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Généralités

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Huiles moteur

Non! Vous pouvez bien entendu toujours utiliser le produit LIQUI MOLY adéquat.

Pour faire la recharge d’huile moteur de son véhicule, il ne faut pas être un spécialiste. Il y a toutefois certains éléments importants à respecter :

  • Avant de faire le plein d’huile moteur, le niveau d’huile exact doit être contrôlé. Cela se fait à l’aide du tube conducteur de la jauge à huile (généralement identifié par un code couleur près du bouchon de remplissage d’huile). Le véhicule doit se trouver sur une surface plane. Pour mesurer, il suffit de retirer le tube conducteur de la jauge d’huile, d’essuyer l’huile inhérente, de le replonger et de le retirer une nouvelle fois. Le niveau d’huile exact est désormais lisible et peut si nécessaire facilement être corrigé.
  • Il y a généralement un litre entre les marques MIN. et MAX. présentes sur le tube conducteur de la jauge d’huile.
  • L’huile adéquate doit être utilisée. Si vous ne la connaissez pas, vous pouvez consulter notre guide des huiles ou contacter notre service d’assistance technique au +49 731 1420-871

Le niveau d’huile du moteur doit toujours être correct. un niveau d’huile trop bas ou trop haut peut considérablement endommager le moteur. Un trop-plein d’huile peut entraîner la formation de bulles d’air.  Ces bulles d’air peuvent ensuite être aspirées dans la pompe à huile et conduites dans les points de lubrification via le moteur. Comme l’air ne peut pas être lubrifié, l’usure est plus importante sur les partenaires de friction devant être graissés, ce qui peut endommager le moteur.

Un autre problème lié au surdosage est l’augmentation de la pression de l’huile. Cette hausse de la pression peut desceller ou endommager les joints chargés de maintenir l’huile dans le moteur, rendant le moteur perméable.

L’abréviation API signifie American Petroleum Institute. Ce dernier définit les exigences de qualité et les critères de contrôle des lubrifiants tels que l’huile moteur ou l’huile de boîte de vitesses dans le monde entier.

On se demande souvent quelle est l’huile moteur la mieux adaptée aux moteurs diesel. Mais l’époque où il existait des huiles moteur spécialement destinées aux moteurs diesel est révolue. Les huiles moteur modernes respectent aussi bien les exigences des moteurs essence que celles des moteurs diesel. La spécification fournie par le constructeur du véhicule est beaucoup plus importante pour le choix de l’huile moteur adéquate. Si elle est imprimée sur l’étiquette du bidon, l’huile peut être utilisée pour le moteur concerné. Qu'il s'agisse d’un moteur diesel ou essence.

Si un véhicule se déplace principalement sur de courtes distances, la condensation due aux différences de température se mélange à l’huile et ne s’évapore pas. Cette émulsion huile-eau se dépose ensuite dans tout le moteur. Elle prend la forme de crasse d’huile brun clair visible à l’orifice de remplissage d’huile. Pour en libérer le moteur, LIQUI MOLY propose un nettoyant spécial.

La couleur d'une huile moteur ne permet pas de tirer des conclusions sur sa qualité ou son âge. Il existe par exemple des additifs chimiques qui se superposent à la coloration originelle (ambre) de l’huile et la rendent plus foncée.

Il n’est pas possible de s’avancer sur la fréquence globale des recharges d’huile. La consommation d’huile peut même fortement varier selon des moteurs de construction identique. S’il n’y a pas de contrôle du niveau d’huile intégré, le niveau d’huile doit être vérifié à chaque plein afin de réagir en conséquence.

La spécification ou l’homologation fournie par le constructeur du véhicule, qui se trouve dans le manuel d’utilisation, est très importante pour le choix de l’huile moteur adéquate. Si elle est imprimée sur l’étiquette d’une huile, celle-ci peut être utilisée pour le moteur concerné. Si vous n’êtes pas sûr, vous pouvez consulter notre guide des huiles ou contacter notre service d’assistance technique au +49 731 1420-871

Le niveau de l’huile moteur doit toujours être mesuré à chaud. Cela garantit la lubrification optimale du moteur à la plage de température dans laquelle il se trouve la plupart du temps.

En principe, lors du choix de l’huile pour souffleuses, il suffit de suivre les recommandations du fabricant. L’expérience montre cependant que notre Special Tec LL 5W-30 prend en charge la majorité des souffleuses disponibles sur le marché.

Nous recevons constamment des questions comme « Que pensez-vous de faire une vidange d’huile moteur après deux ans? » Sans une analyse approfondie en laboratoire, le conducteur automobile n’est pas en mesure de déterminer l’état d’une huile moteur selon sa couleur ou en la frottant entre ses doigts. C’est soit le véhicule lui-même (aléatoire) qui décide quand il est nécessaire de remplacer le lubrifiant ou la vidange est fixée par le constructeur en fonction d’un certain kilométrage ou d’un âge spécifique. En cas d’intervalle de vidange variable, le véhicule vous montre quand un remplacement est requis. Le kilométrage jusqu’à la prochaine vidange peut facilement être consulté dans le menu du véhicule. Dans le cas où une vidange devait être prévue, la date se trouve généralement sur la fiche d’huile dans le moteur ou dans le manuel de service du véhicule.

Oui! Les moteurs modernes sont des unités mécaniques extrêmement complexes. En raison des exigences élevées auxquelles ils sont soumis, ils ont besoin d’un lubrifiant bien adapté à leurs matériaux et propriétés. S’ils ne le reçoivent pas, une usure accrue peut endommager le moteur.

Étant donné que le circuit de lubrification des moteurs diesel, mais aussi des moteur essence, contient des résidus de suie, l’huile prend souvent une couleur noire dès les premiers tours du moteur. Ce n’est cependant pas une raison pour paniquer, car l’huile fait ce qu’elle doit faire : elle nettoie ! Elle absorbe les résidus de suie dans le moteur et les transporte jusqu’au filtre à huile.

Pour les petits conteneurs, la durée de conservation minimale est de 5 ans – à condition de les conserver au sec à des températures entre + 5 °C et + 30 °C sans être exposés directement à la lumière du soleil. Entreposez-les idéalement à la cave et non dans le garage.

En principe, il convient de respecter les indications du fabricant de l’installation de gaz et du constructeur automobile. Si le constructeur automobile fournit des spécifications plus générales (par ex. ACEA C2/C3 ou C4), il est préférable d’utiliser des huiles à faible teneur en cendres respectant ces spécifications. Par ailleurs, l’additif pour huile Cera Tec convient particulièrement bien aux moteurs fonctionnant au gaz. Un dosage de 7 % à 8 % est optimal dans l’huile moteur.

L’huile deux temps se dissout entièrement dans le carburant et ne se dissocie pas, même en cas d'immobilisation prolongée.

Pour le choix d’une huile, la qualité et les homologations du constructeur sont déterminantes, pas la viscosité. Ces indications se trouvent sur l’étiquette du conteneur. L'indication 5W-30 ne se rapporte qu’à l’état liquide d’une huile à une température spécifique et n’est pas une indication relative à la qualité.

Oui! La miscibilité des huiles moteur doit être indiquée pour garantir la recharge à tout moment. La qualité et les propriétés de l’huile existante sont cependant modifiées selon l’huile de recharge utilisée.

Du bisulfure de molybdène est ajouté à l’huile moteur. Cet additif de couleur anthracite se superpose à la couleur « normale » de l’huile.

La miscibilité des huiles moteur modernes, quel que soit le type, doit être indiquée dans tous les cas. Il n’est en effet pas toujours garanti que l’automobiliste lambda sache quelle huile moteur a été utilisée par l’atelier lors de la vidange.

Additifs

Oui ce mélange a été sur le terrain avec des véhicules d’entreprise. L’additif Oil réduit l’usure d’environ 30 %.

Oui, nos additifs sont conçus de manière compatible pour ne pas avoir d’influence négative mutuelle, ni par rapport au mélange. Les indications de dosage doivent cependant bien entendu être respectées.

Oui, car Antifuites Huile contient des plastifiants et des améliorants de viscosité. Cet additif régénère les joints à élastomère et a un effet légèrement rehausseur de viscosité à des températures élevées. Cela permet une lubrification plus efficace du turbocompresseur.

Nom du produitRéf.    Dosage
Nettoyant pour carburateurs mtx 5100300 ml pour jusqu'à 70 l
Nettoyant pour système d’injection5110300 ml pour jusqu'à 70 l
Nettoyant pour soupape1014150 ml pour jusqu'à 75 l
Additif Super Diesel 5120250 ml pour jusqu'à 75 l
Rinçage Diesel5170500 ml pour jusqu'à 75 l
Anti-suie Diesel 5180150 ml pour jusqu'à 50 l
Additif Lubrifiant Diesel 5122150 ml pour jusqu'à 80 l
Fluidifiant Diesel5130150 ml pour jusqu'à 75 l

Non, aucune amélioration de la résistance aux températures basses se produit avec ces carburants.

En cas d’utilisation de carburants diesel été traditionnels, qui présentent une résistance aux basses températures de 0 °C, le respect du dosage du Fluidifiant Diesel permet d'obtenir une amélioration de -6 °C à -8 °C.

En cas d’embrayages à bain d’huile, 20 ml d’additif peuvent être mélangés par litre d’huile moteur. Cela empêche le glissement de l’embrayage. En général, nous déconseillons l’utilisation de Motor Protect pour les embrayages à bain d’huile.

Oui, Motor Protect peut être utilisé dans les huiles Longlife modernes telles que Synthoil Longtime Plus 0W-30 et Synthoil Longtime 0W-30.

L’utilisation d’Antifuites Huile dans les moteurs avec embrayages à bain d’huile peut entraîner le glissement de l’embrayage en raison des additifs présents. Dans ce cas, nous en déconseillons l’utilisation.

En général, oui. LIQUI MOLY dispose cependant d’une gamme moto spéciale, pour lequel cette formule est spécialement adaptée à la plus petite taille du réservoir des motos.

Lubrifiants

L’huile deux temps se dissout entièrement dans le carburant et ne se dissocie pas, même en cas d'immobilisation prolongée.

Non! Les huiles HLP sont des huiles hydrauliques et ne conviennent pas à une utilisation dans les directions assistées. Dans les pires des cas – à basse température – elles peuvent entraîner la défaillance de la direction. Pour cette raison, veuillez respecter les indications et exigences du constructeur, car la direction est un élément important pour la sécurité du véhicule.

Oui!

Bon à savoir

ACEA

Die ACEA (European Automobile Manufacturers‘ Association) ist seit 01.01.1996 die offizielle Nachfolgeorganisation der CCMC. Sie definiert die Qualität der Motorenöle entsprechend den Anforderungen der europäischen Motorenhersteller.

 

ADDITIVPAKET

Ein Additivpaket ist eine Mixtur aus verschiedenen chemischen Stoffen, welche die Eigenschaften des Motoröls auf unterschiedliche Art und Weise beeinflussen.

 

ALKALISCHE RESERVEN

Die alkalischen Reserven eines Öls neutralisieren saure Reaktionsprodukte, welche bei der Verbrennung von Kraftstoff entstehen.

 

API

Das American Petroleum Institute (API) legt weltweit die Qualitätsanforderungen und Prüfkriterien von Schmierstoffen fest. Europa bzw. europäische Hersteller sind hiervon größtenteils ausgenommen.

 

ATF

Sogenannte Automatic Transmission Fluids (ATF) besitzen einen definierten Reibwert und verfügen über einen hohen Viskositätsindex. Diese Öle werden hauptsächlich in Automatikgetrieben und Servolenkungen eingesetzt.

 

BASENZAHL

Die Basenzahl gibt in Motorenölen die Menge der alkalischen Reserven an. Bei Gebrauchtölen gibt die Basenzahl einen Hinweis auf den verbliebenen Rest noch nicht verbrauchter Additive.

 

CRACKEN

Beim Cracken werden lange Kohlenwasserstoffmoleküle gespalten. Diese zerbrochenen Molekülketten bilden das Ausgangsprodukt für synthetische Öle.

 

DESTILLIEREN

Beim Destillieren wird Rohöl unter atmosphärischem Druck erhitzt und in seine Bestandteile aufgetrennt.

 

DETERGENZIEN

Detergenzien sind waschaktive Substanzen, welche der Bildung von Ablagerungen vorbeugen, bzw. den Motor davon befreien. Zudem bilden Detergenzien die sogenannten alkalischen Reserven. 

 

DISPERGATOREN

Die im Motorenöl enthaltenen Dispergatoren umhüllen feste und flüssige Verschmutzungen im Öl und transportieren diese zum Ölfilter.

 

ENTPARAFFINIEREN

Beim Entparaffinieren werden Wachskristalle aus dem entsprechenden Destillat entfernt, um den Pour-Point (die niedrigste Temperatur, bei der das Öl gerade noch fließt, wenn es unter festgelegten Bedingungen abgekühlt wird) zu verbessern.

 

EP-ADDITIVE

Extreme-Pressure-Additive (EP) bilden unter hohem Druck und großer Hitze eine „Schutzschicht“ auf den Metalloberflächen.

 

FRICTION MODIFIER

Friction Modifier (FM) erzeugen schwache Bindungen an den Metalloberflächen und reduzieren oder erhöhen dadurch die Reibungseigenschaften eines Schmierstoffs.

 

GL

GL bedeutet „Gear Lubricant“ und kennzeichnet die Druckstabilität eines Getriebeöls nach API.

 

GRENZPUMPVISKOSITÄT

Die Grenzpumpviskosität beschreibt den Test zur Einteilung der Schmierstoffe in die jeweiligen SAE-Klassen Dabei darf die Viskosität der entsprechenden SAE-Klasse bei einer definierten Temperatur nicht überschritten werden, um das selbstständige Nachfließen des Schmierstoffs zu gewährleisten.

 

GRUNDÖL

Das Grundöl ist das Ausgangsprodukt für die Herstellung von Schmierölen. Grundöle (mineralisch, hydrocrack oder vollsynthetisch) werden durch verschiedene Raffinerieverfahren hergestellt.

 

HTHS-VISKOSITÄT

Unter High Temperature High Shear (HTHS) versteht man die dynamische Viskosität einer Flüssigkeit gemessen bei 150 °C unter Einfluss hoher Scherkräfte.

 

HYDROCRACK-GRUNDÖL

Hydrocrack-Grundöle werden auf Basis von Paraffin hergestellt. Diese Öle sind derzeit Stand der Technik und kommen u. a. in hochmodernen Benzin-/Dieselmotoren zum Einsatz.

 

HYDROCRACKEN

Beim Hydrocracken werden lange Molekülketten unter Beisein von Wasserstoff gespalten. Der eingesetzte Wasserstoff lagert sich an die offenen Kettenenden an und „repariert“ die Bruchstelle.

 

HYDROFINISHING

Als Hydrofinishing bezeichnet man bei der Herstellung von mineralischem Grundöl die Zugabe von Wasserstoff zur Erzielung von optimaler Alterungsstabilität.

 

JASO

Die Japanese Automotive Standards Organisation (JASO) teilt Schmieröle in verschiedene Klassen ein und findet hauptsächlich im Motorradbereich bzw. im asiatischen Raum ihre Anwendung.

 

KATALYTISCHES HYDROCRACKEN

Beim katalytischen Hydrocracken werden unter Beisein eines Katalysators (z. B. synthetische Aluminiumsilikate) und bei einer Temperatur von 500 °C die Molekülketten gespalten.

 

LSPI

Low-Speed-Pre-Ignition, tritt überwiegend in modernen kleinvolumigen Turbo-Benzinmotoren mit Direkteinspritzung auf. Partikel oder Öltropfen erhitzen sich beim Beschleunigen des Motors und bilden eine zusätzliche Zündquelle, die den Kraftstoff vor der regulären Entflammung durch die Zündkerze entzündet. Dies führt zum "Klopfen" und bis zu dreifachem Druckaufbau, was wiederum zum Motorschaden führen kann.

 

MINERALISCHES GRUNDÖL

Mineralische Grundöle sind ein direktes Produkt der Erdöldestillation. Diese Art der Grundöle findet in modernen Motoren keinen Einsatz mehr.

 

NAPHTA

Als Naphta wird Rohbenzin bezeichnet, welches ein Produkt der Erdöldestillation darstellt.

 

PARAFFIN

Als Paraffin werden Wachskristalle bezeichnet, welche ein Nebenprodukt der Herstellung von mineralischem Grundöl darstellen.

 

POUR-POINT

Der Pour-Point ist die niedrigste Temperatur, bei welcher das Öl gerade noch fließt, wenn es unter festgelegten Bedingungen abgekühlt wird.

 

POUR-POINT-DEPRESSANT

Ein Pour-Point-Depressant (PPD-Additiv) ändert die Struktur der Wachskristalle im Grundöl und verzögert deren Wachstum. Dadurch wird der Stockpunkt des Öls minimiert bzw. die Tieftemperatureigenschaft verbessert.

 

RAFFINIEREN

Als Raffinieren bezeichnet man das Entfernen/Umwandeln von unerwünschten Bestandteilen aus Vakuumdestillaten.

 

RÜCKWÄRTSKOMPATIBEL

Als rückwärtskompatibel bezeichnet man eine Spezifikation oder Freigabe, welche die vorhergehende (dann veraltete) Spezifikation oder Freigabe erfüllt und übertrifft.

 

ROHÖL

Rohöl ist ein hauptsächlich aus Kohlenwasserstoffen bestehendes Gemisch, welches durch den Zersetzungsprozess organischer Stoffe entstanden ist.

 

SAE INTERNATIONAL

Die SAE International (ehem. Society of Automotive Engineers) gibt die in der Automobilindustrie gültigen Viskositätsklassen für Motoren- und Getriebeöle vor, nach denen sich die Hersteller weltweit richten.

 

VAKUUMDESTILLATION

Bei der Vakuumdestillation werden unter vermindertem Druck Rückstände aus der Destillation weiter getrennt. Durch das Vakuum kann der Siedepunkt um ca. 150 °C abgesenkt und damit ein Cracken der Moleküle verhindert werden.

 

VISKOSITÄT

Die Viskosität ist der Widerstand (innere Reibung) einer Flüssigkeit. Je höher der Widerstand, desto zähflüssiger das Öl. Die Viskosität bei Motor- und Getriebeölen wird nach SAE angegeben.

 

VISKOSITÄTSINDEX

Der Viskositätsindex (VI) beschreibt das Viskosität-/Temperaturverhalten eines Öls. Je höher der VI, desto geringer die Viskositätsänderung über den gesamten Temperaturbereich.

 

VISKOSITÄTSINDEXVERBESSERER

Unter Viskositätsindexverbesserer versteht man Polymere, welche so gebaut sind, dass sie die temperaturabhängige Viskositätsänderung eines Öls beeinflussen.

 

VOLLSYNTHETISCHES GRUNDÖL

Als vollsynthetische Grundöle bezeichnet man Öle auf Basis von Polyalphaolefin. Diese werden synthetisch hergestellt und sind sehr temperatur- und alterungsstabil.

Le pétrole provient de plancton mort qui a coulé au fond des océans il y a des millions d’années. Il a été ensuite recouvert de sable et de minéraux au fil du temps. Sous cette couche imperméable, la transformation de ces « êtres vivants » en pétrole a eu lieu grâce à l’absence d'oxygène, la pression et la chaleur. Le pétrole est principalement composé d’hydrocarbures, qui apparaissent sous la forme de chaînes de différentes longueurs (C5 – C100).

Les huiles de base constituent le produit de départ pour la conception d’huiles moteur. Les différentes huiles de base (minérales, hydrocraquées ou entièrement synthétiques) sont créées selon différents processus de raffinage (voir croquis).

L’huile de base minérale est le type d’huile de base le plus simple et le plus ancien. L’huile brute déjà décrite sert de produit de départ direct pour la conception. L’huile brute est chauffée dans un haut-fourneau et décomposée (distillée). Ensuite, les composants indésirables et nuisibles sont retirés du distillat par le biais du processus de raffinage ou de déparaffinage. L’hydrofinishing alimente ensuite le raffinat en hydrogène, qui referme les chaînes de molécules, augmentant considérablement la stabilité au vieillissement.

L’huile de base entièrement synthétique se caractérise essentiellement par une excellente stabilité thermique et un très grand pouvoir nettoyant. Une conception fastidieuse pour des performances élevées. La naphte sert de produit de départ (essence sans additifs). Dans une première étape, la naphte est craquée, ce qui signifie que les chaînes de molécules (C5 – C12) sont scindées et brisées sur une longueur de C2 – C3. L’ancien liquide est désormais gazeux. Lors du processus de synthèse qui suit, les courtes chaînes de molécules (C2 – C3) sont recomposées en longues chaînes de molécules (C20 – C35) et scellées par l’apport d’hydrogène (hydrogénation).

L’huile hydrocraquée allie les propriétés positives des huiles de base minérales et entièrement synthétiques. Ce type d’huile de base offre un très grand une excellente stabilité thermique et résistance au vieillissement, tout en garantissant une comptabilité matérielle optimale. La paraffine issue de l’extraction d’huile minérale constitue la base des huiles de base hydrocraquées. La paraffine consiste en composés moléculaires à longues chaînes (> C35). Ceux-ci sont scindés en présence d’un catalyseur à une pression de 70 – 200 bar et des températures allant jusqu'à 500 °C puis réduits à une longueur utile de  C20 – C35 (hydrocraquage catalytique). Le liquide est ensuite distillé sous vide pour éviter le craquage des chaînes de molécules. Dans la dernière étape, les éventuels résidus de paraffine sont éliminés.

Dans la plupart des cas, l’huile de base seule ne suffit pas pour couvrir les diverses tâches qu’une huile doit par exemple accomplir dans le moteur. Pour une lubrification fiable et un fonctionnement optimal, des additifs sont ajoutés dans les huiles de base. Ces additifs permettent d’améliorer certaines propriétés de l’huile ou d’obtenir de nouvelles propriétés. La liste des additifs utilisés à cet effet est longue et variée. Les différentes matières sont rassemblées en un ensemble d’additifs selon les besoins. Cet ensemble est ajouté à l’huile de base chauffée à une température de 40 °C à 60 °C et mélangé jusqu'à obtenir une dissolution complète. Pour les huiles moteur modernes, le taux d’additifs peut atteindre 30 %, mais moins de 1 % pour les huiles de boîte de vitesses.

 

En principe, on distingue deux types d’additifs :

  • Les additifs qui agissent sur l’huile de base, par ex. améliorant du point d’écoulement, additif antimousse ou améliorant d’indice de viscosité.
  • Les additifs qui agissent sur la surfaces des matériaux (paliers , cylindres, …), par ex. améliorant d’adhésion ou Friction Modifier (améliorant du coefficient de friction).

Voici une liste des propriétés d’une huile qui sont influençables par les additifs :

Les détergents sont des substances actives de nettoyage (tensioactives) présentes dans l’huile, qui préviennent la formation de dépôts ou les éliminent du moteur. S’ils ont été épuisés par ex. à la suite d’intervalles de vidange excessifs, il y a un risque de formation accrue de dépôts (voir illustration).  Ce phénomène augmente considérablement l’usure dans le moteur et risque d’endommager le moteur.

Les additifs Extreme-Pressure (EP) sont ajoutés à l’huile sous la forme de soufre ou de phosphore, afin d’empêcher la soudure des partenaires de friction due à de fortes pressions ou à de lourdes charges. Dans ce cas, les additifs EP sont indispensables dans les lubrifiants. Les fortes pressions ou les charges lourdes entraînent des températures élevées dans le lubrifiant. Ce faisant, du soufre (vecteur sulfuré) ou un dérivé de l’acide phosphorique (composés phosphorés) peut être libéré de l’additif EP. Dans ces conditions, la substance libérée réagit directement avec la surface métallique aux sulfures ou phosphates métalliques. Sur la surface métallique, les composés forment des couches qui sont cisaillées sous la pression élevée afin d’empêcher la soudure des surfaces métalliques.

L’additif PPD est utilisé pour abaisser le point de solidification du lubrifiant et améliorer les propriétés à basse température. Les cristaux de cire contenus dans l’huile de base sont modifiés par l’additif dans leur structure et ralentissent considérablement la croissance à basse température.

Les améliorants d’indice de viscosité sont des polymères macromoléculaires (concentration de macromolécules) conçus de manière à influencer les fluctuations de viscosité liées à la température d’une huile. Le polymère se rétracte à basse température. La résistance que le polymère oppose à un corps pénétrant s’en trouve affaiblie et la fluctuation de la viscosité de l’huile de base est équilibrée.

L'inclusion de petites bulles d’air dans l’huile moteur est un effet indésirable du graissage par circulation. Les additifs antimousse réduisent considérablement la mousse formée par la circulation de l’huile (poche d’air).

Pour choisir l’huile moteur adéquate, deux sortes de données sont requises. Il faut d’une part de la viscosité, et d’autre part de la qualité. Pour cette classification, plusieurs organisations ont vu le jour au cours des dernières décennies:

  • SAE (Society of Automotive Engineers)
  • API (American Petrol Institute)
  • ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles)
  • ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee)
  • JASO (Japanese Automotive Standards Organization)

Les principaux constructeurs automobiles européens (Mercedes-Benz, BMW, VW, …) se réfèrent à la SAE pour les données relatives à la viscosité et à l’ACEA pour les données relatives à la qualité.

Les huiles moteur à utiliser pour les véhicules d’importation développés en dehors de l’Europe (Toyota, Mitsubishi, Chrysler, …) se réfèrent principalement à l’API ou l’ILSAC et la SAE.

La viscosité donne uniquement des informations sur la viscosité (friction interne) d’une huile moteur ou de boîte de vitesses et ne définit pas de propriétés qualitatives. Cela signifie qu’une huile moteur présentant une viscosité selon la SAE possède une viscoélasticité imposée à différentes températures. La viscosité est divisée selon le démarrage à froid (par ex. 0W) et le fonctionnement à chaud (par ex. 30). Plus le nombre indiqué est élevé, plus l’huile moteur / de boîte de vitesses est liquide dans la plage de températures correspondante. La lettre « W » représente les performances de l’huile en hiver (huile polyvalente). Si cet additif manque, l’huile peut uniquement être utilisée en été.   

La température limite à laquelle une huile moteur / de boîte de vitesses peut être utilisée dépend de la fluidité dans la plage de température limite. Plus la température visée est basse, plus l’huile doit être fluide.

L’American Petrol Institute distingue essentiellement entre deux types d’huiles moteur : d’une part une huile pour moteurs essence (S) et d’autre part une huile pour moteurs diesel (C). La lettre suivante, par ex. « G » ou « H » définit la qualité du lubrifiant. Plus la lettre est loin dans l’alphabet, plus la qualité de l’huile moteur est élevée. Les classifications élevées comme API SN peuvent être utilisées sans problème selon l’API pour les classifications précédentes, comme API SL. En ce qui concerne les huiles moteur pour moteurs diesel, un « 4 » peut encore être spécifié. Cet ajout représente l’aptitude pour moteurs volumineux, comme les camions ou les bus.

L’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles définit les normes en matière d'huile pour les constructeurs automobiles européens. Comme avec l’API, il y a une distinction entre les huiles pour moteurs à essence (A) et les moteurs diesel plus légers (B) Mais contrairement à l’API, chaque catégorie a pur l’ACEA sa propre signification et n’est pas rétrocompatible.

 

5.3.1 Moteurs essence et diesel de voiture

 

A1/B1Huile de haute performance pour essence et diesel de voiture, Fuel-Economy avec une viscosité High-Temperature-High-Shear particulièrement (2,9 - 3,5 mPA*s). Réservée pour la catégorie de viscosité xW-20. Caduque depuis 12/2016.
A3/B4  Huile de haute performance pour essence et diesel de voiture, dépasse et remplace huiles moteur conventionnelles comme ACEA A2/B2 et A3/B3 et peut être utilisée pour des intervalles de vidange prolongés.
A5/B5Huile de haute performance pour essence et diesel de voiture, Fuel-Economy avec une viscosité High-Temperature-High-Shear particulièrement (2,9 - 3,5 mPA*s). Réservée pour les catégories de viscosité xW-30 et xW-40.

 

5.3.2 Moteurs diesel pour voiture avec filtre à particules diesel

 

C1Catégorie pour huile Low-SAPS avec viscosité HTHS réduite ≥ 2,9 mPa*s, faible viscosité, performances comme A5/B5, mais avec une proportion très limitée de cendres sulfatées, de phosphore et de soufre. 
C2Catégorie pour huile Low-SAPS avec viscosité HTHS réduite ≥ 2,9 mPa*s, faible viscosité, performances comme A5/B5, avec une proportion de cendres sulfatées, de phosphore et de soufre limitée, mais plus élevée en regard de C1. 
C3 Catégorie pour huile Low-SAPS avec viscosité HTHS élevée ≥ 3,5 mPa*s, faible viscosité, performances comme A3/B4, avec une proportion de cendres sulfatées, de phosphore et de soufre limitée, mais plus élevée en regard de C1.
C4Catégorie pour huile Low-SAPS avec viscosité HTHS élevée ≥ 3,5 mPa*s, faible viscosité, performances comme A3/B4, avec une proportion identique de cendres sulfatées et de soufre pour une proportion de phosphore plus élevée en regard de C1.
C5Catégorie C5 pour huile Mid-SAPS avec viscosité HTHS réduite 2,6 – 2,9 mPas*s, faible viscosité, pour une consommation de carburant idéale et encore réduite, pour véhicules dotés de systèmes de post-traitement des gaz d'échappement ultra-modernes, seulement pour les moteurs qui présentent la technologie requise.

 

5.3.3 Moteurs diesel pour véhicules utilitaires

 

E1Catégorie non actuelle. 
E2Catégorie non actuelle. 
E3 La catégorie est comprise par ACEA E7. 
E4Se base sur MB 228.5, vidange prolongée possible, convient aux moteurs Euro-3. 
E5La catégorie est comprise par ACEA E7.
E6Catégorie pour moteurs AGR avec/sans filtre à particules diesel (FPD) et moteurs SCR-NOX. Recommandée pour les moteurs avec filtre à particules diesel en association avec du carburant sans soufre. Taux de cendres sulfatées de max. 1 %. 
E7Catégorie pour moteurs sans filtre à particules diesel (FPD) de la plupart des moteurs AGR et de la plupart des moteurs SCR-NOX. Taux de cendres sulfatées de max. 2 %. 
E9Catégorie pour moteurs avec/sans filtre à particules diesel (FPD) de la plupart des moteurs AGR et de la plupart des moteurs SCR-NOX. Recommandée pour les moteurs avec filtre à particules diesel en association avec du carburant sans soufre. Taux de cendres sulfatées de max. 1 %.

Pour la classification des huiles moteur, l’International Lubricants Standardization and Approval Committee se réfère fortement à la classification de l’API. S’ensuivent cinq catégories pour moteurs essence, mais aucune pour les moteurs diesel.

ILSAC

 

GF-1 Année d’introduction 1996, comparable à API SH, Catégorie non actuelle 
GF-2Année d’introduction 1997, comparable à API SJ 
GF-3 Année d’introduction 2001, comparable à API SL 
GF-4Année d’introduction 2004, comparable à API SM 
GF-5Année d’introduction 2010, comparable à API SN 

La Japanese Automobile Standard Organisation définit les critères pour les huiles pour deux-roues. Des exigences supérieures sont requises en termes de comportement de friction (embrayages à bain d'huile), de stabilité au cisaillement et de comportement à la combustion. Les classifications de la JASO et de l’API apparaissent toujours ensemble dans le domaine des deux-roues.

 

JASO

 

MAMoteurs 4 temps – coefficient de friction élevé pour motos avec embrayage à bain d’huile 
MA 2Moteurs 4 temps – coefficient de friction élevé pour motos avec embrayage à bain d’huile
MB Moteurs 4 temps – faible coefficient de friction pour moto sans embrayage à bain d’huile 
FBMoteurs 2 temps – faible nettoyage, combustion incomplète 
FCMoteurs 2 temps – nettoyage élevé, combustion pratiquement complète
FDMoteurs 2 temps – nettoyage optimal, combustion complète

S’inspirant des constructeurs automobiles européens, les spécifications des constructeurs s’appuient sur les tests de moteurs de l’ACEA. Afin d’obtenir une homologation du constructeur pour une certaine huile, d’autres tests de moteurs et exigences doivent être respectés en plus de la procédure de contrôle de l’ACEA. Voici un aperçu des spécifications du constructeur sur lesquelles la classification de l’ACEA se repose:

 

Homologations pour moteurs BMW

 

Longlife-98Basis ACEA A3/B3, utilisable à partir de l’année du modèle ′98, remplacée par Longlife-01
Longlife-01Basis ACEA A3/B4, utilisable à partir de l’année du modèle ′01, remplacée par Longlife-04
Longlife-04 Basis ACEA C3, utilisable à partir de l’année du modèle ′04 
Longlife-12 FEBase ACEA C2, utilisable à partir de l’année du modèle ′13, viscosité HTHS réduite, pas rétrocompatible
Longlife-14 FE+Base ACEA A1/B1, utilisable à partir de l’année du modèle ′14, viscosité HTHS réduite, pas rétrocompatible 

 

Homologations pour moteurs Fiat, Alfa Romeo et Lancia

 

9.55535-CR1 Base ILSAC GF-5 ou API SN, catégorie de viscosité 5W-20
9.55535-DS1Base ACEA C2, catégorie de viscosité 0W-30
9.55535-G1 Base ACEA A1 ou A5, catégorie de viscosité 5W-30, conception spéciale pour moteurs CNG
9.55535-G2Base ACEA A3, catégories de viscosité 10W-40 et 15W-40, utilisable dans d’anciens moteurs essence
9.55535-GH2Base ACEA C3, catégorie de viscosité 5W-40, conception spéciale pour moteur « 1750 Turbo » 
9.55535-GS1Base ACEA C2, catégorie de viscosité 0W-30, conception spéciale pour moteur 0.9 Twin Air (Turbo)
9.55535-H2Base ACEA A3, catégorie de viscosité 5W-40, convient à des intervalles de vidange prolongés
9.55535-M2Base ACEA A3/B4, catégories de viscosité 0W/5W-40, convient à des intervalles de vidange prolongés
9.55535-N2Base ACEA A3/B4, catégorie de viscosité 5W-40, convient aux moteurs turbo essence et diesel
9.55535-S1Base ACEA C2, catégorie de viscosité 5W-30, convient à des intervalles de vidange prolongés avec WIV 
9.55535-S2Base ACEA C3, catégorie de viscosité 5W-40, convient à des intervalles de vidange prolongés avec WIV 
9.55535-S3Base ACEA C3, catégorie de viscosité 5W-30, conception spéciale pour Chrysler, Jeep et Lancia 
9.55535-T2 Base ACEA C3, catégorie de viscosité 5W-40, conception spéciale pour moteur à gaz
9.55535-Z2Base A3/B4, catégorie de viscosité 5W-40, conception spéciale pour moteurs Twin-Turbodiesel 

 

Homologations pour moteurs FORD

 

WSS-M2C-913-ABase ACEA A1/B1
WSS-M2C-913-BBase ACEA A1/B1, rétrocompatible avec WSS-M2C-913-A
WSS-M2C-913-C  Base ACEA A5/B5, rétrocompatible avec WSS-M2C-913-B
WSS-M2C-913-DBase ACEA A5/B5, remplace WSS-M2C-913-A, B et C
WSS-M2C-925-BBase API SM, rétrocompatible avec WSS-M2C-925-B, est remplacé par WSS-M2C-948-B 
WSS-M2C-917-ABase ACEA A3/B4, équivalent de VW 505.01 
WSS-M2C-934-BBase ACEA C1, catégorie de viscosité 5W-30 
WSS-M2C-948-BBase API SN, spécialement conçue pour moteurs Ford EcoBoost 
WSS-M2C-950-ABase ACEA C2, spécialment développe pour Euro 6 TDCi-moteurs, viscosité 0W-30

 

Homologations pour moteurs Mercedes-Benz

 

MB-Freigabe 229.1 Pour tout véhicule jusque 03/2002, est remplacée par MB 229.3
MB-Freigabe 229.3 Pour intervalles jusqu'à 30 000 km, est remplacée par MB 229.5 
MB-Freigabe 229.5 Exigences plus strictes que pour 229.3, intervalle possible jusqu'à 40 000 km
MB-Freigabe 229.31Exigences comme pour 229.3 mais pauvre en cendres, est remplacée par MB 229.51 
MB-Freigabe 229.51Exigences comme pour 229.5 mais pauvre en cendres, est remplacée par MB 229.52 
MB-Freigabe 229.52Exigences supérieures en matière de stabilité à l’oxydation et d’économie de carburant
MB-Freigabe 226.5Basée sur Renault RN0700
MB-Freigabe 226.51Basée sur Renault RN0720 
MB-Freigabe 229.6Base ACEA A5/B5, pas rétrocompatible
MB-Freigabe 229.71Base ACEA C5, pas rétrocompatible

 

Homologation pour moteurs OPEL

 

GM LL-A-025Base ACEA A3/B3, spécifications pour moteurs essence, est remplacée par GM Dexos 2 
GM LL-B-025Base ACEA A3/B4, spécifications pour moteurs diesel, est remplacée par GM Dexos 2
GM Dexos 2 Base ACEA C3, utilisable pour tous les moteurs à partir de l’année du modèle ′10 

 

Homologations pour moteurs Peugeot

 

PSA B71 2290Base ACEA C3 avec la catégorie de viscosité 5W-30 
PSA B71 2295Base ACEA A2/B2 pour moteurs avant l’année du modèle 1998, aucune viscosité définie
PSA B71 2296 Base ACEA A3/B4 avec les catégories de viscosité 0W-30, 0W-40, 5W-30 et 5W-40 
PSA B71 2300Base ACEA A3/B4 avec la catégorie de viscosité xW-40, xW-50 
PSA B71 2312Base ACEA C2 avec la catégorie de viscosité 0W-30 

 

Homologations pour moteurs PORSCHE

 

A 40Base ACEA A3 avec les catégories de viscosité 0W-40 et 5W-40, pour moteurs essence à partir de 1994 
C 20Base ACEA C5, correspond à VW 508.00/509.00, pas rétrocompatible
C 30 Base ACEA C3, correspond à VW 504.00/507.00

 

Homologations pour moteurs RENAULT

 

RN 0700 Base ACEA A3/B4, autorisée pour tous les moteurs essence Renault
RN 0710 Base ACEA A3/B4, autorisée pour tous les moteurs diesel Renault sans filtre à particules
RN 0720 Base ACEA C4, autorisée pour tous les moteurs diesel Renault avec filtre à particules 

 

Homologations pour moteurs VW

 

VW 500.00Huile polyvalente avec les catégories de viscosité SAE 5W-X/10W-X, est remplacée par VW 501.01 
VW 501.01Huile polyvalente avec les catégories de viscosité SAE 5W-X/10W-X, est remplacée par VW 502.00
VW 502.00Huile polyvalente pour exigences plus élevées
VW 503.00Spécifications Longlife pour moteurs essence , base ACEA A1, catégories de viscosité 0W-30/5W-30
VW 503.01Spécifications Longlife pour moteurs essence suralimentés, catégorie de viscosité 5W-30
VW 505.00Huile polyvalente pour moteurs à aspiration et turbodiesel
VW 505.01Huile polyvalente pour moteurs pompe-injecteur, base ACEA B4, catégorie de viscosité 5W-40
VW 506.00Spécification Longlife pour moteurs diesel suralimentés, catégorie de viscosité 0W-30 
VW 506.01Spécification Longlife pour moteurs pompe-injecteur
VW 504.00Spécification pour moteurs essence avec et sans service Longlife, remplace toutes les spécifications pour essence énumérées ci-dessus
VW 507.00

Spécification pour moteurs diesel avec et sans service Longlife, remplace toutes les spécifications pour diesel énumérées ci-dessus

(Exception faite des moteurs R5 et moteurs V10 TDI avant 22/06)

VW 508.00IV-Spécifications Longlife pour moteurs essence avec et sans service Longlife, n’est pas rétrocompatible, catégorie de viscosité 0W-20
VW 509.00IV-Spécifications Longlife pour moteurs diesel avec et sans service Longlife, n’est pas rétrocompatible, catégorie de viscosité 0W-20

S’inspirant des constructeurs automobiles européens, les spécifications des constructeurs s’appuient sur les tests de moteurs de l’ACEA. Afin d’obtenir une homologation du constructeur pour une certaine huile, d’autres tests de moteurs et exigences doivent être respectés en plus de la procédure de contrôle de l’ACEA/API. Un aperçu sur les spécifications des constructeurs basées sur les différentes classifications ACEA/API est présenté dans le graphique ci-dessous.

 

Homologations pour moteurs IVECO

 

18-1804 FE Base ACEA E4/E5 avec teneur en TBN >14 
18-1804 TLS E6 Base ACEA E6 avec teneur en TBN  >13
18-1804 T2 E7 Base ACEA E7 avec teneur en TBN  >14
18-1804 TLS E9 Base ACEA E9 ou API CJ-4 
18-1804 TFEBase ACEA E4/E7 avec teneur en TBN  >16

 

Homologations pour moteurs MAN

 

M3275Huile moteur SHPD, intervalle de vidange possible jusqu'à 60 000 km
M3277Huile moteur UHPD, intervalle de vidange possible jusqu'à  80 000 km
M3377Exigences plus élevées en matière de propreté/dépôts par rapport à M3277, intervalle de vidange selon l’indication
M3477Comme pour M3277 mais pauvre en cendres pour moteurs Euro 5 avec FPD
M3677  Moteurs Euro 6 avec FPD, intervalle de vidange possible jusqu’à 120 000 km

Freigaben für Mercedes-Benz-Motoren

MB-Freigabe 228.1         Basis ACEA E2 + weitere Motorentests
MB-Freigabe 228.3         Basis ACEA E7 + weitere Motorentests
MB-Freigabe 228.5         Basis ACEA E4 + weitere Motorentests, verlängerter Wechselintervall
MB-Freigabe 228.31         Basis ACEA E9 + weitere Motorentests, DPF geeignet
MB-Freigabe 228.51         Basis ACEA E6 + weitere Motorentests, DPF geeignet, verlängerter Wechselintervall
MB-Freigabe 228.61         Basis API FA-4 + weitere Motorentests
           
INFO: 2 Ziffern nach dem Punkt = aschereduziert für Abgas-Nachbehandlungssyste

 

Homologations pour moteurs RENAULT

 

RD/RD-2Base ACEA E3 + Volvo VDS-2 
RLD/RLD-2 Base ACEA E7 + Volvo VDS-3 
RLD-3 Base ACEA E9 + Volvo VDS-4 
RXD Base ACEA E7 + Volvo VDS-3 
RGD (Gas) Base ACEA E6 + Volvo VDS-3 + TBN >8

 

Homologations pour moteurs SCANIA

 

Scania LDF Base ACEA E5 
Scania LDF-2Base ACEA E7 utilisable à partir d’Euro 4
Scania LDF-3Base ACEA E7 utilisable à partir d’Euro 6
Scania Low AshBase ACEA E6/E9 (pauvre en cendres) 

 

Homologations pour moteurs VOLVO

 

Volvo VDSBase API CD/CE, intervalle de vidange possible jusqu'à 50 000 km
Volvo VDS-IIBase ACEA E7, intervalle de vidange possible jusqu'à 60 000 km
Volvo VDS-III     Base ACEA E5, intervalle de vidange possible jusqu'à 100 000 km
Volvo VDS-IVBase API CJ-4, trafic local, faible en cendres

En ce qui concerne les moteurs de motos, les constructeurs renoncent pour la plupart à développer leurs propres spécifications pour huiles et se réfère aux tests de moteurs définis par l’API ou la JASO pour établir la qualité de l’huile. Pour les motos équipées d’un embrayage à bain d'huile, outre la définition de la qualité de l’huile, des exigences élevées doivent également être respectées en matière de stabilité au cisaillement, de comportement à la combustion, et surtout de comportement à la friction. Il est possible de vérifier si une huile remplit ces propriétés à l’aide de la spécification JASO, qui doit être indiquée dans les homologations.

 

Homologations pour moteurs de motos selon la JASO

 

JASO MA(2)Moteurs 4 temps – coefficient de friction élevé pour motos avec embrayage à bain d’huile
JASO MBMoteurs 4 temps – coefficient de friction élevé pour motos sans embrayage à bain d’huile
JASO FB   Moteurs 2 temps – faible nettoyage, combustion incomplète
JASO FCMoteurs 2 temps – nettoyage élevé, combustion pratiquement complète
JASO FDMoteurs 2 temps – nettoyage optimal, combustion complète

Pour pouvoir garantir un fonctionnement optimal, les boîtes de vitesses modernes nécessitent un lubrifiant hautes performances modernes, qui protège la boîte de vitesses contre l’usure sans nuire aux changements de vitesses. La nature et la quantité de l’additivation du lubrifiant a un impact considérable sur différents paramètres, comme le changement de vitesses, l’intervalle de vidange, le comportement à la friction et la protection contre l’usure. C’est pourquoi il est crucial de respecter les classifications ou homologations fournies par le constructeur en cas de changement de l’huile de boîte de vitesses. Il existe autant d’huiles de boîte de vitesses que de types de boîtes de vitesses. On fait d’abord la distinction entre transmission manuelle, de pont, automatique et à double embrayage. Chacun de ces groupes principaux comprend plusieurs groupes secondaires, qui nécessitent tous un lubrifiant adapté au type de construction et d’utilisation. Pour les huiles de boîte de vitesses, il n’y a pas de base unique que les constructeurs sont tenus de respecter (par ex. ACEA). Cela entraîne une multitude d’homologations spéciales des constructeurs. 

 

EXEMPLES

 

Mercedes-Benz:

24 homologations ATF (homologation MB 236.x)

21 homologations pour huile de boîte de vitesses (hypoïde) (homologation MB 235.x)

Volkswagen:

14 homologations ATF (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx)

15 homologations pour huile de boîte de vitesses (hypoïde) (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx)

Pour déterminer la qualité ou les propriétés correspondant à une huile de boîte de vitesses, la répartition selon l’API en transmission manuelle et de pont et selon Dexron pour les transmissions automatiques a été appliquée au fil des décennies. Les constructeurs ont utilisé ces répartitions pendant une longue période. Les boîtes de vitesses étant devenues de plus en plus complexes, cette répartition ne suffisait plus. La viscosité des transmissions manuelles et de pont est classifiée selon la SAE, comme les huiles moteur. La viscosité des huiles pour transmission automatique, appelées huiles ATF (Automatic Transmission Fluid), est classée selon la SAE, car la viscosité fait partie des homologations de constructeurs correspondant.

 

9.1.1 API (huiles pour transmission automatique ou de pont)

 

GL 1

Transmission à engrenage conique ou engrenage à vis sans fin à faible charge

0 % d’additifs

GL 2

Transmission à engrenage à vis sans fin (pas dans les véhicules routiers

 jusqu'à 1,5 % d’additifs

GL 3Transmission manuelle (oldtimer)jusqu'à 2,7 % d’additifs
GL 4Transmission manuelle, transmission hypoïde si autoriséejusqu'à 4 % d’additifs
GL 5Transmission hypoïde, transmission manuelle si autoriséejusqu’à 6,5 % d’additifs

 

9.1.2 GM Dexron (transmission automatique)