P+F - Preguntas más frecuentes

No hay un principio general que se pueda aplicar a la frecuencia con la que hay que reponer aceite de motor. El consumo de aceite puede variar mucho, incluso en motores de idéntico diseño, y depende de diversos factores. Siempre que no se disponga de un control automático del nivel de aceite, es necesario comprobarlo periódicamente y actuar acorde a la medición.
 

Sin un análisis de laboratorio fundado del aceite usado no se puede evaluar el estado exacto de un aceite de motor. El cambio del lubricante viene dado por el propio vehículo (variable) o por parte del fabricante que lo ha fijado según un kilometraje o un intervalo de tiempo exacto.

En cambio de que el intervalo de cambio de aceite sea variable, el vehículo le indicará cuándo lo deber realizar. Los kilómetros que puede realizar hasta el siguiente cambio, lo puede consultar en el menú de a bordo. Si se ha determinado un cambio de aceite fijo, encontrará la fecha en la etiqueta en el compartimiento del motor o en el libro de mantenimiento del vehículo.

Para saber cuando es el momento de realizar el próximo cambio de aceite, consulte el libro de servicio de su vehículo. Además pueden echar un vistazo al manual de instrucciones. En él encontrará detallado con qué frecuencia debería efectuar un cambio de aceite. Muchos fabricantes establecen intervalos fijos: En coches, es una vez o dos veces al año o cada 15.000/30.000 kilómetros.

En cambio de que el intervalo de cambio de aceite sea variable, el vehículo le indicará cuándo lo deber realizar. Los kilómetros que puede realizar hasta el siguiente cambio, lo puede consultar en el menú de a bordo.

Sin embargo, ¡es complicado establecer una regla general! El momento oportuno para cambiar el aceite, depende de su modo de conducción. Por ejemplo, con qué frecuencia su vehículo alcanza la temperatura de funcionamiento: si principalmente se desplaza por la ciudad, el aceite se deteriora más rápidamente.

Básicamente, los aceites para caja de cambios asumen las mismas tareas que los aceites de motor. La principal diferencia reside en que los aceites para engranajes suelen estar expuestos a fuerzas de presión y cizallamiento considerablemente superiores a las de un aceite motor. Sirven especialmente para la protección, lubricación y refrigeración de los sistemas de transmisión. Otra diferencia es que el aceite para caja de cambios no se diluye por la entrada de combustible. Por lo tanto, los aceites para caja de cambios necesitan básicamente otros ingredientes -otros paquetes de aditivos- para poder cumplir con las tareas que se les exigen.

La duración mínima en envases pequeños es de cinco años - siempre que se conserven en lugares secos, a temperaturas entre + 5 °C y + 30 °C y no se los expongan a los rayos del sol. El sitio ideal para almacenarlo es el sótano, pero no el garaje.
 

¡Sí! Los motores modernos son unos módulos mecánicos extremadamente complejos. Estos requieren un lubricante adaptado a los materiales y propiedades, cuyos requisitos pueden variar de un motor a otro. El uso de un aceite motor incorrecto puede provocar un mayor desgaste y daños en el motor.
 

La medición del nivel del aceite de motor se debe realizar siempre en caliente. Así queda garantizado que el motor tiene un suministro óptimo de lubricante, en el rango de temperatura en el que se encuentra la mayor parte del tiempo.
 

A ese aceite de motor se le ha añadido disulfuro de molibdeno. Este aditivo de color antracita se superpone al color "normal" del aceite.

Dado que incluso después del cambio de aceite siguen habiendo restos de hollín en el circuito de aceite, este suele volver a adquirir ese color negro después de las primeras revoluciones del motor. Sin embargo, no hay motivo para alarmarse. Más bien al contrario: muestra que el aceite motor limpia el circuito, absorbe los sedimentos y los transporta al filtro de aceite.
 

Los aditivos (paquetes de aditivos) presentes en el aceite desempeñan un papel importante, sobre todo en relación con el desarrollo progresivo de motores y cambios y la necesidad de aceites cada vez más fluidos. Un paquete de aditivos es una mezcla de diferentes sustancias químicas que influyen en las propiedades del aceite de diferentes maneras.

Si en el pasado era el aceite base el componente más importante en el aceite de motor, hoy en día lo son los paquetes de aditivos. Los paquetes de aditivos componen la tercera parte de los aceites modernos. Son estos los que se encargan de la limpieza, protección contra la corrosión, refrigeración y lubricación cuando hablamos aceites extremadamente ligeros. A menudo, el aceite en sí es tan solo es líquido portador de los paquetes de aditivos.

Hoy en día, prácticamente todos los aceites de motor y de caja de cambios utilizan paquetes de aditivos individuales en el marco de su formulación. Para que un aceite reciba una autorización oficial del fabricante, se debe utilizar un paquete de aditivos de calidad que esté adaptado a la especificación de aceite necesaria. Algunos paquetes de aditivos más avanzados se pueden utilizar para producir un aceite que cumpla con más de una especificación.

No. Siempre podrá utilizar naturalmente el producto LIQUI MOLY más adecuado.

A la hora de elegir el aceite de motor adecuado es importante respetar la especificación u homologación del fabricante, que se encuentran en el manual de instrucciones del vehículo. Si aparecen en la etiqueta del envase de un aceite, entonces se puede utilizar ese aceite para ese motor.

Otra posibilidad para encontrar el aceite de motor adecuado para su vehículo es nuestra guía de aceites.
 

Al igual que con los automóviles, como norma se recomienda seguir las indicaciones del fabricante a la hora de elegir el aceite para sopladoras de nieve. Sin embargo, la experiencia ha demostrado que nuestro Special Tec LL 5W-30 cubre los requisitos para la mayoría de las sopladoras de nieve del mercado.
 

Como norma, se debe respetar las indicaciones del fabricante de la instalación de gas y del fabricante del motor. Si el fabricante del vehículo aplica especificaciones más generales (p. ej. ACEA C2/C3 o C4) se deberá favorecer el uso de aceites bajos en ceniza en motores a gas, según estas especificaciones. Más allá de esto, el aditivo para el aceite Cera Tec, para motores a gas, es beneficioso.
 

Si un vehículo se desplaza mayoritariamente en trayectos cortos, tiene como consecuencia que el agua de condensación, que se forma por las diferencias de temperatura, se mezcle con el aceite y no se evapore. Esta emulsión de aceite y agua se deposita por todo el motor. Esto es lo que se ve en la boca de llenado del aceite, en forma de lodo de color marrón claro. Utilice el limpiador de fangos de aceite para eliminarlo del motor.

El nivel de aceite del motor debe estar siempre entre el rango mín.-máx. indicado. Ya que tanto la falta como el exceso de aceite pueden causar graves daños al motor.

Si se añade demasiado aceite, pueden generarse burbujas de aire. La bomba de aceite aspira las burbujas y el motor las transporta hasta los puntos de lubricación. Dado que el aire no lubrica, aumenta la fricción en los elementos de roce que deben lubricarse, lo que puede provocar daños en el motor.

Otro problema del exceso de aceite es la presión elevada del aceite. La presión elevada puede conducir a que las juntas, que deben retener el aceite en el motor, sean arrancadas de su ubicación o sean dañadas, con lo cual el motor deja de ser estanco.
 

El aceite de motor está sometido constantemente a una carga extrema tanto térmica como mecánica y, debido a ello, se va consumiendo y ensuciando con el tiempo. Por ejemplo, por la combustión en el motor, la dilución con combustible o agua de condensación, el envejecimiento natural del aceite y la abrasión mecánica. Esto favorece, entre otras cosas, la formación de sedimentos debido a restos de combustión y puede tener consecuencias graves a largo plazo:

• Pérdida de compresión y potencia

• Valores de emisiones malos y peligro de no superar la prueba de emisiones de gases

• Mayor consumo de combustible y de aceite

• Peor lubricidad

• El lubricante ya no llega a los distintos puntos de lubricación en el motor

• Desgaste del motor creciente hasta el desgarre de la cadena de distribución y daños en el motor

Los aceites de motor modernos cumplen los requisitos tanto de motores de gasolina como diésel. A la hora de elegir el aceite de motor adecuado, es importante tener en cuenta las especificaciones y homologaciones del fabricante. Si aparecen en el producto, entonces se puede utilizar ese aceite para ese motor. Independientemente de que sea diésel o gasolina.
 

La miscibilidad de los aceites de motor modernos, independientemente del tipo, debe estar garantizada bajo cualquier circunstancia. Ya que no siempre está garantizado que el conductor medio sepa, qué clase de aceite de motor utilizó el taller en el último cambio de aceite.

Por lo tanto, las cantidades más pequeñas, como, por ejemplo, al rellenar el aceite (aprox. 1 litro), no suponen ningún problema. No obstante, se desaconseja mezclar grandes cantidades de aceite, ya que en determinadas circunstancias esto puede influir en el efecto de los diferentes aceites de motor.

Sí. La miscibilidad de los aceites de motor entre sí debe darse para poder garantizar el rellenado en cualquier momento. Sin embargo, dependiendo del aceite con que se rellene, la calidad o las características del aceite existente se modificará.

Independientemente de si se trata de un aceite mineral o sintético, siempre se deben tener en cuenta las homologaciones del fabricante de un aceite.
 

No. El aceite para motores de 2 tiempos se disuelve por completo en el combustible y no se segrega, aún tras largos períodos de inactividad.

En la elección del aceite importa la calidad y las homologaciones del fabricante, no la viscosidad. Estos datos se encuentran en la etiqueta del envase. El grado 5W-30 se refiere únicamente a la viscosidad de un aceite a una temperatura determinada, no es un indicador de calidad.
 

El color del aceite de motor no da indicios a cerca de la calidad o la edad. Hay, por ejemplo, complementos químicos, que se superponen al color original del aceite (ámbar) y lo tiñen.
 

Cuando se utiliza diésel de verano convencional con una resistencia a bajas temperaturas de 0 grados centígrados, la aplicación de fluidificante diésel permite alcanzar hasta temperaturas de -6 ° a -8 grados centígrados si se respeta la dosificación prescrita.

Por lo general sí. Sin embargo, LIQUI MOLY dispone de un programa especial para motocicletas, en el que la formulación está adaptada especialmente al reducido volumen de los depósitos de combustible en motos.
 

Sí, Motor Protect se puede utilizar con aceites modernos Longlife, como p.ej. Synthoil Longtime Plus 0W-30 y Synthoil Longtime 0W-30.
 

No, en estos combustibles el uso de Fluidificante Diésel no mejora la resistencia a las bajas temperaturas.

Consulte toda la información sobre las proporciones de mezcla de cada producto en las páginas de detalles del producto, en las fichas de datos del producto o en la etiqueta de la lata.

Sí, esto se ha comprobado en un ensayo de campo con vehículos de empresa. Oil Additiv reduce el desgaste en un 30%.

Cuando se trata de embragues en baño de aceite, se puede añadir 20 ml de Additiv por cada litro de aceite de motor. Así se evita el deslizamiento del embrague. Para una dosificación perfecta, recomendamos Motorbike Oil Additive o Motorbike MoS2 Shooter.

Sin embargo, desaconsejamos el uso de Motor Protect en embragues en baño de aceite.
 

Sí, las fórmulas de nuestros aditivos para aceite y para combustible se adaptan entre sí, de manera que no se influyen negativamente entre sí, ni tampoco con la mezcla total.
 

Desaconsejamos su uso. El uso de tapa fugas de aceite en motores con embragues en baño de aceite de motor puede causar, debido a los aditivos presentes, deslizamiento del embrague.

Sí, porque el tapa fugas de aceite contiene agentes suavizantes y mejoradores de viscosidad. Regenera juntas elastoméricas y a altas temperaturas aumenta levemente la viscosidad. Esto genera una lubricación más eficiente en los turbocompresores.
 

En principio, no lo recomendamos, pero algunas combinaciones son posibles. Póngase en contacto con nuestros técnicos de aplicaciones en relación a su consulta.

El aceite para caja de cambios pierde eficacia con el tiempo. Entre otras cosas, cambia la viscosidad y los valores de fricción del aceite, lo que repercute negativamente en el cambio y en el comportamiento del cambio de marchas.

Las causas son el desgaste, la abrasión, el envejecimiento del aceite y el agua de condensación. Además, en los vehículos modernos, debido a temperaturas más altas en el compartimento del motor o debido a los motores encapsulados (para mantener bajos los niveles de ruido). Pero también los elevados pares de los motores modernos dificultan la vida de los cambios.

A menudo se puede leer «Lifetime Filling». Sin embargo, para la mayoría de los fabricantes «Lifetime», o vida útil, significa entre 250.000 y 280.000 km. Esta vida útil puede acortarse considerablemente debido a las cargas. El resultado son problemas de cambio de marchas y un elevado desgaste, en el peor de los casos la caja de cambios falla. Por el contrario, los fabricantes de cajas de cambios, como p. ej. ZF, recomiendan el cambio de aceite de la caja de cambios entre los 80.000-120.000 km o a más tardar después de 8 años.

Sí.

¡No! Los aceites HLP son aceites hidráulicos y por lo tanto, no aptos para la servodirección. En el peor de los casos -en especial a bajas temperaturas- puede causar el mal funcionamiento de la dirección. Por ello se ha de respetar siempre las homologaciones y requisitos del fabricante, ya que la dirección es un elemento de seguridad importante.
 

Para una combustión óptima, puede añadir Motorbike Speed Additive a la gasolina. En pocas palabras: el aditivo atomiza el combustible de forma aún más fina y, por lo tanto, también se quema más rápido. Con ello mejoran el desarrollo de la potencia y el comportamiento de aceleración. Al mismo tiempo, el aditivo Speed limpia los inyectores.

¿El motor ya no responde y tiene la sensación de que la potencia de aceleración disminuye? A menudo, la causa se rectifica rápidamente y no se producen defectos ni daños en el motor.

Muchos trayectos cortos y/o el tráfico urbano provocan rápidamente que el sistema de inyección se carbonice, lo que altera la atomización ultrafina del combustible cuando se inyecta en la cámara de combustión. El combustible ya no puede encenderse de forma óptima y la eficiencia del motor disminuye, el consumo de combustible aumenta, el motor funciona de forma más irregular y la aceleración es más débil.

Speedtec Gasolina o Speedtec Diésel pueden solucionar y prevenir estos problemas. El aditivo elimina los depósitos de sedimentos, garantiza una atomización más fina del combustible y, por tanto, una combustión más eficaz, lo que a su vez mejora la aceleración.

Las cajas de cambio automáticas requieren servicio especial y cambio de aceite. Aunque los fabricantes de automóviles afirman que sus aceites para transmisiones automáticas duran toda la vida, los fabricantes de transmisiones afirman que el aceite de transmisión debe cambiarse a los 100 000 kilómetros como máximo.

Los depósitos de sedimentos en la caja de cambios provocan una mala circulación del aceite, lo que puede ocasionar problemas a la hora de cambiar de marcha. Son imprescindibles el mantenimiento profesional periódico de la caja de cambios al igual que el cambio en plazo del aceite para cajas de cambios. De lo contrario, la suciedad y la abrasión metálica contenidas en el aceite pueden causar daños costosos.

La limpieza puede solucionar el problema. El enjuague de aceite de la caja de cambios con cambio de aceite para la caja de cambios garantiza que la caja de cambios pueda soportar las cargas a largo plazo. A continuación, los cambios de marcha se realizan como si la caja fuera nueva.

¿Las marchas de su caja de cambios manual son difíciles de engranar o una marcha está atascada? Esto puede deberse a varias causas: un embrague roto o desgastado (se reconoce por un ruido crepitante al cambiar de marcha). Pero otras piezas defectuosas también pueden causar problemas de cambio. Solo la reparación en un taller de servicio puede ayudar en estos casos.

Sin embargo, también hay causas menos graves para los problemas al cambiar marchas. Cabe la posibilidad de que haya aire en el sistema del embrague. Esto es algo que usted mismo puede determinar fácilmente: Pise el embrague varias veces seguidas. Si las marchas se pueden cambiar sin problemas, esto indica que hay aire en el sistema hidráulico.

Con frecuencia, el nivel de aceite para cajas de cambios suele estar demasiado bajo, el aceite de la transmisión es viejo o no es el adecuado para su vehículo.

Pero incluso si todo es correcto, pueden presentarse dificultades al cambiar de marcha. Nuestro aditivo especial para cajas de cambios puede ponerle remedio. Proporciona una película lubricante muy estable a las piezas metálicas de la caja de cambios, lo que reduce la fricción y soluciona muchos problemas de cambio. Gracias al aditivo para el aceite para cajas de cambios, el proceso de cambio de marchas es más suave, las marchas se acoplan mejor y el confort de cambio aumenta considerablemente. El aditivo también puede usarse de forma preventiva, de modo que no se produzcan problemas con los cambios de marcha debido a excesiva fricción. Su taller de servicio LIQUI MOLY le ofrece el aditivo para aceite de transmisión de forma rápida y económica.

En el caso de los vehículos diésel, también pueden producirse pérdidas de potencia del motor sin que se detecte una avería o una causa. En casos extremos, el motor ya no arranca o se para.

Un filtro de partículas diésel obstruido puede ser la causa: si el testigo del filtro se enciende en la pantalla, entonces lo sabrá con toda seguridad. La abundancia de viajes cortos agrava el problema, ya que la temperatura de combustión libre necesaria, de unos 600 grados centígrados, no puede alcanzarse ni mantenerse durante más de 30 minutos. Además, el motor nunca se calienta de forma óptima en trayectos cortos, lo que aumenta la formación de hollín. Por lo tanto, el problema se agrava.

Existen varias formas de limpiar el filtro:

1. La sustitución del filtro es siempre la opción más cara y no siempre es necesaria.
2. La opción más eficaz es una limpieza profesional del filtro de partículas diésel en un taller asociado de LIQUI MOLY.
3. La variante más económica es la protección del filtro de partículas diésel. El aditivo reduce la temperatura de combustión de las partículas de hollín en el filtro de partículas diésel, permitiendo que el filtro funcione sin problemas incluso a bajas temperaturas y en trayectos cortos.

La Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA, por sus siglas en inglés) es la organización sucesora oficial de la CCMC desde el 1.1.1996. Define la calidad de los aceites de motor según los requisitos de los fabricantes europeos de motores.

El aceite base es el producto básico para la fabricación de lubricantes. Los aceites base (minerales, de hidrocraqueo o sintéticos) se fabrican aplicando diferentes procesos de refinación.

Los aceites base de hidrocraqueo se fabrican a base de parafina. Estos aceites son el estado actual de la técnica y se utilizan, entre otros campos, en los motores de gasolina y diésel más modernos.

Los aceites base minerales son un producto derivado directamente de la destilación del petróleo. Este tipo de aceites base ya no se utilizan en los motores modernos.

Los aceites base sintéticos son aceites a base de polialfaolefina. Se fabrican de forma sintética y son muy resistentes a la temperatura y al envejecimiento.

Los aditivos de extrema presión (aditivos EP) forman una «capa protectora» en las superficies metálicas, cuando están sometidas a gran presión y altas temperaturas.

Un efecto secundario no deseado de la lubricación por circulación es la penetración de pequeñas burbujas de aire en el aceite de motor. Los antiespumantes consiguen una notable reducción de la espuma que se genera con la agitación del aceite (burbuja).

El Instituto Americano del Petróleo (API, por sus siglas en inglés) establece a nivel mundial los requisitos de calidad y los criterios de control de los lubricantes, como por ejemplo el aceite de motor o para caja de cambios. Europa y los fabricantes europeos están excluidos en su mayor parte.

Los denominados fluidos de Transmisiones Automáticas (ATF, por sus siglas en inglés) poseen un valor de fricción definido y muestran de un índice de viscosidad alto. Estos aceites se utilizan mayoritariamente en las cajas de cambios automáticas y en las servodirecciones.

En el craqueo se dividen las moléculas largas de hidrocarburos. Estas cadenas ya disociadas son el punto de partida para los aceites sintéticos.

El petróleo crudo es principalmente una mezcla de hidrocarburos, que se ha producido por el proceso de descomposición de sustancias orgánicas.

Un depresor del punto de fluidez (aditivo PPD) modifica la estructura de los cristales de cera en el aceite base y retrasa su proliferación. Con ello se minimiza el punto de fluidez del aceite, o en otras palabras, se mejora las propiedades a bajas temperaturas.

En el desparafinado se eliminan los cristales de cera del destilado correspondiente, para mejorar el punto de fluidez (la temperatura más baja a la que todavía fluye el aceite, cuando se enfría en unas condiciones determinadas).

En la destilación se calienta el petróleo crudo a presión atmosférica y se descompone en sus componentes naturales.

Durante la destilación a vacío, los residuos de la destilación se separan aún más a una presión reducida. Por medio del vacío, se puede rebajar el punto de ebullición en 150 °C y evitar de este modo el craqueo de las moléculas.

Los detergentes son sustancias químicas activas que protegen el motor de los sedimentos o los elimina. Además, los detergentes forman las así denominadas reservas alcalinas. 

Los dispersantes presentes en el aceite de motor envuelven impurezas sólidas y líquidas y las transportan al filtro del aceite.

«Gear Lubricant» (GL, por sus siglas en inglés) es un indicador de la estabilidad de presión de un aceite para caja de cambios según la API.

En el hidrocraqueo se disocian largas cadenas moleculares en presencia de hidrógeno. El hidrógeno utilizado se ubica en los extremos abiertos de las cadenas y «repara» el punto de la fractura.

En el hidrocraqueo catalítico se separan las disocian moleculares en presencia de un catalizador (p .ej., silicatos sintéticos de aluminio) y a una temperatura de 500 °C .

El «hydrofinishing» es la adición de hidrógeno para lograr una estabilidad óptima frente al envejecimiento en la producción de aceite base de minerales.

El Comité Internacional de Estandarización y Aprobación de Lubricantes (ILSAC, por sus siglas en inglés) desarrolla estándares de rendimiento para aceites de motor de turismos para motores de gasolina. Como base sirven los estándares API. 

En los aceites de motor, el índice de base indica la cantidad de reservas alcalinas. En los aceites usados, el índice de base indica el resto disponible de aditivos aún no consumidos.

El índice de viscosidad (VI) describe el comportamiento de la viscosidad y el comportamiento térmico de un aceite. Cuanto más alto es el índice de viscosidad, menor es la alteración de la viscosidad a lo largo de todo el rango de temperatura.

La Organización Japonesa para Estándares de Automoción (JASO, por sus siglas en inglés) divide los lubricantes en diferentes categorías que se utilizan en el campo de las motocicletas y en el continente asiático en particular.

El preencendido a baja velocidad (LSPI, por sus siglas en inglés) se produce sobre todo en motores modernos de gasolina turboalimentados de bajo volumen con inyección directa. Las partículas o gotas de aceite se calientan al acelerar el motor y forman una fuente de ignición adicional que enciende el combustible antes de la inflamación normal por la bujía. Esto provoca un golpeteo y la acumulación de hasta el triple de presión, lo que a su vez puede causar daños en el motor.

Los modificadores de fricción (FM, por sus siglas en inglés) forman enlaces débiles en las superficies metálicas y reducen o aumentan las características de fricción del lubricante.

Se denomina nafta al petróleo refinado, un producto de la destilación del petróleo.

La Asociación Nacional de Fabricantes Marinos (NMMA, por sus siglas en inglés) es la patronal líder de EE. UU. y establece programas de certificación de aceite para motores utilizados en el entorno marino. 

El paquete de aditivos es una mezcla de distintas sustancias químicas que influyen de diferentes maneras en las características del aceite de motor.

Se denomina parafina a los cristales de cera, un subproducto en la fabricación de aceite base mineral.

Se entiende por potenciadores del índice de viscosidad a polímeros a los que se estructuran para que influyan en la viscosidad, que depende a su vez de la temperatura, de un aceite dado.

El punto de congelación es la temperatura más baja a la que todavía fluye el aceite, cuando se enfría en unas condiciones determinadas.

Se denomina refinado a la eliminación o modificación de componentes no deseados procedentes de la destilación al vacío.

Las reservas alcalinas de un aceite neutralizan los productos ácidos de las reacciones que tienen lugar durante la combustión del carburante.

Se denomina retrocompatible a una especificación u homologación que cumple y supera la especificación u homologación anterior (en ese caso obsoleta).

La SAE International, anteriormente la Sociedad de Ingenieros de Automoción, (SAE, por sus siglas en inglés) proporciona a la industria del automóvil los índices de viscosidad vigentes para aceites de motor y de caja de cambios, que sirven de referencia a los fabricantes de todo el mundo.

Esta abreviatura SAPS significa ceniza sulfatada, fósforo y azufre en inglés. Estos aceites low o mid SAPS son necesarios sobre todo en motores equipados con sistemas de tratamiento posterior de los gases de escape como DPF u OPF. 

La viscosidad es la resistencia (fricción interna) de un fluido. Cuanto más alta sea la resistencia, más espeso será el líquido. La viscosidad de los aceites de motor y cajas de cambio se indican según la SAE.

Por viscosidad HTHS (alta temperatura alto cizallamiento, por sus siglas en inglés) se entiende la viscosidad dinámica de un fluido medida a 150 °C bajo el efecto de alta fuerza de cizallamiento.

La viscosidad límite de bombeo describe la prueba con la que se clasifican los lubricantes en las respectivas clases SAE. Al hacerlo, no se debe sobrepasar la viscosidad de la clase SAE correspondiente a una temperatura establecida, para garantizar el reflujo automático del lubricante.