FAQ

Aqui encontrará respostas a perguntas frequentes sobre temas gerais e produtos.

Se a sua pergunta não for respondida aqui, os seus interlocutores°do departamento de apoio técnico terão todo o prazer em ajudar.

Geral

  • Aceda ao catálogo online em produkte.liqui-moly.biz ou clique em "Clientes empresariais -> Produtos"no topo desta página.
  • Insira a referência do produto no campo de pesquisa no topo da página, à direita.
  • Selecione o produto pretendido.
  • Ao abrir a opção "Documentos/Fichas de dados&quot, encontrará disponíveis para descarregar as fichas de dados de segurança, bem como as informações de produto relevantes.

Óleos para motores

Não! É claro que pode sempre utilizar o produto LIQUI MOLY adequado.
Não é necessário ser especialista para atestar o óleo para motores do seu carro. Todavia, é necessário ter em atenção alguns aspetos essenciais:
  • Antes de atestar o carro com óleo, é necessário verificar exatamente qual o nível de óleo. Isto é efetuado com a vareta de medição do óleo, que se encontra geralmente sinalizada a cores na área do bocal de enchimento do óleo. Durante este processo, o veículo tem de estar parado numa superfície plana. Para medir, retire simplesmente a vareta, limpe-a de resíduos de óleo, introduza-a e retire novamente. Agora já é possível ler o nível de óleo exato e corrigir, se necessário.
  • Normalmente, na vareta de medição do óleo, entre as marcas MIN. e MAX. regista-se um litro.
  • É necessário utilizar o óleo adequado. Caso não saiba qual é o óleo adequado, procure ajuda no nosso guia de óleos ou junto da nossa assistência técnica, pelo telefone +49 731 1420-871.
O nível de óleo do motor tem de estar sempre correto, porque óleo a mais ou a menos pode provocar danos consideráveis no motor. Caso se ateste o carro com óleo a mais, isto pode aumentar a formação de bolhas. Estas bolhas de ar são, depois, aspiradas pela bomba do óleo e transportadas através do motor até aos pontos de lubrificação. Dado que o ar não lubrifica, o desgaste nos elementos de fricção que deviam ser lubrificados aumenta, processo que, por sua vez, pode causar danos no motor. Outro problema do excesso de óleo é uma pressão do óleo elevada. Isto pode fazer com que as vedações, cuja função é manter o óleo no motor, sejam danificadas ou arrancadas da sua posição correta, provocando, assim, fugas no motor.
API significa American Petroleum Institute (Instituto Americano do Petróleo). Esta entidade estabelece, em todo o mundo, as exigências de qualidade e os critérios de controlo para lubrificantes como, por exemplo, óleos para motores e para caixas de velocidades.
A pergunta sobre qual o óleo mais adequado para os motores a gasóleo é muito frequente. Mas a verdade é que os óleos especiais para motores a gasóleo já passaram à história. Os óleos para motores modernos cumprem todas as exigências, quer relativas aos motores a gasolina, quer relativas aos motores a gasóleo. Muito mais importante no momento de escolher o óleo adequado é a especificação ou aprovação definida pelo construtor do automóvel. Caso esta informação esteja presente na etiqueta da embalagem, é possível utilizar o óleo certo para o respetivo motor. Independentemente de este ser a gasolina ou a gasóleo.
Quando um veículo é utilizado maioritariamente em trajetos curtos, a condensação causada pelas diferenças de temperatura mistura-se com o óleo e não evapora. Esta emulsão de óleo e água acaba por se depositar em todo o motor, sendo visível apenas quando se forma lama castanho-clara na abertura de abastecimento de óleo. Para limpar o motor destes resíduos, a LIQUI MOLY propõe um líquido de limpeza de lamas de óleo.
A cor de um óleo para motores não permite deduzir qual a sua qualidade nem a sua idade ou outras características. Com efeito, há aditivos químicos, por exemplo, que se sobrepõem à cor própria do óleo, âmbar, dando-lhe uma tonalidade mais escura.
Não é possível fornecer uma estimativa geral sobre a frequência com que se deve atestar o óleo. O consumo de óleo pode variar fortemente mesmo em motores da mesma série. Caso o carro não possua um sistema automático de controlo do nível do óleo, é necessário verificar o nível sempre que enche o depósito e reagir conforme os resultados obtidos.
O mais importante ao selecionar o óleo para motores adequado é a especificação ou aprovação emitida pelo construtor do seu automóvel. Esta informação encontra-se no manual do condutor do veículo. Se esta informação estiver disponível na etiqueta de determinado óleo, é possível utilizar este óleo para o respetivo motor. Caso não tenha a certeza sobre qual o óleo adequado, procure ajuda no nosso guia de óleos ou junto da nossa assistência técnica, pelo telefone +49 731 1420-871.
O nível do óleo do motor deve ser sempre medido com a máquina quente. Isto garante que o motor recebe a quantidade de lubrificante correta na faixa de temperatura em que geralmente se encontra.
Em princípio, deve utilizar o óleo para limpa-neves indicado pelo fabricante da sua máquina. Contudo, a experiência mostra que o nosso óleo Special Tec LL 5W-30 cobre a maioria das máquinas limpa-neves existentes no mercado.
Recebemos frequentemente perguntas como “O que acham de mudar de óleo só de dois em dois anos?”. Sem uma profunda análise de laboratório do óleo usado, é impossível um automobilista avaliar o estado de um óleo para motores com base na cor ou friccionando o mesmo nos dedos polegar e indicador. O intervalo de mudança do lubrificante é decidido pelo próprio veículo (variável) ou encontra-se definido pelo construtor com base numa determinada quilometragem ou idade fixas. No caso de um intervalo variável, o veículo indica ao condutor quando é necessário proceder à mudança do óleo. Para isso, basta consultar os quilómetros que faltam até à próxima mudança no menu do veículo. Caso tenha sido definido um intervalo fixo, geralmente, a data encontra-se indicada na ficha do óleo localizada no compartimento do motor ou no livro de manutenção do automóvel.
Definitivamente, sim! Os motores modernos são agregados mecânicos extraordinariamente complexos que necessitam de um lubrificante adequado aos seus materiais e às suas características, de modo a poderem satisfazer as elevadas exigências que se lhes coloca. Caso isto não aconteça, em determinadas circunstâncias, o motor pode sofrer danos devido ao desgaste superior.
Isto deve-se aos resíduos de fuligem que se encontram no circuito do óleo, sobretudo no caso dos motores a gasóleo mas também nos motores a gasolina. Com efeito, muitas vezes o óleo ganha uma cor preta depois das primeiras rotações do motor. Mas não há motivo para pânico, pelo contrário, já que o óleo está a fazer o que deve: limpar o motor! Isso significa que absorve os resíduos de fuligem existentes no motor e os transporta depois para o filtro do óleo.
A durabilidade mínima em embalagens pequenas é de cinco anos, desde que o produto seja armazenado em local seco com temperaturas entre +5 °C e +30 °C e sem exposição direta aos raios solares. O local de armazenamento ideal é a cave e não a garagem.
Essencialmente, deve cumprir as indicações do construtor do sistema a gás e do fabricante do motor. Caso o construtor do automóvel aprove especificações mais gerais (p. ex., ACEA C2/C3 ou C4), deve dar-se preferência a óleos com baixo teor de cinzas, de acordo com estas especificações no funcionamento a gás. Além disso, a utilização do Cera Tec como aditivo de óleo para motores a gás é sempre vantajosa, com uma dosagem ideal de 7 a 8% no óleo para motores.
O óleo para motores a 2 tempos dissolve-se completamente no combustível, não havendo possibilidade de segregação, mesmo após um período de paragem prolongado.
Os fatores determinantes para escolher um óleo são a qualidade e as aprovações do fabricante, não a sua viscosidade. Estes dados encontram-se na etiqueta da embalagem. A indicação 5W-30 refere-se apenas ao estado líquido de um óleo a uma determinada temperatura e não constitui uma indicação de qualidade.
Sim! A miscibilidade entre óleos para motores tem de estar garantida para permitir um reabastecimento a qualquer momento. Todavia, a mistura altera a qualidade e as características do óleo existente no sistema, em função do óleo de reabastecimento utilizado.
A este óleo para motores é adicionado bissulfureto de molibdénio, um aditivo cor antracite que se sobrepõe à cor “normal” do óleo.
A miscibilidade entre óleos para motores modernos, independentemente do tipo de óleo, tem de estar garantida em quaisquer condições, porque nem sempre o condutor médio sabe qual foi o tipo de óleo usado pela oficina aquando da mudança.

Aditivos

Sim, esta mistura foi testada num ensaio de campo em veículos da nossa empresa. O Oil Additiv reduz o desgaste em cerca de 30%.

Sim, uma vez que o Öl-Verlust-Stop contém substâncias plastificantes e beneficiadores de viscosidade. Este produto regenera as vedações em elastómero e aumenta ligeiramente a viscosidade a altas temperaturas, o que, por sua vez, provoca uma lubrificação mais eficiente dos rolamentos do turbocompressor.

Nome do produtoN.º art.Dosagem
mtx Vergaser-Reiniger 5100300 ml para até 70 l
Injection-Reiniger 5110300 ml para até 70 l
Ventil Sauber  1014150 ml para até 75 l
Super Diesel Additiv5120250 ml für bis zu 75 l
Diesel-Spülung5170500 ml para até 75 l
Diesel Ruß-Stop5180150 ml para até 50 l
Diesel-Schmier-Additiv 5122150 ml para até 80 l
Diesel Fließ-Fit 5130150 ml para até 75 l
Não, no caso destes combustíveis, a resistência a temperaturas baixas não melhora.
Se utilizar gasóleo para verão convencional com uma resistência a temperaturas baixas de 0 °C, uma dosagem correta do Diesel Fließ-Fit pode alcançar melhorias de -6 a -8 °C.
No caso de embraiagens que funcionam em banho de óleo, é possível adicionar 20 ml de aditivo por um litro de óleo para motores. Deste modo, evita-se que a embraiagem patine. Quanto ao Motor Protect, desaconselhamos a sua utilização em embraiagens que funcionam em banho de óleo.
Sim, é possível utilizar o Motor Protect em óleos modernos Longlife como o Synthoil Longtime Plus 0W-30 e o Synthoil Longtime 0W-30.
Devido aos aditivos contidos no produto, a utilização do Öl-Verlust-Stop em motores com embraiagens que funcionam em banho de óleo para motores pode provocar a patinagem da embraiagem. Neste caso, desaconselhamos a sua utilização.
Em termos gerais, sim. Contudo, a LIQUI MOLY dispõe de um programa especial para motos, com produtos cuja fórmula foi especialmente concebida para os depósitos mais pequenos dos motociclos.

Lubrificantes

O óleo para motores a 2 tempos dissolve-se completamente no combustível, não havendo possibilidade de segregação, mesmo após um período de paragem prolongado.
Não! Os óleos HLP são óleos hidráulicos e não podem ser utilizados em direções assistidas. Na pior das hipóteses, a direção pode falhar completamente, sobretudo a temperaturas baixas. Por isso, é impreterível ter em atenção as aprovações e os requisitos do fabricante, uma vez que a direção é um componente determinante para a segurança do veículo.
Sim!

Factos interessantes

ACEA

A ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) é, desde 01/01/1996, a organização que sucede oficialmente à CCMC. Define a qualidade dos óleos de motor em função das especificações dos fabricantes europeus de motores.

PACOTE DE ADITIVOS

Um pacote de aditivos é uma mistura de várias substâncias químicas que influenciam de diversas formas as características do óleo de motor.

RESERVAS ALCALINAS

As reservas alcalinas de um óleo neutralizam os produtos de reação ácidos que surgem durante a queima de combustível.

API

O American Petroleum Institute (API) estipula os requisitos de qualidade e os critérios de teste de lubrificantes a nível mundial. A Europa ou os fabricantes europeus ficam maioritariamente excluídos.

ATF

Os designados Automatic Transmission Fluids (ATF) possuem um coeficiente de fricção definido e um índice de viscosidade elevado. Estes óleos são principalmente utilizados em caixas de velocidades automáticas e servodireções.

ÍNDICE DE ALCALINIDADE

O índice de alcalinidade indica a quantidade de reservas alcalinas nos óleos de motor. No caso dos óleos usados, o índice de alcalinidade indica a quantidade restante de aditivos ainda não utilizados.

CRAQUEAMENTO

Durante o craqueamento, as moléculas longas de hidrocarboneto são quebradas. Estas cadeias de moléculas quebradas formam o produto de base para óleos sintéticos.

DESTILAÇÃO

Durante a destilação, o petróleo bruto é aquecido sob pressão atmosférica e separado nos seus elementos.

DETERGENTES

Os detergentes são substâncias ativas de lavagem que impedem a formação de depósitos ou libertam o motor desses depósitos. Além disso, os detergentes são as chamadas reservas alcalinas. 

DISPERSANTES

Os dispersantes contidos no óleo de motor envolvem sujidades sólidas e líquidas no óleo e transportam-nas até ao filtro de óleo.

DESPARAFINAÇÃO

Durante a desparafinação, os cristais de cera são removidos do respetivo destilado para melhorar o ponto de fluxão (a temperatura mais baixa a que o óleo ainda flui quando é arrefecido em condições especificadas).

ADITIVOS EP

Os aditivos de extrema pressão (EP) formam uma "camada protetora" nas superfícies metálicas em caso de alta pressão e calor intenso.

MODIFICADORES DE FRICÇÃO

Os Modificadores de Fricção (FM) criam ligações fracas nas superfícies metálicas, reduzindo ou aumentando as propriedades de fricção de um lubrificante.

GL

GL significa “Gear Lubricant” e identifica a estabilidade à pressão de um óleo para caixas de velocidades de acordo com o API.

VISCOSIDADE LIMITE DA BOMBA

A viscosidade limite da bomba descreve o teste destinado à classificação dos lubrificantes nas respetivas categorias SAE. Neste caso, a viscosidade da respetiva categoria SAE não pode ser excedida em caso de temperatura definida, de forma a garantir o refluxo automático do lubrificante.

ÓLEO DE BASE

O óleo de base é o produto de base para a produção de óleos lubrificantes. Os óleos de base (minerais, hidrocraqueados ou totalmente sintéticos) são produzidos através de vários processos de refinação.

VISCOSIDADE HTHS

A High Temperature High Shear (HTHS) é a viscosidade dinâmica de um fluido medida a 150 °C sob a influência de elevadas forças de cisalhamento.

ÓLEO DE BASE HIDROCRAQUEADO

Os óleos de base hidrocraqueados são produzidos à base de parafina. Estes óleos são atualmente o mais atual estado da técnica, sendo usados nomeadamente em motores a gasolina/diesel altamente modernos.

HIDROCRAQUEAMENTO

No hidrocraqueamento, as cadeias moleculares longas são quebradas com a presença de hidrogénio. O hidrogénio utilizado acumula-se nas extremidades abertas da cadeia e "repara" o ponto de rutura.

HIDROACABAMENTO

O processo de hidroacabamento designa a adição de hidrogénio ao produzir óleo de base mineral para se atingir uma estabilidade ideal contra o envelhecimento.

JASO

A Japanese Automotive Standards Organisation (JASO) classifica os lubrificantes em várias categorias, sendo esta classificação usada principalmente na área dos motociclos e no espaço asiático.

HIDROCRAQUEAMENTO CATALÍTICO

No hidrocraqueamento catalítico, as cadeias moleculares são quebradas na presença de um catalisador (p. ex., silicato sintético de alumínio) e com uma temperatura de 500 °C.

LSPI

A Low-Speed-Pre-Ignition é usada predominantemente em motores turbo a gasolina modernos de pequena dimensão com injeção direta. Partículas ou gotículas de óleo aquecem durante a aceleração do motor, formando uma fonte de ignição adicional que inflama o combustível antes da ignição normal, através da vela de ignição. Isto provoca um "batimento" e uma formação tripla de pressão, que, por sua vez, pode provocar danos no motor.

ÓLEO DE BASE MINERAL

Os óleos de base minerais são um produto direto da destilação do petróleo. Este tipo de óleos de base já não é utilizado nos motores modernos.

NAFTA

A nafta é o resultado da destilação do petróleo.

PARAFINA

A parafina designa cristais de cera que representam um subproduto da produção de óleo de base mineral.

PONTO DE FLUXÃO

O ponto de fluxão é a temperatura mais baixa a que o óleo ainda flui quando arrefecido em condições especificadas.

ABAIXADOR DO PONTO DE FLUXÃO

Um abaixador do ponto de fluxão (aditivo PPD) muda a estrutura dos cristais de cera no óleo de base e retarda o seu crescimento. Desta forma, o ponto de fluxão do óleo é minimizado ou as características a baixa temperatura são melhoradas.

REFINAÇÃO

A refinação é a remoção/conversão de elementos indesejados de destilados em vácuo.

RETROCOMPATIBILIDADE

A retrocompatibilidade é uma especificação ou aprovação que cumpre e excede a especificação ou aprovação anterior (logo, desatualizada).

PETRÓLEO BRUTO

O petróleo bruto é uma mistura constituída principalmente por hidrocarbonetos, produzida pelo processo de decomposição de matérias orgânicas.

SAE INTERNATIONAL

A SAE International (antiga Society of Automotive Engineers) determina as classes de viscosidade válidas na indústria automóvel para os óleos de motor e caixa de velocidades, nas quais os construtores de todo o mundo se baseiam.

DESTILAÇÃO EM VÁCUO

Na destilação em vácuo, os resíduos são separados da destilação sob pressão reduzida. O vácuo permite baixar o ponto de ebulição em cerca de 150 °C, evitando, assim, um craqueamento das moléculas.

VISCOSIDADE

A viscosidade é a resistência (fricção interna) de um líquido. Quanto maior for a resistência, mais viscoso será o óleo. A viscosidade dos óleos de motor e caixa de velocidades é indicada segundo a norma SAE.

ÍNDICE DE VISCOSIDADE

O índice de viscosidade (VI) descreve o comportamento de um óleo em termos de viscosidade/temperatura. Quanto maior for o VI, menor será a alteração da viscosidade por toda a faixa de temperatura.

ADITIVO PARA O ÍNDICE DE VISCOSIDADE

Por aditivo para o índice de viscosidade entende-se os polímeros que são formados de forma a influenciar a alteração da viscosidade de um óleo em função da temperatura.

ÓLEO DE BASE TOTALMENTE SINTÉTICO

Os óleos de base totalmente sintéticos são os óleos à base de polialfaolefina. São criados sinteticamente e são muito estáveis à temperatura e ao envelhecimento.

O petróleo surgiu através de plâncton morto há milhões de anos no fundo do oceano. Sobre este, foram-se sedimentando areias e pedras. Através desta camada impermeável e exclusão de oxigénio, pressão e calor, estes “seres vivos” foram-se transformando em petróleo. A pedra fundadora do petróleo são as ligações de hidrocarbonetos, que podem surgir numa gama entre C5 e C100.

Os óleos base compõem o produto inicial para a produção de óleos lubrificantes de

todo o tipo. A partir de diferentes processos de refinação (ver desenho), produzem-se

os mais diferentes óleos base (minerais, hidrocraqueados ou 100% sintéticos).

O óleo base mineral é a forma mais simples e antiga dos óleos base. No processo de produção, o óleo bruto já descrito serve como produto inicial directo. O óleo bruto é aquecido no alto-forno e seus componentes separados (destilado). Em seguida, retiram-se do destilado os componentes não desejados através do processo de refinação ou de desparafinação. Através do hidroacabamento final, adiciona-se especificamente hidrogénio ao refinado para que este feche as cadeias de moléculas abertas, aumentando assim a estabilidade frente ao envelhecimento.
O óleo base 100% sintético destaca-se basicamente pela sua excelente estabilidade térmica e resistência frente ao envelhecimento. O seu desempenho excelente é proporcional à complexidade da sua produção. O produto inicial é a chamada nafta (gasolina sem aditivos). Numa primeira fase, a nafta é craqueada, o que significa que as cadeias de moléculas (C5 – C12) são separadas e interrompidas em C2. O líquido passa à forma gasosa. No processo de síntese que se segue, as cadeias de moléculas simples (C2) juntam-se e passam a cadeias de moléculas complexas (C20 – C35) seladas com a adição de hidrogénio (hidrogenação).
O óleo base hidrocraqueado combina as características positivas dos óleos base minerais com as dos 100% sintéticos. Este tipo de óleo base possui uma estabilidade térmica muito boa e resistência ao envelhecimento ao mesmo tempo que mantém uma absoluta compatibilidade de materiais. A base para os óleos base hidrocraqueados é a parafina retirada aquando do processo de obtenção do óleo mineral. A parafina é composta por uniões de moléculas de cadeias complexas (> C35). Estas são separadas na presença de um catalisador a uma pressão entre 70 a 200 bar e a temperaturas de até 500 °C e reduzidas a um comprimento funcional de C20 – C35 (hidrocraqueamento catalítico). Em seguida, o líquido é destilado em vácuo de modo a evitar o craqueamento das cadeias de moléculas. Num último passo, retiram-se eventuais resíduos de parafina.
Hoje em dia, o óleo base não é de longe suficiente para satisfazer as múltiplas exigências colocadas aos lubrificantes para motores modernos. Para garantir uma lubrificação de confiança e um funcionamento sem problemas, adicionam-se aos óleos base os chamados aditivos. Graças a estes aditivos, é possível melhorar ou mesmo acrescentar determinadas características. A lista dos aditivos utilizados é longa e varia. De acordo com a exigência, os diferentes materiais são agrupados em pacotes de aditivos. Este pacote é adicionado ao óleo base aquecido a 70 – 75 °C e mexido até estar completamente incorporado no óleo. Nos óleos para motores modernos, a percentagem de aditivos pode ser superior a 30%. No caso dos óleos simples, poderá ser inferior a 1%. De uma maneira geral, faz-se a distinção entre dois tipos de aditivos:
  • Aditivos que actuam no óleo base, como por exemplo aperfeiçoadores do ponto de fluidez, aditivos anti-espuma ou melhoradores do índice de viscosidade. li>
  • Aditivos que actuam sobre as superfícies dos materiais (mancais, cilindros,...), como por exemplo melhoradores da aderência, ou friction modifier (melhoradores do coeficiente de fricção).
Na tabela seguinte, pode ver as características de um óleo influenciadas pelos aditivos.
Detergentes são substâncias de limpeza activas (tensioactivas) no óleo que previnem a formação de depósitos ou libertam o motor destes. Quando Estas substâncias faltam (devido, por exemplo, a intervalos de mudança de óleo ultrapassados), a formação de depósitos aumenta (ver imagem). Desta forma, o desgaste do motor também é maior e, assim, o risco de danos.
Os aditivos para extrema pressão (EP) são adicionados ao óleo em forma de, por exemplo, ligações de enxofre ou fósforo para impedir a fusão causada pelas altas pressões ou cargas dos parceiros de fricção. Nestes casos, os aditivos EP são indispensáveis nos lubrificantes. Elevadas pressões ou cargas fazem com que os lubrificantes atinjam altas temperaturas. Nestes contextos, o aditivo EP liberta enxofre (portador de enxofre) ou um derivado de ácido fosfórico (ligações que contêm fósforo). A substância libertada reage imediatamente sob estas condições com a superfície metálica para sulfetos ou fosfatos de metal. Estas ligações criam camadas na superfície de metal que, debaixo de elevada pressão, são cortadas lamela a lamela. Assim, impede-se a fusão e, desta forma, a corrosão das superfícies de metal.
O aditivo PPD é utilizado para baixar o ponto de solidificação do lubrificante, melhorando assim as propriedades perante baixas temperaturas. O aditivo modifica a estrutura dos cristais de cera do óleo base e o crescimento perante baixas temperaturas é claramente retardado.
Os melhoradores do índice de viscosidade são polímeros de elevada massa molecular (junção de macromoléculas) criados de maneira a influenciar a alteração de viscosidade de um óleo de acordo com a temperatura. Perante temperaturas baixas, o polímero contrai. Consequentemente, a resistência que o polímero oferece a um corpo estranho será menor e a alteração da viscosidade do óleo base é equilibrada. Em baixo, pode ver o modo de actuação em forma de gráfico:
Um subproduto da lubrificação por recirculação é a formação de pequenas bolhas de ar no óleo para motores. Os aditivos anti-espuma reduzem substancialmente a espuma gerada durante a circulação do óleo (entrada de ar).
Para poder escolher o óleo para motores correctamente, são necessárias duas indicações. Por um lado, a viscosidade e, por outro, a qualidade. Ao longo das últimas décadas, foram surgindo várias organizações responsáveis por esta categorização:
  • SAE (Society of Automotive Engineers)
  • API (American Petrol Institute)
  • ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles)
  • ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee)
  • JASO (Japanese Automotive Standards Organization)
Os fabricantes europeus de automóveis e motores conhecidos (Mercedes-Benz, BMW, VW, ...) orientam-se pela SAE quando se trata da viscosidade e pela ACEA quando se trata da qualidade. Os óleos para motores de veículos importados, fabricados fora da Europa (Toyota, Mitsubishi, Chrysler, …), orientam-se sobretudo pela API ou ILSAC e SAE e, no caso de veículos a gasóleo com filtro de partículas diesel, pela ACEA.
A característica da viscosidade dá informação apenas sobre a fricção interna de um óleo, não definindo qualquer característica de qualidade. Isto significa que um óleo que tenha uma viscosidade de acordo com a SAE, possui um comportamento de fluidez pré-definido a diferentes temperaturas. A viscosidade é dividida no arranque a frio com a letra anexa “W” (por exemplo, 5W). Quanto mais pequeno for o número junto a “W”, maior é a fluidez do óleo a baixas temperaturas. No âmbito do funcionamento a temperaturas mais altas, o número é válido sem letra anexa (por exemplo, 30). Quanto mais alto for o número, mais viscoso é o óleo (medido a 100 °C). O mínimo de temperatura a que um óleo para motores/engrenagens pode ser utilizado depende da temperatura limite possível da bomba ou da viscosidade a temperaturas baixas.
O American Petrol Institute distingue fundamentalmente entre dois tipos de óleos para motores. Por um lado, os óleos para motores a gasolina (S) e, por outro, os óleos para motores a gasóleo/diesel (C). A letra anexa à primeira letra “S” ou “C” define a qualidade do lubrificante: “G” ou “H”. Quanto mais à frente no alfabeto se encontrar esta letra, maior é a qualidade do óleo para motores. As especificações mais elevadas (por exemplo API SM ou SN) podem ser utilizadas segundo a API sem problemas para as classificações anteriores (por exemplo API SL). No caso dos óleos para motores a gasóleo, ainda se pode acrescentar um “-4”. Este complemento designa a aptidão para motores a gasóleo de grandes volumes a 4 tempos, como é o caso dos camiões ou autocarros (heavy duty). A designação API CF-2 indica a qualidade de um óleo para motores diesel a 2 tempos.
A European Automobile Manufacturers‘ Association define o padrão dos óleos para fabricantes de veículos/motores europeus. Tal como o API, também esta associação faz a distinção entre óleos para motores a gasolina (A) e para motores leves a gasóleo/diesel (B, C). Uma diferença em relação ao API é o facto de, na ACEA, cada categoria ter um significado próprio e não poder ser compatível com as versões anteriores.

 

5.3.1 Motores a gasolina e gasóleo em veículos ligeiros de passageiros

 

A1/B1Óleo para motores de alto rendimento para motores a gasolina e gasóleo, chamado óleo para motores fuel economy com uma viscosidade High Temperature High Shear especialmente baixa (2,9 - 3,5 mPa*s). Reservado para a classe de viscosidade xW-20. Não válido desde 12/2016.
A3/B4  Óleo para motores de alto rendimento para motores a gasolina e gasóleo, supera e substitui óleos para motores convencionais como o ACEA A2/B2 ou A3/B3 e pode ser utilizado no caso de intervalos longos de mudança de óleo.
A5/B5 Óleo para motores de alto rendimento para motores a gasolina e gasóleo, chamado óleo para motores fuel economy com uma viscosidade High Temperature High Shear especialmente baixa (2,9 - 3,5 mPa*s). Reservado para as classes de viscosidade xW-30 e xW-40.

 

5.3.2 Motores a gasóleo em veículos ligeiros de passageiros com filtro de partículas diesel

 

C1 Categoria para óleo Low SAPS com viscosidade HTHS reduzida 2,9 mPa*s, baixa viscosidade, performance como A5/B5, no entanto, com elevada percentagem de cinza sulfatada, fósforo, enxofre.
C2 Categoria para óleo Mid SAPS com viscosidade HTHS reduzida 2,9 mPa*s, baixa viscosidade, performance como A5/B5, com percentagem de cinza sulfatada limitada mas mais elevada, fósforo, enxofre em comparação com C1.
C3  Categoria para óleo Mid SAPS com viscosidade HTHS elevada 3,5 mPa*s, baixa viscosidade, performance como A3/B4, com percentagem de cinza sulfatada limitada mas mais elevada, fósforo, enxofre em comparação com C1.
C4 Categoria para óleo Low SAPS com viscosidade HTHS elevada 3,5 mPa*s,baixa viscosidade, performance como A3/B4, com percentagem de cinza sulfatada e enxofre igual, com elevada percentagem de fósforo em comparação com C1.
C5 Categoria para óleo Mid SAPS com HTHS reduzida 2,6 – 2,9 mPa*s, baixa viscosidade, para uma poupança de combustível ainda melhor e mais optimizada, para veículos com os sistemas de tratamento posterior de gases de escape mais modernos, apenas para motores com os requisitos técnicos adequados.

 

5.3.3 Motores a gasóleo em veículos utilitários

 

E1/E2Categoria não actual.
E3  Categoria abrangida por ACEA E7.
E4 Baseada em MB 228.5, são possíveis longos intervalos de mudança de óleo, adequada para motores Euro 3.
E5 Categoria abrangida por ACEA E7.
E6Categoria para motores AGR com/sem filtro de partículas diesel (DPF) e motores SCR NOx. Recomendado para motores com filtro de partículas diesel em combinação com combustível isento de enxofre. Teor de cinza sulfatada no máx. 1 %.
E7Categoria para motores sem filtro de partículas diesel (DPF) da maior parte dos motores AGR e da maior parte dos motores SCR NOx. Teor de cinza sulfatada no máx. 2 %.
E9 Categoria para motores com/sem filtro de partículas diesel (DPF) da maior parte dos motores AGR e da maior parte dos motores SCR NOx. Recomendado para motores com filtro de partículas diesel em combinação com combustível isento de enxofre. Teor de cinza sulfatada no máx. 1 %..

Na classificação de óleos para motores, o International Lubricants Standardization and Approval Committee orienta-se bastante na categorização segundo API. Consideram-se cinco categorias para motores a gasolina. Os motores a gasóleo não são considerados pela ILSAC.

 

ILSAC

 

GF-1   Ano de introdução 1996, comparável com API SH, categoria não actual
GF-2   Ano de introdução 1997, comparável com API SJ
GF-3   Ano de introdução 2001, comparável com API SL
GF-4   Ano de introdução 2004, comparável com API SM
GF-5   Ano de introdução 2010, comparável com API SN
A Japanese Automobile Standards Organization estabelece os critérios para os óleos utilizados em veículos de duas rodas. As maiores exigências são colocadas no comportamento relativo ao atrito (embraiagem em banho de óleo), estabilidade frente ao cisalhamento e características de combustão. No contexto dos veículos de duas rodas, as classificações JASO e API surgem sempre a par uma da outra.

JASO

MA Motores a 4 tempos - elevado valor de fricção para motocicletas com embraiagem em banho de óleo
MA2Motores a 4 tempos – elevado valor de fricção para motocicletas com características de embraiagem em banho de óleo e de engrenagens
MB Motores a 4 tempos - baixo valor de fricção para motocicletas Sem embraiagem em banho de óleo
FBMotores a 2 tempos – baixa fricção, combustão incompleta
FCMotores a 2 tempos – elevada limpeza, combustão quase completa
FDMotores a 2 tempos – limpeza mais elevada, combustão completa
Partindo dos fabricantes europeus de veículos, as suas especificações de fabricantes baseiam-se nos testes de motores da ACEA. Para atingir uma aprovação para um determinado óleo, para além dos respectivos procedimentos dos testes ACEA, é necessário passar outros testes de motores e preencher outros requisitos. Na página seguinte, encontra uma lista das especificações de fabricantes e da respectiva classificação ACEA em que se baseia.

Homologações para motores BMW

Longlife-98Base ACEA A3/B3, aplicável a partir do ano de modelo ´98, Inválido – a ser substituído por Longlife-01
Longlife-01Base ACEA A3/B4, aplicável a partir do ano de modelo ´01, para motores a gasolina e gasóleo sem DPF
Longlife-04  Base ACEA C3, aplicável a partir do ano de modelo ´04
Longlife-12 FE Base ACEA C2, aplicável a partir do ano de modelo ´13, viscosidade HTHS reduzida, não compatível com versões anteriores, apenas para motores seleccionados
Longlife-14 FE+Base ACEA A1/B1, aplicável a partir do ano de modelo ´14, viscosidade HTHS reduzida, não compatível com versões anteriores, apenas para motores seleccionados

Homologações para motores Fiat, Alfa Romeo e Lancia

9.55535-CR1 Base ILSAC GF-5 ou API SN, classe de viscosidade 5W-20
9.55535-DS1Base ACEA C2, classe de viscosidade 0W-30
9.55535-G1  Base ACEA A1 ou A5, classe de viscosidade 5W-30, desenvolvimento especial para motores CNG
9.55535-G2 Base ACEA A3, classes de viscosidade 10W-40 e 15W-40, aplicável em motores a gasolina mais antigos
9.55535-GH2 Base ACEA C3, classe de viscosidade 5W-40, desenvolvimento especial para “1750 Turbo Motor“
9.55535-GS1Base ACEA C2, classe de viscosidade 0W-30, desenvolvimento especial para 0.9 Twin Air (Turbo) Motor
9.55535-H2Base ACEA A3, classe de viscosidade 5W-40, adequado para longos intervalos de mudança de óleo
9.55535-M2Base ACEA A3/B4, classes de viscosidade 0W/5W-40, adequado para longos intervalos de mudança de óleo
9.55535-N2Base ACEA A3/B4, classe de viscosidade 5W-40, adequado para motores a gasolina e a turbo a gasóleo
9.55535-S1 Base ACEA C2, classe de viscosidade 5W-30, adequado para motores a gasolina e turbo a gasóleo com prolongamento do intervalo de mudança de óleo
9.55535-S2Base ACEA C3, classe de viscosidade 5W-40, adequado para motores a gasolina e turbo a gasóleo com prolongamento do intervalo de mudança de óleo
9.55535-S3 Base ACEA C3, classe de viscosidade 5W-30, desenvolvimento especial para Chrysler, Jeep e Lancia
9.55535-T2Base ACEA C3, classe de viscosidade 5W-40, desenvolvimento especial para motores a gás
9.55535-Z2Base A3/B4, classe de viscosidade 5W-40, desenvolvimento especial para motores twin turbo a gasóleo

Homologações para motores Ford

WSS-M2C-913-ABase ACEA A1/B1
WSS-M2C-913-BBase ACEA A1/B1, compatível com versões anteriores: WSS-M2C-913-A
WSS-M2C-913-C   Base ACEA A5/B5, compatível com versões anteriores: WSS-M2C-913-B
WSS-M2C-913-D Base ACEA A5/B5, substitui WSS-M2C-913-A, B e C
WSS-M2C-925-B Base API SM, compatível com versões anteriores: WSS-M2C-925-B, a ser substituído por WSS-M2C-948-B
WSS-M2C-917-A Base ACEA A3/B4, oposto a VW 505 01
WSS-M2C-934-BBase ACEA C1, classe de viscosidade 5W-30
WSS-M2C-948-BBase API SN, especialmente desenvolvido para motores Ford EcoBoost
WSS-M2C-950-ABase ACEA C2, especialmente desenvolvido para motores Euro 6 TDCi, classe de viscosidade 0W-30

Homologações para motores Mercedes-Benz

Homologação MB 229.1Para todos os veículos ligeiros até 03/2002, a ser substituída por MB 229.3
Homologação MB 229.3 Para intervalos até 30.000 km, a ser substituída por MB 229.5
Homologação MB 229.5  Requisitos mais restritas do que em 229.3, são possíveis intervalos até 40.000 km
Homologação MB 229.31 Requisitos como em 229.3, no entanto com pouca cinza, a ser substituída por MB 229.51
Homologação MB 229.51 Requisitos como em 229.5, no entanto com pouca cinza, a ser substituída por MB 229.52
Homologação MB 229.52Requisitos exigentes relativamente à estabilidade frente à oxidação e poupança de combustível
Homologação MB 226.5Base Renault RN0700
Homologação MB 226.51Base Renault RN0720
Homologação MB 229.6
Homologação MB 229.71
Base ACEA A5/B5, não compatível com versões anteriores, apenas para motores seleccionados
Base ACEA C5, não compatível com versões anteriores, apenas para motores seleccionados

Homologações para motores Opel

GM LL-A-025 Base ACEA A3/B3, especificação para motores a gasolina, pode substituir-se por GM Dexos2
GM LL-B-025Base ACEA A3/B4, especificação para motores a gasóleo, pode substituir-se por GM Dexos2
GM Dexos 2  Base ACEA C3, pode utilizar-se para todos os motores a partir do ano de modelo ´10

Homologações para motores Peugeot

PSA B71 2290 Base ACEA C3 com a classe de viscosidade 5W-30
PSA B71 2295Base ACEA A2/B2 para motores antes do ano de modelo 1998, nenhuma viscosidade definida
PSA B71 2296 Base ACEA A3/B4 com as classes de viscosidade 0W-30, 0W-40, 5W-30 e 5W-40
PSA B71 2300 Base ACEA A3/B4 com a classe de viscosidade xW-40, xW-50
PSA B71 2312 Base ACEA C2 com a classe de viscosidade 0W-30

Homologações para motores Porsche

A 40Base ACEA A3 com as classes de viscosidade 0W-40 e 5W-40, para motores a gasolina a partir de 1994 
C 20Base ACEA C5, corresponde a VW 508 00/509 00, não compatível com versões anteriores, apenas para motores seleccionados
C 30Base ACEA C3, corresponde a VW 504 00/507 00

Homologações para motores Renault

RN 0700 Base ACEA A3/B4, autorizado para todos os motores a gasolina da Renault
RN 0710 Base ACEA A3/B4, autorizado para todos os motores a gasóleo da Renault sem filtro de partículas negro-de-fumo
RN 0720 Base ACEA C4, autorizado para todos os motores a gasóleo com filtro de partículas negro-de-fumo a partir do ano de modelo ´10

Homologações para motores VW

VW 500 00Óleo multigrau com as classes de viscosidade SAE 5W-X/10W-X, a ser substituído por VW 501 01
VW 501 01Óleo multigrau com as classes de viscosidade SAE 5W-X/10W-X, a ser substituído por VW 502 00
VW 502 00Óleo multigrau para requisitos exigentes
VW 503 00Especificação Longlife para motores a gasolina, base ACEA A1, classes de viscosidade 0W-30/5W-30
VW 503 01Especificação Longlife para motores a gasolina sobrealimentados, classe de viscosidade 5W-30
VW 505 00Óleo multigrau para motores turbodiesel aspirados
VW 505 01Óleo multigrau para motores injector-bomba, base ACEA B4, classe de viscosidade 5W-40
VW 506 00Especificação Longlife para motores a gasóleo sobrealimentados, classe de viscosidade 0W-30
VW 506 01Especificação Longlife para motores injector-bomba
VW 504 00Especificação para motores a gasolina com e sem serviço Longlife, substitui todas as especificações para gasolina descritas acima
VW 507 00Especificação para motores a gasóleo com e sem serviço Longlife, substitui todas as especificações para diesel descritas acima (excepção: motores R5 e V10 TDI antes da semana 22/06)
VW 508 00Especificação IV Longlife para motores a gasolina com e sem serviço Longlife, não é compatível com versões anteriores, classe de viscosidade SAE 0W-20
VW 509 00Especificação IV Longlife para motores a gasóleo com e sem serviço Longlife, não é compatível com versões anteriores, classe de viscosidade 0W-20
Partindo dos fabricantes europeus de veículos, as suas especificações de fabricantes baseiam-se nos testes de motores da ACEA ou API. Para atingir uma aprovação para um determinado óleo, para além dos respectivos procedimentos dos testes ACEA/API, é necessário passar outros testes de motores e preencher outros requisitos. O seguinte gráfico mostra-lhe um resumo de qual especificação de fabricante se baseia em qual classificação ACEA/API.

Homologações para motores Iveco

18-1804 FEBase ACEA E4/E5 com teor TBN>14 
18-1804 TLS E6Base ACEA E6 com teor TBN>13
18-1804 T2 E7Base ACEA E7 com teor TBN>14
18-1804 TLS E9Base ACEA E9 ou API CJ-4 
18-1804 TFEBase ACEA E4/E7 com teor TBN >16

Homologações para motores MAN

M3275Óleo para motores SHPD, é possível um intervalo de mudança até 60.000 km
M3277Óleo para motores UHPD, é possível um intervalo de mudança até 80.000 km
M3377Requisitos mais exigentes relativamente à limpeza/depósitos em relação a M3277, intervalo de mudança de acordo com a indicação
M3477 Igual a M3277, no entanto com pouca cinza para motores Euro 5 com filtro de partículas diesel
M3677  Motores Euro 6 com filtro de partículas diesel, é possível um intervalo de mudança até 120.000 km

Homologações para motores Mercedes-Benz

Homologação MB 228.1Base ACEA E2 + outros testes de motores
Homologação MB 228.3Base ACEA E7 + outros testes de motores
Homologação MB 228.5Base ACEA E4 + outros testes de motores, intervalo de mudança prolongado
Homologação MB 228.31Base ACEA E9 + outros testes de motores, adequado para filtro de partículas diesel
Homologação MB 228.51Base ACEA E6 + outros testes de motores, adequado para filtro de partículas diesel, intervalo de mudança prolongado
Homologação MB 228.61Base API FA-4 + outros testes de motores /td>

Homologações para motores Renault

RD/RD-2Base ACEA E3 + Volvo VDS-2
RLD/RLD-2 Base ACEA E7 + Volvo VDS-3
RLD-3 Base ACEA E9 + Volvo VDS-4
RXD Base ACEA E7 + Volvo VDS-3
RGD (Gas)Base ACEA E6 + Volvo VDS-3 + TBN >8

Homologações para motores Scania

Scania LDF Base ACEA E5
Scania LDF-2Base ACEA E7 utilizável a partir de Euro 4
Scania LDF-3Base ACEA E7 utilizável a partir de Euro 6
Scania Low AshBase ACEA E6/E9 (com pouca cinza)

Homologações para motores Volvo

Volvo VDSBase API CD/CE, é possível um intervalo de mudança até 50.000 km
Volvo VDS-IIBase ACEA E7, é possível um intervalo de mudança até 60.000 km
Volvo VDS-III     Base ACEA E5, é possível um intervalo de mudança até 100.000 km
Volvo VDS-IVBase API CJ-4, transportes, pouca cinza
No caso dos óleos para motocicletas, a maioria dos fabricantes dispensa uma especificação própria, baseando-se nos testes de motores segundo API ou JASO para determinar a qualidade do óleo. Para além da determinação da qualidade do óleo, no caso das motocicletas com embraiagem em banho de óleo, existem também requisitos mais exigentes relativamente à estabilidade frente ao cisalhamento, características de combustão e sobretudo às propriedades de fricção. Para saber se um óleo preenche estes requisitos, consulta-se a especificação JASO que se deve encontrar na lista das homologações.

Homologações para motores de motocicletas segundo JASO

JASO MA/MA-2Motores a 4 tempos – elevado valor de fricção para motocicletas com embraiagem em banho de óleo
JASO MBMotores a 4 tempos – valor de fricção para motocicletas sem embraiagem em banho de óleo
JASO FB   Motores a 2 tempos – baixa limpeza, combustão incompleta
JASO FC Motores a 2 tempos – elevada limpeza, combustão quase completa
JASO FDMotores a 2 tempos – limpeza máxima, combustão completa
Para poder garantir um funcionamento sem problemas, as transmissões modernas precisam de um lubrificante de alto rendimento que as proteja contra o desgaste ao mesmo tempo que não afectam a comutação de velocidades. O tipo e a forma de aditivação de um lubrificante tem uma influência enorme em diferentes parâmetros como por exemplo a comutação, o intervalo de mudança, o comportamento de fricção e a protecção contra o desgaste. Como tal, é muito importante cumprir as especificações ou homologações do fabricante aquando da mudança de um óleo de engrenagens. Com o crescente aumento de tipos de engrenagens, os óleos foram também sendo desenvolvidos e adaptados. Em primeira análise, faz-se a distinção entre caixas de velocidades manuais e accionamentos de eixo, caixas de velocidades automáticas, de dupla embraiagem e CVT. Dentro destes grupos mais abrangentes, existem subgrupos que precisam de um lubrificante específico para o seu tipo de construção e finalidade. Nota: Nos óleos para caixas de velocidades não existe uma base uniforme pela qual os fabricantes se comprometem (por exemplo, ACEA). Isto faz com que existam várias homologações de fabricantes específicas.  

Exemplos:

Mercedes-Benz:

24 homologações ATF (homologação MB 236.x)

21 homologações para óleos para engrenagens (hipóides) (homologação MB 235.x)

Volkswagen:

14 homologações ATF (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx)

15 homologações para óleos para engrenagens (hipóides) (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx)

De modo a poder ter pelo menos uma orientação geral sobre a qualidade e características de um óleo para engrenagens, foi-se estabelecendo ao longo das décadas a categorização segundo a API (para caixas de velocidades manuais e accionamentos de eixo) e segundo Dexron e Mercon (para caixas de velocidades automáticas). Os fabricantes orientaram se por esta categorização durante bastante tempo. No entanto, as engrenagens foram-se tornando cada vez mais complexas e esta categorização já não era suficiente. A viscosidade das caixas de velocidades manuais e accionamentos de eixo classifica-se, tal como nos óleos para motores, segundo a SAE. A viscosidade dos óleos para caixas de velocidades automáticas, os chamados óleos ATF (Automatic Transmission Fluid), não é classificada segundo SAE, uma vez que a viscosidade é parte integrante da respectiva homologação do fabricante.

 

9.1.1 API (óleos para caixas de velocidades manuais ou accionamentos de eixo)

 

GL 1

Engrenagens cónicas e engrenagens helicoidais sujeitas a pouca carga

 

GL 2

Engrenagens helicoidais (não em veículos de estrada)

 

GL 3 Caixas de velocidades manuais (oldtimer)  
GL 4 Caixas de velocidades manuais, engrenagens hipóides (quando autorizado)  
GL 5 Engrenagens hipóides, caixas de velocidades manuais (quando autorizado)  

 

9.1.2 GM Dexron (caixa de velocidades automática)