FAQ – najczęściej zadawane pytania

Jeśli pojazd jeździ głównie na krótkich trasach, woda kondensacyjna powstająca w wyniku różnic temperatur miesza się z olejem i nie odparowuje. Ta emulsja olejowo-wodna osadza się następnie w całym silniku. Widać to na otworze wlewu oleju w postaci jasnobrązowego szlamu. Użyj płynu do płukania szlamu olejowego, aby oczyścić silnik z tego szlamu.

Poziom oleju silnikowego musi zawsze zawierać się w podanym zakresie min.-max. Zarówno za mało, jak i za dużo oleju może spowodować poważne uszkodzenia silnika.

Za duża ilość oleju może doprowadzić do zwiększonego powstawania pęcherzyków powietrza. Pęcherzyki powietrza są następnie zasysane przez pompę olejową i tłoczone przez silnik do punktów smarowania. Ponieważ powietrze nie smaruje, dochodzi do zwiększonego zużycia smarowanych elementów ciernych, co może prowadzić do uszkodzenia silnika.

Kolejnym problemem przepełnienia jest podwyższone ciśnienie oleju. Może to prowadzić do wyrwania lub uszkodzenia uszczelek, które mają utrzymywać olej w silniku, powodując nieszczelność silnika.
 

Olej silnikowy jest stale narażony na ekstremalne obciążenia termiczne i mechaniczne, przez co z czasem ulega zużyciu i zanieczyszczeniu. Dzieje się tak na przykład w wyniku spalania w silniku, rozcieńczenia paliwem lub wodą kondensacyjną, naturalnego starzenia się oleju i zużycia mechanicznego. Sprzyja to między innymi tworzeniu się osadów ze spalania a w dłuższej perspektywie może prowadzić do poważnych konsekwencji:

• utraty sprężania i mocy

• złych parametrów spalin i niebezpieczeństwa niezgodności z normą spalinową

• zwiększonego zużycia paliwa i oleju

• pogorszenia właściwości smarnych

• niedocierania smaru do poszczególnych punktów smarowania w silniku

• rosnącego zużycia silnika, w tym nawet do pęknięcia łańcucha rozrządu i uszkodzenia silnika

Tak. Mieszalność olejów silnikowych musi być zapewniona, aby w każdej chwili możliwe było ich uzupełnienie. Jednak - w zależności od zastosowanego oleju uzupełniającego - zmienia się jakość lub właściwości pierwotnego oleju.

Niezależnie od tego, czy olej jest mineralny, czy syntetyczny, należy zawsze przestrzegać dopuszczeń producenta oleju.
 

Mieszalność nowoczesnych olejów silnikowych, niezależnie od ich rodzaju, musi być zapewniona we wszystkich okolicznościach. Nie zawsze jest bowiem zagwarantowane, że przeciętny kierowca wie, jaki olej silnikowy został użyty w warsztacie podczas wymiany oleju.

Dlatego mniejsze ilości, np. podczas uzupełniania oleju (ok. 1 litr), nie stanowią problemu. Odradzamy jednak mieszanie większych ilości oleju, ponieważ może to w pewnych okolicznościach wpływać na skuteczność różnych olejów silnikowych.

Nie. Olej 2-suwowy całkowicie rozpuszcza się w paliwie i nie oddziela się nawet po dłuższym okresie przestoju.

Nowoczesne oleje silnikowe spełniają wymagania zarówno silników benzynowych, jak i wysokoprężnych. Przy wyborze odpowiedniego oleju silnikowego ważna jest specyfikacja lub dopuszczenie określone przez producenta pojazdu. Jeżeli taka specyfikacja znajduje się na produkcie, można go użyć do danego silnika. Niezależnie od tego, czy jest to silnik wysokoprężny, czy benzynowy.
 

Nie. Oczywiście zawsze możesz zastosować odpowiedni produkt LIQUI MOLY.

Tak! Nowoczesne silniki są bardzo złożonymi agregatami mechanicznymi. Wymagają one smaru dostosowanego do materiałów i właściwości, których wymagania mogą się różnić w zależności od silnika. Stosowanie niewłaściwego oleju silnikowego może prowadzić do zwiększonego zużycia i uszkodzenia silnika.
 

Do oleju silnikowego dodawany jest dwusiarczek molibdenu. Ten antracytowy dodatek nakłada się na „normalny” kolor oleju.

Ponieważ również po wymianie oleju w obiegu oleju znajdują się resztki sadzy, olej często po pierwszych obrotach silnika zmienia kolor na czarny. Nie jest to jednak powód do paniki. Wręcz przeciwnie: Oznacza to, że olej silnikowy oczyszcza obieg, wchłania osady i transportuje je do filtra oleju.
 

Dodatki (pakiety dodatków) zawarte w oleju odgrywają ważną rolę, zwłaszcza ze względu na postępujący rozwój silników i skrzyń biegów oraz zapotrzebowanie na coraz rzadsze oleje. Pakiet dodatków to mieszanina różnych substancji chemicznych, które wpływają na właściwości oleju na różne sposoby.

Podczas gdy olej bazowy był kiedyś najważniejszym składnikiem poprawiającym wydajność oleju silnikowego, obecnie są to pakiety dodatków. Nowoczesne oleje składają się w prawie jednej trzeciej z pakietów dodatków. Tylko one zapewniają czyszczenie, ochronę przed korozją, chłodzenie i smarowanie olejami o wyjątkowo niskiej lepkości. Często olej jest jedynie płynem nośnym dla pakietów dodatków.

Obecnie niemal wszystkie oleje silnikowe i przekładniowe zawierają w swoim składzie indywidualne pakiety dodatków. Aby olej uzyskał oficjalną aprobatę producenta, musi zawierać wysokiej jakości pakiet dodatków, dostosowany do wymaganej specyfikacji oleju. Niektóre bardziej zaawansowane pakiety dodatków uszlachetniających mogą być używane do produkcji oleju spełniającego więcej niż jedną specyfikację.

Minimalna trwałość małych opakowań wynosi pięć lat - pod warunkiem przechowywania w suchym miejscu w temperaturze od +5°C do +30°C i bez bezpośredniego nasłonecznienia. Do przechowywania najlepiej nadaje się piwnica, a nie garaż.
 

Informacje na temat terminu następnej wymiany oleju podane są w książce serwisowej pojazdu. Dodatkowo należy zapoznać się z instrukcją obsługi. Zawiera ona informacje o tym, jak często należy wymieniać olej. Wielu producentów określa stałe odstępy czasowe: w przypadku samochodów jest to około raz/dwa razy w roku lub co 15 000/30 000 kilometrów.

W przypadku zmiennej częstotliwości wymiany pojazd wskazuje, kiedy należy dokonać wymiany. Przebieg do następnej wymiany można łatwo sprawdzić w menu pojazdu.

Mimo to nie można tego uogólniać! Częstotliwość wymiany oleju zależy od stylu jazdy. Na przykład od tego, jak często pojazd jest doprowadzany do temperatury pracy: jeśli jeździsz głównie po mieście, olej starzeje się szybciej.

Zasadniczo oleje przekładniowe spełniają te same zadania, co oleje silnikowe. Główna różnica polega na tym, że oleje przekładniowe są z reguły narażone na znacznie wyższe siły ścinające i ciśnieniowe niż oleje silnikowe. Służą one specjalnie do ochrony, smarowania i chłodzenia układów przekładniowych. Kolejna różnica polega na tym, że olej przekładniowy nie jest rozcieńczany przez paliwo wnikające do układu. Dlatego też oleje przekładniowe zasadniczo wymagają innych składników° – innych pakietów dodatków° – aby móc spełniać stawiane przed nimi zadania.

Zasadniczo należy przestrzegać danych producenta instalacji gazowej i producenta silnika. Jeśli producent pojazdu dopuszcza bardziej ogólne specyfikacje (np. ACEA C2/C3 lub C4), w przypadku napędu gazowego należy preferować oleje o niskiej zawartości popiołu zgodnie z tymi specyfikacjami. Ponadto Cera Tec jako dodatek do oleju do silników napędzanych gazem jest generalnie korzystny.
 

Przy wyborze odpowiedniego oleju silnikowego ważna jest specyfikacja lub dopuszczenie określone przez producenta pojazdu, które można znaleźć w instrukcji obsługi pojazdu. Jeżeli taka specyfikacja jest podana na etykiecie oleju, można go stosować dla danego silniku.

Innym sposobem na znalezienie odpowiedniego oleju silnikowego do Twojego pojazdu jest nasz przewodnik po olejach.
 

Podobnie jak w przypadku samochodu, przy wyborze oleju do odśnieżarek należy przestrzegać zaleceń producenta. Jednak doświadczenie pokazuje, że nasz olej Special Tec LL 5W-30 nadaje się do większości odśnieżarek dostępnych na rynku.
 

Po kolorze oleju silnikowego nie da się określić jego jakości lub wieku. Istnieją np. dodatki chemiczne, które nakładają się na pierwotny kolor (bursztynowy) oleju i w ten sposób go zabarwiają.
 

Przy wyborze oleju decydująca jest jakość i dopuszczenia producenta, a nie lepkość. Informacje te znajdują się na etykiecie opakowania. Informacja 5W-30 odnosi się wyłącznie do stanu płynnego oleju w określonej temperaturze i nie informuje o jakości.
 

Bez dokładnej analizy laboratoryjnej zużytego oleju nie można ocenić dokładnego stanu oleju silnikowego. O konieczności wymiany środka smarnego decyduje zatem albo sam pojazd (zmiennie), albo wymiana została ustalona przez producenta na stały przebieg lub okres czasu.

W przypadku zmiennej częstotliwości wymiany pojazd wskazuje, kiedy należy dokonać wymiany. Przebieg do następnej wymiany można łatwo sprawdzić w menu pojazdu. Jeśli wymagana jest stała wymiana, termin jest zwykle podany na karcie oleju w komorze silnika lub w książce serwisowej pojazdu.

Nie da się ogólnie określić, jak często należy uzupełniać olej silnikowy. Zużycie oleju może się znacznie różnić nawet w przypadku silników o identycznej konstrukcji i zależy od różnych czynników. Dopóki nie jest zamontowana automatyczna kontrola poziomu oleju, należy regularnie sprawdzać poziom oleju i odpowiednio reagować.
 

Poziom oleju silnikowego jest zawsze mierzony w stanie rozgrzanym do temperatury pracy. Dzięki temu silnik jest optymalnie zasilany smarem w zakresie temperatur, w którym znajduje się przez większość czasu.
 

Nie, w przypadku tych paliw nie ma poprawy odporności na niskie temperatury.

W przypadku sprzęgieł pracujących w kąpieli olejowej na litr oleju silnikowego można dolać 20 ml dodatku. W ten sposób nie będzie dochodzić do poślizgu sprzęgła. Do precyzyjnego dozowania zalecamy dodatek Motorbike Oil Additive lub Motorbike MoS2 Shooter.

Nie zalecamy jednak stosowania produktu Motor Protect w przypadku sprzęgieł pracujących w kąpieli olejowej.
 

Tak, zostało to przetestowane w testach terenowych z wykorzystaniem pojazdów firmowych. Dodatek do oleju zmniejsza zużycie o ok. 30%.

Tak, nasze dodatki do oleju i paliwa zostały opracowane w taki sposób, aby nie miały negatywnego wpływu na siebie nawzajem ani na całą mieszankę.
 

Zasadniczo tego nie zalecamy, ale niektóre kombinacje są możliwe. Skontaktuj się z naszymi technikami ds. zastosowań w celu uzyskania konkretnych informacji.

Zasadniczo tak. Firma LIQUI MOLY oferuje jednak specjalną gamę produktów do motocykli. Ich receptura jest specjalnie dostosowana do zbiorników motocykli, które mają mniejszą objętość.
 

Tak, środek Motor Protect można stosować w nowoczesnych olejach o przedłużonej trwałości, takich jak Synthoil Longtime Plus 0W-30 i Synthoil Longtime 0W-30.
 

Tak, ponieważ środek zapobiegający utracie oleju zawiera plastyfikatory i poprawiacze lepkości. Regeneruje uszczelki elastomerowe i lekko zwiększa lepkość w wysokich temperaturach. Pozwala to na efektywniejsze smarowanie łożysk turbosprężarki.
 

Nie zaleca się tego robić. Zastosowanie środka zapobiegającego utracie oleju w silnikach ze sprzęgłem pracującym w oleju silnikowym może prowadzić do poślizgu sprzęgła z powodu zawartych w nim dodatków.

Wszystkie informacje na temat proporcji mieszania poszczególnych produktów można znaleźć na stronach ze szczegółowymi informacjami o produkcie, w kartach charakterystyki produktu lub na etykiecie na opakowaniu.

W przypadku stosowania konwencjonalnych letnich olejów napędowych, które wykazują odporność na niskie temperatury wynoszące 0 stopni Celsjusza, przy zachowaniu zalecanej dawki oleju napędowego Fließ Fit osiągana jest poprawa do -6 do -8 stopni Celsjusza.

Nie! Oleje HLP są olejami hydraulicznymi i nie nadają się do stosowania w układach wspomagania kierownicy. W najgorszym przypadku - zwłaszcza przy niskich temperaturach - może to doprowadzić do awarii układu kierowniczego. Należy koniecznie przestrzegać zaleceń i wymagań producenta, ponieważ układ kierowniczy jest elementem istotnym dla bezpieczeństwa.
 

Tak.

Olej przekładniowy traci z czasem swoją moc. Zmieniają się między innymi lepkość i współczynniki tarcia oleju, co ma negatywny wpływ na skrzynię biegów i sposób przełączania biegów.

Przyczynami tego są zużycie, ścieranie, starzenie się oleju i woda kondensacyjna. W nowoczesnych pojazdach wpływ mają również wyższe temperatury w komorze silnika lub hermetyzacja silnika (aby utrzymać niski poziom hałasu). Wysokie momenty obrotowe nowoczesnych silników także utrudniają życie przekładniom.

Często czyta się informację „napełnienie dożywotnie”. Dla większości producentów termin „Lifetime” oznacza jednak żywotność wynoszącą jedynie 250 000 – 280 000 km. Obciążenia mogą znacznie skrócić tę żywotność. Skutkiem są problemy z przełączaniem biegów i wysokie zużycie, a w najgorszym przypadku nawet awaria skrzyni biegów. Producenci przekładni, jak np. ZF, zalecają wymianę oleju przekładniowego co 80 000-12 000 km lub najpóźniej po 8 latach.

W celu optymalnego spalania paliwa można dodać do benzyny dodatek Motorbike Speed Additiv. Najprościej mówiąc, dodatek jeszcze drobniej atomizuje paliwo, a co za tym idzie, pozwala szybciej je spalać. Poprawia to rozkład siły napędowej oraz przyspieszenie silnika. Jednocześnie dodatek Speed czyści dysze wtryskowe.

W pojazdach z silnikiem wysokoprężnym może dojść do spadku mocy silnika nawet bez widocznej usterki lub przyczyny. W ekstremalnych przypadkach silnik nie uruchamia się lub wyłącza się.

Przyczyną może być zatkany filtr cząstek stałych – świecąca się na wyświetlaczu lampka kontrolna filtra daje absolutną pewność. Wiele przejazdów na krótkich dystansach pogarsza problem, ponieważ nie można osiągnąć wymaganej temperatury wypalania ok. 600 stopni Celsjusza lub utrzymać jej na stałym poziomie przez ponad 30 minut. Do tego dochodzi fakt, że silnik podczas jazdy na krótkich dystansach nigdy nie nagrzewa się właściwie, co prowadzi do zwiększonego powstawania sadzy. Problem się więc pogłębia.

Istnieją różne sposoby czyszczenia filtra:

1. Wymiana filtra jest zawsze najdroższą i nie zawsze konieczną opcją.
2. Najlepszą opcją jest profesjonalne czyszczenie filtra cząstek stałych w warsztacie partnerskim LIQUI MOLY.
3. Najtańszym wariantem jest zabezpieczenie filtra cząstek stałych. Dodatek redukuje temperaturę wypalania cząstek sadzy w filtrze cząstek stałych, dzięki czemu filtr może być „udrażniany” również w niższych temperaturach i na krótkich dystansach.

Automatyczne skrzynie biegów wymagają specjalnego serwisowania i wymiany oleju przekładniowego. Nawet jeśli producenci samochodów mówią o trwałości olejów do automatycznej skrzyni biegów przez cały okres eksploatacji, producenci skrzyń biegów twierdzą, że olej przekładniowy należy wymieniać najpóźniej po 100 000 km.

Osady w skrzyni biegów powodują obniżoną cyrkulację oleju, co może powodować problemy z przełączaniem biegów. Regularny, profesjonalny serwis skrzyni biegów i terminowa wymiana oleju przekładniowego są niezbędne. W przeciwnym razie zanieczyszczenia i opiłki metalu zawarte w oleju mogą doprowadzić do kosztownej awarii.

Czyszczenie może rozwiązać problem. Płukanie skrzyni biegów z wymianą oleju przekładniowego podnosi odporność skrzyni biegów na długotrwałe obciążenia. Następnie przełącza biegi jak nowa.

Czy biegi manualnej skrzyni biegów włączają się z trudem lub jeden bieg zakleszcza się? Przyczyny tego mogą być różne: uszkodzone lub zużyte sprzęgło (rozpoznawalne po skrzypieniu przy zmianie biegów). Jednakże również inne uszkodzone części mogą powodować problemy ze zmianą biegów. W przypadku tych problemów pomoże tylko naprawa w warsztacie serwisowym.

Istnieją jednak również mniej krytyczne przyczyny problemów ze zmianą biegów. Jedną z możliwych przyczyn może być powietrze w sprzęgle. Sam możesz to łatwo sprawdzić: Kilkakrotnie wciśnij kolejno pedał sprzęgła. Jeśli biegi dają się następnie przełączać bez problemów, wskazuje to na obecność powietrza w układzie hydraulicznym.

Często jednak za niski jest poziom oleju przekładniowego, olej przekładniowy jest stary lub nieodpowiedni dla danego pojazdu.

Jednakże nawet jeśli wszystko jest w porządku, w pojazdach mogą wystąpić trudności przy zmianie biegów. Może w tym pomóc nasz specjalny dodatek do oleju przekładniowego. Zapewnia on bardzo stabilną warstwę smaru na metalowych częściach skrzyni biegów, co zmniejsza tarcie i rozwiązuje wiele problemów związanych ze zmianą biegów. Dodatek do oleju przekładniowego sprawia, że zmiana biegów jest bardziej elastyczna, biegi dają się lepiej włączać i zwiększa się komfort przełączania. Dodatek można stosować również prewencyjnie, dzięki czemu problemy ze zmianą biegów z powodu nadmiernego tarcia w ogóle się nie pojawią. Warsztat serwisowy LIQUI MOLY oferuje szybkie i niedrogie dolanie dodatku do oleju przekładniowego.

Silnik nie reaguje i masz wrażenie, że wydajność przyspieszania spada? Często przyczynę tego można bardzo szybko usunąć – nie występuje żadna usterka ani uszkodzenie silnika.

Wiele krótkich przejazdów i/lub intensywny ruch miejski szybko prowadzi do nagaru w układzie wtryskowym, co pogarsza ultradrobne rozpylanie paliwa podczas wtrysku do komory spalania. Nie następuje optymalny zapłon paliwa, spada wydajność silnika, wzrasta zużycie paliwa, silnik pracuje nierówno i słabsze jest przyspieszenie.

Speedtec Benzyna lub Speedtec Diesel może rozwiązać te problemy i im zapobiec. Dodatek usuwa osady, zapewnia dokładniejsze rozpylanie paliwa, a tym samym wydajniejsze spalanie, co poprawia również przyspieszenie.

European Automobile Manufacturers‘ Association (ACEA) jest oficjalną organizacją następczą CCMC od 1 stycznia 1996 r. Określa jakość olejów silnikowych zgodnie z wymaganiami europejskich producentów silników.

American Petroleum Institute (API) określa obowiązujące na całym świecie wymagania jakościowe i kryteria kontroli środków smarnych, takich jak oleje silnikowe i przekładniowe. Europa i europejscy producenci są z tego w dużej mierze wykluczeni.

Tak zwane ATF (Automatic Transmission Fluids) mają zdefiniowany współczynnik tarcia i wysoki wskaźnik lepkości. Oleje te są stosowane głównie w automatycznych skrzyniach biegów i wspomaganych układach kierowniczych.

Podczas destylacji ropa naftowa jest podgrzewana pod ciśnieniem atmosferycznym i rozdzielana na składniki.

W destylacji próżniowej pozostałości po destylacji są dalej oddzielane pod zmniejszonym ciśnieniem. Dzięki próżni można obniżyć temperaturę wrzenia o ok. 150°C, co zapobiega pękaniu cząsteczek.

Detergenty to czynniki myjące zawarte w oleju, które zapobiegają tworzeniu się osadów lub usuwają je z silnika. Ponadto detergenty tworzą tzw. rezerwy zasadowe. 

Dodatki o ekstremalnym ciśnieniu (EP) tworzą „warstwę ochronną” na powierzchniach metalowych pod wysokim ciśnieniem i wysoką temperaturą.

Niepożądanym produktem ubocznym smarowania obiegowego jest uwięzienie małych pęcherzyków powietrza w oleju silnikowym. Dodatki przeciwpieniące powodują znaczne zmniejszenie ilości piany (pęcherzyków powietrza) powstającej podczas cyrkulacji oleju.

Dyspergatory zawarte w oleju silnikowym otaczają stałe i płynne zanieczyszczenia w oleju i transportują je do filtra oleju.

GL oznacza Gear Lubricant i oznacza stabilność ciśnienia oleju przekładniowego zgodnie z API.

Lepkość graniczna pompy opisuje test klasyfikacji środków smarnych w odpowiednich klasach SAE. Nie wolno przy tym przekraczać lepkości odpowiedniej klasy SAE w określonej temperaturze, aby zapewnić samoczynny przepływ smaru.

Hydrofinishing polega na dodawaniu wodoru w celu uzyskania optymalnej stabilności starzenia podczas produkcji oleju mineralnego.

Hydrokraking polega na rozszczepianiu długich łańcuchów molekularnych w obecności wodoru. Wykorzystany wodór gromadzi się na otwartych końcach łańcucha i „naprawia” przerwy.

Podczas hydrokrakingu katalitycznego łańcuchy molekuł rozpadają się w obecności katalizatora (np. syntetycznych krzemianów aluminium) i w temperaturze 500°C.

International Lubricant Standardization an Approval Committee (ILSAC) opracowuje standardy wydajnościowe dla olejów silnikowych do pojazdów osobowych z silnikami benzynowymi. Podstawą są standardy API. 

Japanese Automotive Standards Organisation (JASO) dzieli oleje smarowe na różne klasy stosowane głównie w branży motocyklowej lub w regionie azjatyckim.

Kompatybilność wsteczna to specyfikacja lub dopuszczenie, które spełnia lub przewyższa poprzednią (wtedy przestarzałą) specyfikację lub dopuszczenie.

Kraking polega na rozszczepianiu długich cząsteczek węglowodorów. Te rozerwane łańcuchy molekularne tworzą produkt wyjściowy dla olejów syntetycznych.

Lepkość to opór (tarcie wewnętrzne) cieczy. Im wyższy opór, tym większa lepkość. Lepkość olejów silnikowych i przekładniowych jest podawana zgodnie z SAE.

HTHS oznacza High Temperature High Shear i oznacza lepkość dynamiczną cieczy mierzoną w temperaturze 150°C pod wpływem dużych sił ścinających.

Liczba zasadowa określa ilość rezerw zasadowych w olejach silnikowych. W przypadku zużytych olejów liczba podstawowa wskazuje ilość pozostałych niewykorzystanych dodatków.

Low Speed Pre Ignition (LSPI) występuje głównie w nowoczesnych silnikach benzynowych o małej pojemności z turbodoładowaniem i wtryskiem bezpośrednim. Cząstki lub krople oleju nagrzewają się podczas przyspieszania silnika i zapewniają dodatkowe źródło zapłonu, które zapala paliwo przed normalnym zapłonem przez świecę zapłonową. Prowadzi to do „stukania” i do trzykrotnego wzrostu ciśnienia, co z kolei może prowadzić do uszkodzenia silnika.

Oleje mineralne są bezpośrednim produktem destylacji ropy naftowej. Ten rodzaj olejów nie jest już stosowany w nowoczesnych silnikach.

Modyfikatory tarcia (FM) tworzą słabe wiązania na powierzchniach metalowych, zmniejszając lub zwiększając w ten sposób właściwości tarcia smaru.

Nafta to benzyna surowa, która jest produktem destylacji ropy naftowej.

National Marine Manufacturers Association (NMMA) to wiodące amerykańskie stowarzyszenie handlowe, które tworzy programy certyfikacji olejów silnikowych wykorzystywanych w środowisku morskim. 

Odparafinowanie polega na usunięciu kryształów wosku z destylatu w celu poprawy temperatury krzepnięcia (najniższej temperatury, w której olej będzie przepływał po ochłodzeniu w określonych warunkach).

Olej podstawowy jest produktem wyjściowym do produkcji olejów smarowych. Oleje podstawowe (mineralne, hydrokrakingowe lub w pełni syntetyczne) są produkowane w różnych procesach rafinacji.

Oleje podstawowe Hydrocrack są produkowane na bazie parafiny. Oleje te są obecnie najnowocześniejsze i stosowane są m.in. w ultranowoczesnych silnikach benzynowych/diesel.

Pakiet dodatków uszlachetniających to mieszanina różnych substancji chemicznych, które w różny sposób wpływają na właściwości oleju silnikowego.

Parafina to kryształy wosku, które są produktem ubocznym produkcji oleju mineralnego.

Rafinacja oznacza usuwanie/przekształcanie niepożądanych składników z destylatów próżniowych.

Alkaliczne rezerwy oleju neutralizują kwaśne produkty reakcji powstające podczas spalania paliwa.

Ropa naftowa to mieszanina składająca się głównie z węglowodorów, powstająca w procesie rozkładu substancji organicznych.

SAE International (dawniej Society of Automotive Engineers) określa obowiązujące w przemyśle motoryzacyjnym klasy lepkości olejów silnikowych i przekładniowych, przestrzeganych przez producentów na całym świecie.

Skrót SAPS oznacza popiół siarczanowy, fosfor i siarkę. Oleje o niskiej lub średniej zawartości SAPS są wymagane głównie w silnikach wyposażonych w systemy oczyszczania spalin, takie jak DPF lub OPF. 

Środek obniżający temperaturę krzepnięcia (dodatek PPD) zmienia strukturę kryształów wosku w oleju podstawowym i spowalnia ich wzrost. Pozwala to zminimalizować temperaturę krzepnięcia oleju lub poprawić jego właściwości w niskich temperaturach.

Pod pojęciem środków poprawiających wskaźnik lepkości rozumie się polimery, które są skonstruowane w taki sposób, że wpływają na zmianę lepkości oleju w zależności od temperatury.

Temperatura krzepnięcia to najniższa temperatura, w której olej będzie przepływał po ochłodzeniu w określonych warunkach.

W pełni syntetyczne oleje podstawowe to oleje na bazie polialfaolefin. Są one wytwarzane w sposób syntetyczny i charakteryzują się wysoką stabilnością temperaturową i starzenia.

Wskaźnik lepkości (VI) opisuje zachowanie oleju zależnie od jego lepkości/temperatury. Im wyższa wartość VI, tym mniejsza zmiana lepkości w całym zakresie temperatur.