FAQ – Foire aux questions

Référez-vous au carnet d’entretien du véhicule pour programmer la prochaine vidange d’huile. Vous pouvez également jeter un œil au mode d’emploi. La fréquence de la vidange d’huile y est indiquée. De nombreux fabricants prévoient des intervalles prédéfinis : pour les voitures, elle a lieu une voire deux fois par an ou tous les 15 000/ 30 000 kilomètres.

En cas d’intervalle de vidange variable, le véhicule vous indique quand la vidange est requise. Le kilométrage jusqu’à la prochaine vidange peut facilement être consulté dans le menu du véhicule.

Quoiqu’il en soit, on ne peut pas faire de généralisation ! Le moment auquel vous devez changer l’huile dépend de votre style de conduite, par exemple de la fréquence à laquelle vous amenez votre véhicule à sa température de fonctionnement. Si vous circulez principalement en ville, l’huile s’use plus vite.

Sans une analyse approfondie en laboratoire de l’huile usagée, il est impossible d’évaluer l’état exact d’une huile moteur. C’est donc soit le véhicule lui-même (variable) qui décide quand il est nécessaire de remplacer le lubrifiant est nécessaire, soit le constructeur qui fixe la vidange en fonction d’un kilométrage ou d’un âge spécifique.

En cas d’intervalle de vidange variable, le véhicule vous indique quand la vidange est requise. Le kilométrage jusqu’à la prochaine vidange peut facilement être consulté dans le menu du véhicule. Dans le cas où une vidange devait être prévue, la date se trouve généralement sur la fiche d’huile dans le moteur ou dans le manuel de service du véhicule.

Il n’est pas possible de s’avancer sur la fréquence globale des recharges d’huile. La consommation d’huile peut varier considérablement, même pour des moteurs de construction identique, et dépend de divers facteurs. S’il n’y a pas de contrôle automatique du niveau d’huile intégré, le niveau d’huile doit être régulièrement vérifié afin de réagir en conséquence.
 

Le niveau de l’huile moteur doit toujours être mesuré à chaud. Cela garantit la lubrification optimale du moteur à la plage de température dans laquelle il se trouve la plupart du temps.
 

Non. L’huile deux temps se dissout entièrement dans le carburant et ne se dissocie pas, même en cas d’immobilisation prolongée.

La miscibilité des huiles moteur modernes, quel que soit le type, doit être indiquée dans tous les cas. Il n’est en effet pas toujours garanti que l’automobiliste lambda sache quelle huile moteur a été utilisée par l’atelier lors de la vidange.

Les petites quantités, comme lors de l’appoint d’huile (environ 1 litre), ne posent donc aucun problème. Nous déconseillons toutefois de mélanger de grandes quantités d’huile, car cela peut influencer l’efficacité des différentes huiles moteur.

Oui ! Les moteurs modernes sont des unités mécaniques extrêmement complexes. Ils nécessitent un lubrifiant adapté aux matériaux et aux propriétés, dont les exigences peuvent varier d’un moteur à l’autre. L’utilisation d’une huile moteur inadaptée peut entraîner une usure accrue et des dommages au moteur.
 

Oui. La miscibilité des huiles moteur doit être indiquée pour garantir la recharge à tout moment. La qualité et les propriétés de l’huile existante sont cependant modifiées selon l’huile de recharge utilisée.

Qu’il s’agisse d’une huile minérale ou synthétique, les homologations du fabricant doivent toujours être respectées.
 

Les huiles moteur modernes respectent aussi bien les exigences des moteurs essence que celles des moteurs diesel. La spécification fournie par le constructeur du véhicule est importante pour le choix de l’huile moteur adéquate. Si celle-ci figure sur le produit, l’huile peut être utilisée pour le moteur concerné. Qu’il s’agisse d’un moteur diesel ou essence.
 

Pour le choix d’une huile, la qualité et les homologations du constructeur sont déterminantes, pas la viscosité. Ces indications se trouvent sur l’étiquette du conteneur. L’indication 5W-30 ne se rapporte qu’à l’état liquide d’une huile à une température spécifique et n’est pas une indication relative à la qualité.
 

La couleur d’une huile moteur ne permet pas de tirer des conclusions sur sa qualité ou son âge. Il existe par exemple des additifs chimiques qui se superposent à la coloration originelle (ambre) de l’huile et la colorent.
 

Les additifs (packs d’additifs) contenus dans l’huile jouent un rôle important, en particulier en ce qui concerne le développement progressif des moteurs et des boîtes de vitesses et le besoin en huiles toujours plus fluides. Un pack d’additifs est un mélange de différentes substances chimiques qui influencent les propriétés de l’huile de différentes manières.

Si l’huile de base était par le passé le principal facteur de performance dans l’huile moteur, ce sont aujourd’hui les packs d’additifs. Les huiles modernes sont composées de près d’un tiers de packs d’additifs. Ce sont eux qui assurent le nettoyage, la protection contre la corrosion, le refroidissement et la lubrification des huiles extrêmement fluides. L’huile proprement dite n’est souvent plus que le liquide qui transporte les packs d’additifs.

Aujourd’hui, presque toutes les huiles moteur et de boîtes de vitesses utilisent des packs d’additifs individuels concernant leur formulation. Pour qu’une huile obtienne une autorisation officielle du fabricant, un pack d’additifs de haute qualité adapté à la spécification d’huile requise doit être utilisé. Certains packs d’additifs plus avancés peuvent être utilisés pour fabriquer une huile répondant à plusieurs spécifications.

Du bisulfure de molybdène est ajouté à l’huile moteur. Cet additif de couleur anthracite se superpose à la couleur « normale » de l’huile.

Comme des résidus de suie restent présents dans le circuit de lubrification même après la vidange, l’huile prend souvent une couleur noire dès les premiers tours du moteur. Mais il n’y a pas lieu de paniquer. Bien au contraire : cela montre que l’huile moteur nettoie le circuit, absorbe les dépôts et les transporte vers le filtre à huile.
 

L’huile moteur est soumise en permanence à des contraintes thermiques et mécaniques extrêmes, ce qui entraîne, à la longue, sa propre consommation et sa contamination. Par exemple, par la combustion dans le moteur, la dilution avec du carburant ou de l’eau de condensation, le vieillissement naturel de l’huile et l’abrasion mécanique. Cela favorise notamment la formation de dépôts de résidus de combustion et peut avoir de graves conséquences à long terme :

• Perte de compression et de puissance

• Émissions de gaz d’échappement trop importantes et risque d’échec au contrôle anti-pollution

• Augmentation de la consommation de carburant et d’huile

• Réduction du pouvoir lubrifiant

• Le lubrifiant n’atteint plus les différents points à lubrifier dans le moteur

• Usure accrue du moteur jusqu’à rupture de la chaîne de distribution et endommagement du moteur

Le niveau d’huile du moteur doit toujours se situer entre les limites min-max indiquées. un niveau d’huile trop bas ou trop haut peut considérablement endommager le moteur.

Un trop-plein d’huile peut entraîner la formation de bulles d’air. Ces bulles d’air peuvent ensuite être aspirées dans la pompe à huile et conduites dans les points de lubrification via le moteur. Comme l’air ne lubrifie pas, l’usure est plus importante sur les partenaires de friction devant être graissés, ce qui peut endommager le moteur.

Un autre problème lié au surdosage est l’augmentation de la pression de l’huile. Cette hausse de la pression peut desceller ou endommager les joints chargés de maintenir l’huile dans le moteur, rendant le moteur perméable.
 

Si un véhicule se déplace principalement sur de courtes distances, la condensation due aux différences de température se mélange à l’huile et ne s’évapore pas. Cette émulsion huile-eau se dépose ensuite dans tout le moteur. Elle prend la forme de crasse d’huile brun clair visible à l’orifice de remplissage d’huile. Utilisez le nettoyant spécial pour crasse d’huile pour en débarrasser le moteur.

En principe, les huiles de boîtes de vitesses remplissent les mêmes fonctions que les huiles moteur. La principale différence réside dans le fait que les huiles de boîtes de vitesses sont généralement soumises à des forces de pression et de cisaillement nettement plus élevées qu’une huile moteur. Elles servent en particulier à la protection, à la lubrification et au refroidissement des systèmes de boîte de vitesses. Une autre différence repose sur le fait que l’huile de boîte de vitesses n’est pas diluée par l’apport de carburant. Les huiles de boîtes de vitesses requièrent donc en principe d’autres ingrédients, d’autres packs d’additifs, leur permettant de remplir les fonctions attendues.

Pour les petits conteneurs, la durée de conservation minimale est de 5 ans – à condition de les conserver au sec à des températures entre + 5 °C et + 30 °C sans être exposés directement à la lumière du soleil. Entreposez-les idéalement à la cave et non dans le garage.
 

Comme pour les voitures, il suffit en principe de suivre les recommandations du fabricant lors du choix de l’huile pour souffleuses. L’expérience montre cependant que notre Special Tec LL 5W-30 prend en charge la majorité des souffleuses disponibles sur le marché.
 

La spécification ou l’homologation fournie par le constructeur du véhicule, qui se trouve dans le manuel d’utilisation, est très importante pour le choix de l’huile moteur adéquate. Si elle est imprimée sur l’étiquette d’une huile, celle-ci peut être utilisée pour le moteur concerné.

Notre guide des huiles vous offre une autre possibilité de trouver l’huile moteur adaptée à votre véhicule.
 

En principe, il convient de respecter les indications du fabricant de l’installation de gaz et du constructeur automobile. Si le constructeur automobile fournit des spécifications plus générales (par ex. ACEA C2/C3 ou C4), il est préférable d’utiliser des huiles à faible teneur en cendres respectant ces spécifications. Par ailleurs, l’additif pour huile Cera Tec convient particulièrement bien aux moteurs fonctionnant au gaz.
 

Non. Vous pouvez bien entendu toujours utiliser le produit LIQUI MOLY adéquat.

En cas d’utilisation de carburants diesel été traditionnels, qui présentent une résistance aux basses températures de 0 °C, le respect du dosage du Fluidifiant Diesel permet d’obtenir une amélioration de -6 °C à -8 °C.

En principe, nous ne le recommandons pas, mais certaines combinaisons sont possibles. Veuillez contacter nos techniciens d’application pour toute demande concrète.

Nous vous le déconseillons. L’utilisation d’Anti-fuite d’huile dans les moteurs avec embrayages à bain d’huile peut entraîner le glissement de l’embrayage en raison des additifs présents.

Oui, car l’additif Anti-fuite d’huile contient des plastifiants et des améliorants de viscosité. Cet additif régénère les joints à élastomère et a un effet légèrement rehausseur de viscosité à des températures élevées. Cela permet une lubrification plus efficace du turbocompresseur.
 

Oui, Motor Protect peut être utilisé dans les huiles Longlife modernes telles que Synthoil Longtime Plus 0W-30 et Synthoil Longtime 0W-30.
 

En cas d’embrayages à bain d’huile, 20 ml d’additif peuvent être mélangés par litre d’huile moteur. Cela empêche le glissement de l’embrayage. Pour un dosage parfait, nous recommandons l’additif Motorbike Oil Additive ou le Motorbike MoS2 Shooter.

Nous déconseillons cependant l’utilisation de Motor Protect pour les embrayages à bain d’huile.
 

Oui ce mélange a été sur le terrain avec des véhicules d’entreprise. L’additif pour huile réduit l’usure d’environ 30 %.

Non, aucune amélioration de la résistance aux températures basses se produit avec ces carburants.

En général, oui. LIQUI MOLY dispose cependant d’une gamme moto spéciale, pour lequel cette formule est spécialement adaptée à la plus petite taille du réservoir des motos.
 

Oui, nos additifs pour huile et carburant sont conçus de manière compatible pour ne pas avoir d’influence négative mutuelle, ni par rapport au mélange.
 

Vous trouverez toutes les informations relatives aux proportions de mélange des différents produits sur les pages détaillées des produits, sur les fiches techniques des produits ou sur l’étiquette du bidon.

Oui.

Non ! Les huiles HLP sont des huiles hydrauliques et ne conviennent pas à une utilisation dans les directions assistées. Dans les pires des cas – à basse température – elles peuvent entraîner la défaillance de la direction. Pour cette raison, veuillez respecter les indications et exigences du constructeur, car la direction est un élément important pour la sécurité du véhicule.
 

L’huile de boîte de vitesses perd de son efficacité avec le temps. Entre autres, la viscosité et les coefficients de frottement de l’huile changent, ce qui a des répercussions négatives sur la boîte de vitesses et le passage des rapports.

L’usure, l’abrasion, le vieillissement de l’huile et l’eau de condensation en sont les causes. Mais également, sur les véhicules modernes, les températures plus élevées dans le compartiment moteur ou les moteurs encapsulés (pour maintenir des niveaux sonores bas). Les couples élevés des moteurs modernes rendent également la vie difficile aux boîtes de vitesses.

On lit souvent l’indication « Lifetime Filling ». Pour la plupart des constructeurs, « Lifetime » ne signifie cependant qu’une durée de vie de 250 000 à 280 000 km. Cette durée de vie peut être fortement raccourcie par les sollicitations. Il en résulte des problèmes de passage des rapports et une usure élevée, voire une panne de la boîte de vitesses dans le pire des cas. Les fabricants de boîtes de vitesses, tels que ZF, recommandent une vidange d’huile de boîte de vitesses tous les 80 000 à 120 000 km ou au plus tard au bout de 8 ans.

Pour une combustion optimale du carburant, vous pouvez ajouter à l’additif Motorbike Speed Additive à l’essence. Pour simplifier, l’additif permet de pulvériser le carburant encore plus finement et donc de le brûler plus rapidement. Cela permet d’améliorer le développement de la puissance ainsi que le comportement d’accélération du moteur. En même temps, l’additif Speed nettoie les injecteurs.

Le moteur ne démarre plus et vous avez l’impression que la puissance d’accélération diminue ? Souvent, la cause est rapidement éliminée et il n’y a pas de défaut ou de dommage au moteur.

De nombreux trajets courts et/ou la circulation urbaine entraînent rapidement la carbonisation du système d’injection, ce qui perturbe la pulvérisation ultrafine du carburant lors de l’injection dans la chambre de combustion. Le carburant ne peut plus s’enflammer de manière optimale et l’efficacité du moteur diminue, la consommation de carburant augmente, le moteur tourne plus irrégulièrement et l’accélération est plus faible.

Speedtec Essence ou Speedtec Diesel peut remédier à ces problèmes et les prévenir. L’additif élimine les dépôts, assure une pulvérisation plus fine du carburant et donc une combustion plus efficace, ce qui améliore également l’accélération.

Sur les véhicules diesel, il peut arriver que le moteur perde de sa puissance, même sans défaut ou raison apparente. Dans les cas extrêmes, le moteur ne démarre plus ou s’arrête.

Un filtre à particules diesel bouché peut en être la cause – si le témoin de contrôle du filtre s’allume sur l’écran, vous en avez la certitude. De nombreux trajets courts aggravent le problème, car la température de libre combustion nécessaire d’environ 600 degrés Celsius ne peut pas être atteinte ou maintenue de manière constante pendant 30 minutes. De plus, le moteur ne chauffe jamais vraiment lors des trajets courts, ce qui augmente la formation de suie. Le problème s’aggrave donc.

Il existe plusieurs façons de nettoyer le filtre :

1. le remplacement du filtre est toujours l’option la plus coûteuse et n’est pas toujours nécessaire.
2. La solution la plus efficace est le nettoyage du filtre à particules diesel par un professionnel dans un atelier partenaire de LIQUI MOLY.
3. La variante la plus économique est la protection du filtre à particules diesel. L’additif réduit la température de combustion des particules de suie dans le filtre à particules diesel, ce qui permet de « libérer » le filtre même à des températures plus basses et sur de courts trajets.

Les boîtes de vitesses automatiques nécessitent une maintenance spéciale et une vidange d’huile de transmission. Même si les constructeurs automobiles parlent d’une durabilité à vie pour leurs huiles de transmission automatique, les fabricants de boîtes de vitesses disent que l’huile de transmission doit être remplacée au plus tard après 100 000 km.

Des dépôts dans la boîte de vitesses entraînent une mauvaise circulation de l’huile, ce qui peut provoquer des problèmes de transmission. Un entretien professionnel régulier de la boîte de vitesses et une vidange de l’huile de transmission effectuée à temps sont indispensables. Sinon, la saleté et l’abrasion des métaux contenus dans l’huile peuvent causer des dommages coûteux.

Le nettoyage permet de remédier à ce problème. Le rinçage de l’huile de transmission avec vidange de l’huile de transmission permet à la boîte de vitesses de résister aux contraintes à long terme. Après, elle passe les vitesses comme si elle était neuve.

Les rapports de votre boîte de vitesses manuelle s’enclenchent difficilement ou l’une d’entre eux est bloqué ? Les causes peuvent être diverses : un embrayage cassé ou usé (reconnaissable à un grincement lors du changement de rapport). Mais d’autres pièces défectueuses peuvent aussi être à l’origine de problèmes de transmission. Pour ces problèmes, seule la réparation dans un atelier de service est efficace.

Mais il existe aussi des causes plus bénignes de problèmes de transmission. La présence d’air dans le système d’embrayage peut être une possibilité. Vous pouvez facilement le constater par vous-même : appuyez plusieurs fois de suite sur l’embrayage. Si les rapports peuvent par la suite être passés sans problème, cela signifie qu’il y a de l’air dans le système hydraulique.

Mais souvent, le niveau d’huile de transmission est trop bas, l’huile de transmission est vieille ou n’est pas adaptée à votre véhicule.

Et même si tout est correct, certains véhicules peuvent rencontrer des difficultés lors du passage des vitesses. Notre additif spécial pour boîte de vitesses peut y remédier. Il assure la formation d’un film lubrifiant très stable sur les pièces métalliques de la boîte de vitesses, ce qui réduit les frottements et résout de nombreux problèmes de transmission. Grâce à l’additif pour huile de transmission, le processus de changement de vitesse est plus souple, les vitesses s’enclenchent plus facilement et le confort de transmission est nettement amélioré. Cet additif peut également être utilisé à titre préventif, afin d’éviter les problèmes de transmission dus à un frottement excessif. Votre atelier de service LIQUI MOLY vous propose d’ajouter l’additif pour huile de transmission rapidement et à moindre coût.

L’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA) est le successeur officiel du CCMC depuis le 01/01/1996. Elle définit la qualité des huiles moteur selon les exigences des constructeurs automobiles européens.

L’additif abaissant le point d’écoulement modifie la structure des cristaux de cire dans l’huile de base et ralentit leur croissance. Cela permet d’abaisser le point de solidification de l’huile et d’améliorer les propriétés à basse température.

L’inclusion de petites bulles d’air dans l’huile moteur est un effet indésirable du graissage par circulation. Les additifs antimousse réduisent considérablement la mousse formée par la circulation de l’huile (poche d’air).

Sous haute pression et à une température élevée, les additifs Extreme-Pressure (additifs EP) forment une « couche de protection » sur les surfaces métalliques.

L’améliorant d’indice de viscosité désigne des polymères conçus de manière à influencer les fluctuations de viscosité liées à la température d’une huile.

L’American Petroleum Institute (API) définit les exigences de qualité et les critères de contrôle des lubrifiants tels que l’huile moteur ou l’huile pour engrenages dans le monde entier. L’Europe et les constructeurs européens en sont en grande partie exclus.

Les Automatic Transmission Fluids (ATF) présentent un coefficient de friction défini ainsi qu’un indice de viscosité élevé. Ces huiles sont principalement utilisées dans les boîtes de vitesses automatiques et les directions assistées.

Lors du craquage, de grandes molécules d’hydrocarbure sont brisées. Ces chaînes de molécules brisées constituent le produit de départ pour les huiles synthétiques.

Lors du déparaffinage, des cristaux de cire sont extraits du distillat correspondant afin d’améliorer le point d’écoulement (la plus basse température à laquelle l’huile coule encore lorsqu’elle est refroidie dans des conditions déterminées).

Les détergents sont des substances actives de nettoyage, qui préviennent la formation de dépôts ou les éliminent du moteur. En outre, les détergents forment des réserves alcalines. 

Les dispersants contenus dans l’huile moteur englobent les impuretés solides et liquides présentes dans l’huile et les transportent vers le filtre à huile.

Lors de la distillation, l’huile brute est chauffée sous pression atmosphérique et décomposée en ses composants.

Lors de la distillation sous vide, les résidus de la distillation sont séparés davantage sous pression réduite. Grâce au vacuum, le point d’ébullition peut être abaissé d’environ 150 °C pour empêcher le craquage de la molécule.

Un ensemble d’additifs est un mélange de plusieurs matières chimiques influençant les propriétés de l’huile moteur de différentes manières.

Les Friction Modifier (FM) créent de faibles liaisons sur les surfaces métalliques et réduisent ou augmentent ainsi les propriétés de friction d’un lubrifiant.

GL signifie « Great Lubricant » et caractérise la stabilité de la pression d’une huile de boîte de vitesses selon l’API.

L’huile brute est un mélange principalement composé d’hydrocarbure, produit par le processus de décomposition de matières organiques.

L’huile de base est le produit de départ pour la conception d’huiles lubrifiantes. Les huiles de base (minérales, hydrocraquées ou entièrement synthétiques) sont créées selon différents processus de raffinage.

Les huiles de base 100 % synthétiques sont des huiles à base de polyalphaoléfine. Elles sont fabriquées de manière synthétique et sont très résistantes à la température ainsi qu’au vieillissement.

Les huiles de base hydrocraquées sont conçues à partir de paraffine. Ces huiles représentent un état de la technique actuelle et sont notamment utilisées dans les moteurs essence/diesel ultramodernes.

Les huiles de base minérales sont un produit direct de la distillation du pétrole. Ce type d’huiles de base n’est plus utilisé dans les moteurs modernes.

Lors de l’hydrocraquage, de longues chaînes de molécules sont brisées en présence d’hydrogène. L’hydrogène utilisé se fixe sur les extrémités ouvertes des chaînes et « répare » les cassures.

Lors de l’hydrocraquage catalytique, les chaînes de molécules sont brisées en présence d’un catalyseur (par ex. silicate d’aluminium synthétique) et à une température de 500 °C.

L’hydrofinition est l’ajout d’hydrogène pour obtenir une stabilité optimale au vieillissement lors de la fabrication d’une huile minérale de base.

L’International Lubricant Standardization and Approval Committee (ILSAC) élabore des normes de performance pour les huiles moteur destinées aux voitures particulières et aux moteurs à essence. Les normes API servent de base. 

L’indice de basicité indique la quantité de réserves alcalines dans les huiles moteur. Pour les huiles usagées, l’indice de basicité donne des informations sur le reste des additifs encore non utilisés.

L’indice de viscosité (IV) décrit le rapport viscosité-température d’une huile. Plus l’IV est élevé, plus la fluctuation de viscosité est faible sur toute la plage de températures.

La Japanese Automotive Standards Organisation (JASO) classe les huiles lubrifiantes en différentes catégories et est principalement appliquée dans le domaine de la moto et dans l’espace asiatique.

Le Low Speed Pre Ignition (LSPI) se produit principalement dans les moteurs turbo-essence modernes de petite cylindrée à injection directe. Les particules ou les gouttes d’huile chauffent lorsque le moteur accélère et constituent une source d’inflammation supplémentaire qui enflamme le carburant avant l’inflammation normale par la bougie d’allumage. Cela provoque un cliquetis et une augmentation de la pression pouvant aller jusqu’à trois fois la normale, ce qui peut à son tour entraîner une défaillance du moteur.

La naphte est de l’essence brute produite par la distillation du pétrole.

La National Marine Manufacturers Association (NMMA) est la principale association commerciale des États-Unis et définit des programmes de certification des huiles pour les moteurs utilisés en milieu marin. 

La paraffine désigne des cristaux de cire, qui sont un produit secondaire de la conception d’huile de base minérale.

Le point d’écoulement est la plus basse température à laquelle l’huile coule encore lorsqu’elle est refroidie dans des conditions déterminées.

Le raffinage est l’élimination / la transformation d’éléments indésirables de distillats sous vide.

Les réserves alcalines d’une huile neutralisent les produits de réaction acides issus de la combustion du carburant.

La rétrocompatibilité désigne une spécification ou une validation qui satisfait et dépasse la spécification ou la validation précédente (qui devient alors obsolète).

La SAE International (anciennement Society of Automotive Engineers) fixe les catégories de viscosité en vigueur dans le secteur automobile pour les huiles moteur et de boîte de vitesses, sur lesquelles se basent les constructeurs du monde entier.

L’abréviation SAPS signifie Sulphated Ash, Phospphorus et Sulphur. Les huiles low ou mid SAPS sont principalement requises dans les moteurs équipés de systèmes de post-traitement des gaz d’échappement tels que le FAP ou l’OPF. 

La viscosité est la résistance (friction interne) d’un liquide. Plus la résistance est élevée, plus le liquide est visqueux. La viscosité des huiles moteur et de boîte de vitesses est indiquée selon la SAE.

HTHS signifie High Temperature High Shear et désigne la viscosité dynamique d’un liquide mesurée à 150 °C sous l’influence de forces de cisaillement élevées.

La viscosité limite de pompage décrit le test permettant de classer les lubrifiants dans les différentes classes SAE. La viscosité de la classe SAE correspondante ne doit pas être dépassée à une température définie afin de garantir l’écoulement autonome du lubrifiant.