóveis e motores conhecidos (Mercedes-Benz, BMW, VW, ...) orientam-se pela SAE quando se trata da viscosidade e pela ACEA quando se trata da qualidade. Os óleos para motores de veículos importados, fabricados fora da Europa (Toyota, Mitsubishi, Chrysler, …), orientam-se sobretudo pela API ou ILSAC e SAE e, no caso de veículos a gasóleo com filtro de partículas diesel, pela ACEA.

A característica da viscosidade dá informação apenas sobre a fricção interna de um óleo, não definindo qualquer característica de qualidade. Isto significa que um óleo que tenha uma viscosidade de acordo com a SAE, possui um comportamento de fluidez pré-definido a diferentes temperaturas. A viscosidade é dividida no arranque a frio com a letra anexa “W” (por exemplo, 5W). Quanto mais pequeno for o número junto a “W”, maior é a fluidez do óleo a baixas temperaturas. No âmbito do funcionamento a temperaturas mais altas, o número é válido sem letra anexa (por exemplo, 30). Quanto mais alto for o número, mais viscoso é o óleo (medido a 100 °C).

 

O mínimo de temperatura a que um óleo para motores/engrenagens pode ser utilizado depende da temperatura limite possível da bomba ou da viscosidade a temperaturas baixas.

O American Petrol Institute distingue fundamentalmente entre dois tipos de óleos para motores. Por um lado, os óleos para motores a gasolina (S) e, por outro, os óleos para motores a gasóleo/diesel (C). A letra anexa à primeira letra “S” ou “C” define a qualidade do lubrificante: “G” ou “H”. Quanto mais à frente no alfabeto se encontrar esta letra, maior é a qualidade do óleo para motores. As especificações mais elevadas (por exemplo API SM ou SN) podem ser utilizadas segundo a API sem problemas para as classificações anteriores (por exemplo API SL). No caso dos óleos para motores a gasóleo, ainda se pode acrescentar um “-4”. Este complemento designa a aptidão para motores a gasóleo de grandes volumes a 4 tempos, como é o caso dos camiões ou autocarros (heavy duty). A designação API CF-2 indica a qualidade de um óleo para motores diesel a 2 tempos.

A European Automobile Manufacturers‘ Association define o padrão dos óleos para fabricantes de veículos/motores europeus. Tal como o API, também esta associação faz a distinção entre óleos para motores a gasolina (A) e para motores leves a gasóleo/diesel (B, C). Uma diferença em relação ao API é o facto de, na ACEA, cada categoria ter um significado próprio e não poder ser compatível com as

versões anteriores.

 

5.3.1 Motores a gasolina e gasóleo em veículos ligeiros de passageiros

 

A1/B1Óleo para motores de alto rendimento para motores a gasolina e gasóleo, chamado óleo para motores fuel economy com uma viscosidade High Temperature High Shear especialmente baixa (2,9 - 3,5 mPa*s). Reservado para a classe de viscosidade xW-20. Não válido desde 12/2016.
A3/B4  Óleo para motores de alto rendimento para motores a gasolina e gasóleo, supera e substitui óleos para motores convencionais como o ACEA A2/B2 ou A3/B3 e pode ser utilizado no caso de intervalos longos de mudança de óleo.
A5/B5 Óleo para motores de alto rendimento para motores a gasolina e gasóleo, chamado óleo para motores fuel economy com uma viscosidade High Temperature High Shear especialmente baixa (2,9 - 3,5 mPa*s). Reservado para as classes de viscosidade xW-30 e xW-40.

 

5.3.2 Motores a gasóleo em veículos ligeiros de passageiros com filtro de partículas diesel

 

C1 Categoria para óleo Low SAPS com viscosidade HTHS reduzida 2,9 mPa*s, baixa viscosidade, performance como A5/B5, no entanto, com elevada percentagem de cinza sulfatada, fósforo, enxofre.
C2 Categoria para óleo Mid SAPS com viscosidade HTHS reduzida 2,9 mPa*s, baixa viscosidade, performance como A5/B5, com percentagem de cinza sulfatada limitada mas mais elevada, fósforo, enxofre em comparação com C1.
C3  Categoria para óleo Mid SAPS com viscosidade HTHS elevada 3,5 mPa*s, baixa viscosidade, performance como A3/B4, com percentagem de cinza sulfatada limitada mas mais elevada, fósforo, enxofre em comparação com C1.
C4 Categoria para óleo Low SAPS com viscosidade HTHS elevada 3,5 mPa*s,baixa viscosidade, performance como A3/B4, com percentagem de cinza sulfatada e enxofre igual, com elevada percentagem de fósforo em comparação com C1.
C5 Categoria para óleo Mid SAPS com HTHS reduzida 2,6 – 2,9 mPa*s, baixa viscosidade, para uma poupança de combustível ainda melhor e mais optimizada, para veículos com os sistemas de tratamento posterior de gases de escape mais modernos, apenas para motores com os requisitos técnicos adequados.

 

5.3.3 Motores a gasóleo em veículos utilitários

 

E1/E2Categoria não actual.
E3  Categoria abrangida por ACEA E7.
E4 Baseada em MB 228.5, são possíveis longos intervalos de mudança de óleo, adequada para motores Euro 3.
E5 Categoria abrangida por ACEA E7.
E6Categoria para motores AGR com/sem filtro de partículas diesel (DPF) e motores SCR NOx. Recomendado para motores com filtro de partículas diesel em combinação com combustível isento de enxofre. Teor de cinza sulfatada no máx. 1 %.
E7Categoria para motores sem filtro de partículas diesel (DPF) da maior parte dos motores AGR e da maior parte dos motores SCR NOx. Teor de cinza sulfatada no máx. 2 %.
E9 Categoria para motores com/sem filtro de partículas diesel (DPF) da maior parte dos motores AGR e da maior parte dos motores SCR NOx. Recomendado para motores com filtro de partículas diesel em combinação com combustível isento de enxofre. Teor de cinza sulfatada no máx. 1 %..

Na classificação de óleos para motores, o International Lubricants Standardization and Approval Committee orienta-se bastante na categorização segundo API. Consideram-se cinco categorias para motores a gasolina. Os motores a gasóleo não são considerados pela ILSAC.

ILSAC

 

GF-1Ano de introdução 1996, comparável com API SH, categoria não actual
GF-2 Ano de introdução 1997, comparável com API SJ
GF-3 Ano de introdução 2001, comparável com API SL
GF-4 Ano de introdução 2004, comparável com API SM
GF-5 Ano de introdução 2010, comparável com API SN

A Japanese Automobile Standards Organization estabelece os critérios para os óleos utilizados em veículos de duas rodas. As maiores exigências são colocadas no comportamento relativo ao atrito (embraiagem em banho de óleo), estabilidade frente ao cisalhamento e características de combustão. No contexto dos veículos de duas rodas, as classificações JASO e API surgem sempre a par uma da outra.

JASO

 

MA Motores a 4 tempos - elevado valor de fricção para motocicletas com embraiagem em banho de óleo
MA2Motores a 4 tempos – elevado valor de fricção para motocicletas com características de embraiagem em banho de óleo e de engrenagens
MB Motores a 4 tempos - baixo valor de fricção para motocicletas Sem embraiagem em banho de óleo
FBMotores a 2 tempos – baixa fricção, combustão incompleta
FCMotores a 2 tempos – elevada limpeza, combustão quase completa
FDMotores a 2 tempos – limpeza mais elevada, combustão completa

Partindo dos fabricantes europeus de veículos, as suas especificações de fabricantes baseiam-se nos testes de motores da ACEA. Para atingir uma aprovação para um determinado óleo, para além dos respectivos procedimentos dos testes ACEA, é necessário passar outros testes de motores e preencher outros requisitos. Na página seguinte, encontra uma lista das especificações de fabricantes e da respectiva classificação ACEA em que se baseia.

 

Homologações para motores BMW

 

Longlife-98Base ACEA A3/B3, aplicável a partir do ano de modelo ´98, Inválido – a ser substituído por Longlife-01
Longlife-01Base ACEA A3/B4, aplicável a partir do ano de modelo ´01, para motores a gasolina e gasóleo sem DPF
Longlife-04  Base ACEA C3, aplicável a partir do ano de modelo ´04
Longlife-12 FE Base ACEA C2, aplicável a partir do ano de modelo ´13, viscosidade HTHS reduzida, não compatível com versões anteriores, apenas para motores seleccionados
Longlife-14 FE+Base ACEA A1/B1, aplicável a partir do ano de modelo ´14, viscosidade HTHS reduzida, não compatível com versões anteriores, apenas para motores seleccionados

 

Homologações para motores Fiat, Alfa Romeo e Lancia

 

9.55535-CR1 Base ILSAC GF-5 ou API SN, classe de viscosidade 5W-20
9.55535-DS1Base ACEA C2, classe de viscosidade 0W-30
9.55535-G1  Base ACEA A1 ou A5, classe de viscosidade 5W-30, desenvolvimento especial para motores CNG
9.55535-G2 Base ACEA A3, classes de viscosidade 10W-40 e 15W-40, aplicável em motores a gasolina mais antigos
9.55535-GH2 Base ACEA C3, classe de viscosidade 5W-40, desenvolvimento especial para “1750 Turbo Motor“
9.55535-GS1Base ACEA C2, classe de viscosidade 0W-30, desenvolvimento especial para 0.9 Twin Air (Turbo) Motor
9.55535-H2Base ACEA A3, classe de viscosidade 5W-40, adequado para longos intervalos de mudança de óleo
9.55535-M2Base ACEA A3/B4, classes de viscosidade 0W/5W-40, adequado para longos intervalos de mudança de óleo
9.55535-N2Base ACEA A3/B4, classe de viscosidade 5W-40, adequado para motores a gasolina e a turbo a gasóleo
9.55535-S1 Base ACEA C2, classe de viscosidade 5W-30, adequado para motores a gasolina e turbo a gasóleo com prolongamento do intervalo de mudança de óleo
9.55535-S2Base ACEA C3, classe de viscosidade 5W-40, adequado para motores a gasolina e turbo a gasóleo com prolongamento do intervalo de mudança de óleo
9.55535-S3 Base ACEA C3, classe de viscosidade 5W-30, desenvolvimento especial para Chrysler, Jeep e Lancia
9.55535-T2Base ACEA C3, classe de viscosidade 5W-40, desenvolvimento especial para motores a gás
9.55535-Z2Base A3/B4, classe de viscosidade 5W-40, desenvolvimento especial para motores twin turbo a gasóleo

 

Homologações para motores Ford

 

WSS-M2C-913-ABase ACEA A1/B1
WSS-M2C-913-BBase ACEA A1/B1, compatível com versões anteriores: WSS-M2C-913-A
WSS-M2C-913-C   Base ACEA A5/B5, compatível com versões anteriores: WSS-M2C-913-B
WSS-M2C-913-D Base ACEA A5/B5, substitui WSS-M2C-913-A, B e C
WSS-M2C-925-B Base API SM, compatível com versões anteriores: WSS-M2C-925-B, a ser substituído por WSS-M2C-948-B
WSS-M2C-917-A Base ACEA A3/B4, oposto a VW 505 01
WSS-M2C-934-BBase ACEA C1, classe de viscosidade 5W-30
WSS-M2C-948-BBase API SN, especialmente desenvolvido para motores Ford EcoBoost
WSS-M2C-950-ABase ACEA C2, especialmente desenvolvido para motores Euro 6 TDCi, classe de viscosidade 0W-30

 

Homologações para motores Mercedes-Benz

 

Homologação MB 229.1Para todos os veículos ligeiros até 03/2002, a ser substituída por MB 229.3
Homologação MB 229.3 Para intervalos até 30.000 km, a ser substituída por MB 229.5
Homologação MB 229.5  Requisitos mais restritas do que em 229.3, são possíveis intervalos até 40.000 km
Homologação MB 229.31 Requisitos como em 229.3, no entanto com pouca cinza, a ser substituída por MB 229.51
Homologação MB 229.51 Requisitos como em 229.5, no entanto com pouca cinza, a ser substituída por MB 229.52
Homologação MB 229.52Requisitos exigentes relativamente à estabilidade frente à oxidação e poupança de combustível
Homologação MB 226.5Base Renault RN0700
Homologação MB 226.51Base Renault RN0720
Homologação MB 229.6
Homologação MB 229.71
Base ACEA A5/B5, não compatível com versões anteriores, apenas para motores seleccionados
Base ACEA C5, não compatível com versões anteriores, apenas para motores seleccionados

 

Homologações para motores Opel

 

GM LL-A-025 Base ACEA A3/B3, especificação para motores a gasolina, pode substituir-se por GM Dexos2
GM LL-B-025Base ACEA A3/B4, especificação para motores a gasóleo, pode substituir-se por GM Dexos2
GM Dexos 2  Base ACEA C3, pode utilizar-se para todos os motores a partir do ano de modelo ´10

 

Homologações para motores Peugeot

 

PSA B71 2290 Base ACEA C3 com a classe de viscosidade 5W-30
PSA B71 2295Base ACEA A2/B2 para motores antes do ano de modelo 1998, nenhuma viscosidade definida
PSA B71 2296 Base ACEA A3/B4 com as classes de viscosidade 0W-30, 0W-40, 5W-30 e 5W-40
PSA B71 2300 Base ACEA A3/B4 com a classe de viscosidade xW-40, xW-50
PSA B71 2312 Base ACEA C2 com a classe de viscosidade 0W-30

 

Homologações para motores Porsche

 

A 40Base ACEA A3 com as classes de viscosidade 0W-40 e 5W-40, para motores a gasolina a partir de 1994 
C 20Base ACEA C5, corresponde a VW 508 00/509 00, não compatível com versões anteriores, apenas para motores seleccionados
C 30Base ACEA C3, corresponde a VW 504 00/507 00

 

Homologações para motores Renault

 

RN 0700 Base ACEA A3/B4, autorizado para todos os motores a gasolina da Renault
RN 0710 Base ACEA A3/B4, autorizado para todos os motores a gasóleo da Renault sem filtro de partículas negro-de-fumo
RN 0720 Base ACEA C4, autorizado para todos os motores a gasóleo com filtro de partículas negro-de-fumo a partir do ano de modelo ´10

 

Homologações para motores VW

 

VW 500 00Óleo multigrau com as classes de viscosidade SAE 5W-X/10W-X, a ser substituído por VW 501 01
VW 501 01Óleo multigrau com as classes de viscosidade SAE 5W-X/10W-X, a ser substituído por VW 502 00
VW 502 00Óleo multigrau para requisitos exigentes
VW 503 00Especificação Longlife para motores a gasolina, base ACEA A1, classes de viscosidade 0W-30/5W-30
VW 503 01Especificação Longlife para motores a gasolina sobrealimentados, classe de viscosidade 5W-30
VW 505 00Óleo multigrau para motores turbodiesel aspirados
VW 505 01Óleo multigrau para motores injector-bomba, base ACEA B4, classe de viscosidade 5W-40
VW 506 00Especificação Longlife para motores a gasóleo sobrealimentados, classe de viscosidade 0W-30
VW 506 01Especificação Longlife para motores injector-bomba
VW 504 00Especificação para motores a gasolina com e sem serviço Longlife, substitui todas as especificações para gasolina descritas acima
VW 507 00Especificação para motores a gasóleo com e sem serviço Longlife, substitui todas as especificações para diesel descritas acima (excepção: motores R5 e V10 TDI antes da semana 22/06)
VW 508 00Especificação IV Longlife para motores a gasolina com e sem serviço Longlife, não é compatível com versões anteriores, classe de viscosidade SAE 0W-20
VW 509 00Especificação IV Longlife para motores a gasóleo com e sem serviço Longlife, não é compatível com versões anteriores, classe de viscosidade 0W-20

Partindo dos fabricantes europeus de veículos, as suas especificações de fabricantes baseiam-se nos testes de motores da ACEA ou API. Para atingir uma aprovação para um determinado óleo, para além dos respectivos procedimentos dos testes ACEA/API, é necessário passar outros testes de motores e preencher outros requisitos. O seguinte gráfico mostra-lhe um resumo de qual especificação de fabricante se baseia em qual classificação ACEA/API.

 

Homologações para motores Iveco

 

18-1804 FEBase ACEA E4/E5 com teor TBN>14 
18-1804 TLS E6Base ACEA E6 com teor TBN>13
18-1804 T2 E7Base ACEA E7 com teor TBN>14
18-1804 TLS E9Base ACEA E9 ou API CJ-4 
18-1804 TFEBase ACEA E4/E7 com teor TBN >16

 

Homologações para motores MAN

 

M3275Óleo para motores SHPD, é possível um intervalo de mudança até 60.000 km
M3277Óleo para motores UHPD, é possível um intervalo de mudança até 80.000 km
M3377Requisitos mais exigentes relativamente à limpeza/depósitos em relação a M3277, intervalo de mudança de acordo com a indicação
M3477 Igual a M3277, no entanto com pouca cinza para motores Euro 5 com filtro de partículas diesel
M3677  Motores Euro 6 com filtro de partículas diesel, é possível um intervalo de mudança até 120.000 km

 

Homologações para motores Mercedes-Benz

 

Homologação MB 228.1Base ACEA E2 + outros testes de motores
Homologação MB 228.3Base ACEA E7 + outros testes de motores
Homologação MB 228.5Base ACEA E4 + outros testes de motores, intervalo de mudança prolongado
Homologação MB 228.31Base ACEA E9 + outros testes de motores, adequado para filtro de partículas diesel
Homologação MB 228.51Base ACEA E6 + outros testes de motores, adequado para filtro de partículas diesel, intervalo de mudança prolongado
Homologação MB 228.61Base API FA-4 + outros testes de motores /td>

 

Homologações para motores Renault

 

RD/RD-2Base ACEA E3 + Volvo VDS-2
RLD/RLD-2 Base ACEA E7 + Volvo VDS-3
RLD-3 Base ACEA E9 + Volvo VDS-4
RXD Base ACEA E7 + Volvo VDS-3
RGD (Gas)Base ACEA E6 + Volvo VDS-3 + TBN >8

 

Homologações para motores Scania

 

Scania LDF Base ACEA E5
Scania LDF-2Base ACEA E7 utilizável a partir de Euro 4
Scania LDF-3Base ACEA E7 utilizável a partir de Euro 6
Scania Low AshBase ACEA E6/E9 (com pouca cinza)

 

Homologações para motores Volvo

 

Volvo VDSBase API CD/CE, é possível um intervalo de mudança até 50.000 km
Volvo VDS-IIBase ACEA E7, é possível um intervalo de mudança até 60.000 km
Volvo VDS-III     Base ACEA E5, é possível um intervalo de mudança até 100.000 km
Volvo VDS-IVBase API CJ-4, transportes, pouca cinza

No caso dos óleos para motocicletas, a maioria dos fabricantes dispensa uma especificação própria, baseando-se nos testes de motores segundo API ou JASO para determinar a qualidade do óleo. Para além da determinação da qualidade do óleo, no caso das motocicletas com embraiagem em banho de óleo, existem também requisitos mais exigentes relativamente à estabilidade frente ao cisalhamento,

características de combustão e sobretudo às propriedades de fricção. Para saber se um óleo preenche estes requisitos, consulta-se a especificação JASO que se deve encontrar na lista das homologações.

 

Homologações para motores de motocicletas segundo JASO

 

JASO MA/MA-2Motores a 4 tempos – elevado valor de fricção para motocicletas com embraiagem em banho de óleo
JASO MBMotores a 4 tempos – valor de fricção para motocicletas sem embraiagem em banho de óleo
JASO FB   Motores a 2 tempos – baixa limpeza, combustão incompleta
JASO FC Motores a 2 tempos – elevada limpeza, combustão quase completa
JASO FDMotores a 2 tempos – limpeza máxima, combustão completa

Para poder garantir um funcionamento sem problemas, as transmissões modernas precisam de um lubrificante de alto rendimento que as proteja contra o desgaste ao mesmo tempo que não afectam a comutação de velocidades. O tipo e a forma de aditivação de um lubrificante tem uma influência enorme em diferentes parâmetros como por exemplo a comutação, o intervalo de mudança, o comportamento de fricção e a protecção contra o desgaste. Como tal, é muito importante cumprir as especificações ou homologações do fabricante aquando da mudança de um óleo de engrenagens. Com o crescente aumento de tipos de engrenagens, os óleos foram também sendo desenvolvidos e adaptados. Em primeira análise, faz-se a distinção entre caixas de velocidades manuais e accionamentos de eixo, caixas de velocidades automáticas, de dupla embraiagem e CVT. Dentro destes grupos mais

abrangentes, existem subgrupos que precisam de um lubrificante específico para o seu tipo de construção e finalidade. Nota: Nos óleos para caixas de velocidades não existe uma base uniforme pela qual os fabricantes se comprometem (por exemplo, ACEA). Isto faz com que existam várias homologações de fabricantes específicas.  

 

Exemplos:

 

Mercedes-Benz:

24 homologações ATF (homologação MB 236.x)

21 homologações para óleos para engrenagens (hipóides) (homologação MB 235.x)

Volkswagen:

14 homologações ATF (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx)

15 homologações para óleos para engrenagens (hipóides) (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx)

De modo a poder ter pelo menos uma orientação geral sobre a qualidade e características de um óleo para engrenagens, foi-se estabelecendo ao longo das décadas a categorização segundo a API (para caixas de velocidades manuais e accionamentos de eixo) e segundo Dexron e Mercon (para caixas de velocidades automáticas). Os fabricantes orientaram se por esta categorização durante bastante tempo. No entanto, as engrenagens foram-se tornando cada vez mais complexas e esta categorização já não era suficiente. A viscosidade das caixas de velocidades manuais e accionamentos de eixo classifica-se, tal como nos óleos para motores, segundo a SAE. A viscosidade dos óleos para caixas de velocidades automáticas, os chamados óleos ATF (Automatic Transmission Fluid), não é classificada segundo SAE, uma vez que a viscosidade é parte integrante da respectiva homologação do fabricante.

9.1.1 API (óleos para caixas de velocidades manuais ou accionamentos de eixo)

 

GL 1

Engrenagens cónicas e engrenagens helicoidais sujeitas a pouca carga

GL 2

Engrenagens helicoidais (não em veículos de estrada)

GL 3Caixas de velocidades manuais (oldtimer)
GL 4Caixas de velocidades manuais, engrenagens hipóides (quando autorizado)
GL 5Engrenagens hipóides, caixas de velocidades manuais (quando autorizado)

 

9.1.2 GM Dexron (caixa de velocidades automática)