Vanlige spørsmål

Moderne motoroljer innfrir kravene for både bensin- og dieselmotorer. Ved valg av motorolje er det viktig å følge spesifikasjonen eller godkjenningen som kjøretøyprodusenten har angitt. Hvis den står på produktet, kan oljen brukes til den aktuelle motoren. Uansett om det er en diesel- eller bensinmotor.
 

Det er ikke mulig å gi noe fasitsvar på hvor ofte det må etterfylles motorolje. Oljeforbruket kan variere kraftig selv hos ellers like motorer, og avhenger av ulike faktorer. Så lenge det ikke er montert automatisk oljenivåkontroll, må oljenivået kontrolleres regelmessig for å sikre at det er innenfor grenseverdiene.
 

Hvis et kjøretøy først og fremst brukes til småkjøring, vil kondensvannet som oppstår på grunn av temperaturforskjeller, bli blandet med olje i stedet for å fordampe. Denne emulsjonen av olje og vann avleires da i hele motoren. Dette vises som lysebrunt slam i oljepåfyllingsåpningen. Bruk oljeslamspyling til å fjerne oljeslam fra motoren.

I prinsippet har giroljer de samme oppgavene som motoroljer. Hovedforskjellen er at giroljer som regel utsettes for betydelig høyere trykk- og skjærkrefter enn motorolje. De brukes spesielt til beskyttelse, smøring og kjøling av girsystemer. En annen forskjell er at giroljen ikke fortynnes av drivstoffet. Giroljer trenger derfor i prinsippet andre innholdsstoffer – andre additivpakker – for å kunne oppfylle de oppgavene de skal løse.

Motoroljenivået må alltid ligge mellom Min- og Max-merket. For lite og for mye olje kan begge deler forårsake betydelig skade på motoren.

Hvis du fyller på for mye olje, kan det føre til at det dannes mer luftbobler. Disse luftboblene suges inn av oljepumpen og transporteres gjennom motoren til smørepunktene. Da luft ikke smører, oppstår det økt slitasje på friksjonsdelene som skal smøres, og det kan ikke oppstå motorskade.

Et annet problem med overfylling er at det øker oljetrykket. Dette kan føre til at pakningene som skal holde oljen i motoren, rives ut av posisjon eller skades, slik at motoren blir utett.
 

Motoroljen utsettes permanent for ekstrem termisk og mekanisk belastning, noe som fører til at den forbrukes og forurenses over tid. For eksempel ved forbrenning i motoren, fortynning med drivstoff eller kondensvann, naturlig oljealdring og mekanisk slitasje. Dette fremmer blant annet dannelse av avleiringer som følge av forbrenningsrester og kan på sikt føre til alvorlige konsekvenser:

• kompresjons- og effekttap

• dårlige avgassverdier og fare for ikke å bestå avgasskontrollen

• økt drivstoff- og oljeforbruk

• redusert smøreevne

• smøremiddelet når ikke lenger de enkelte smørepunktene i motoren

• økende motorslitasje og også eventuelt brudd på registerkjedet og motorskader

Følg alltid anvisningene fra produsentene av gassanlegget og motoren. Hvis kjøretøyprodusenten godkjenner mer generelle spesifikasjoner (f.eks. ACEA C2/C3 eller C4), anbefales det å velge oljer med lavt askeinnhold. Cera Tec er dessuten en generelt gunstig oljetilsetning for motorer som går på gass.
 

På samme måte som når du velger olje til bilen, er det viktig å følge produsentens anbefalinger når du skal kjøpe olje til en snøfreser. Vi vet imidlertid av erfaring at produktet vårt Special Tec LL 5W-30 passer til de fleste snøfresere på markedet.
 

For å velge riktig motorolje er det viktig å følge spesifikasjonen eller godkjenningen fra kjøretøyprodusenten, som du finner i eierhåndboken i kjøretøyet. Hvis denne står på etiketten til oljen, kan oljen brukes til den aktuelle motoren.

En annen måte å finne riktig motorolje til bilen din på, er å bruke oljeguiden vår.
 

Små beholdere har en holdbarhet på minimum fem år – forutsatt at de lagres tørt ved temperaturer mellom + 5 °C og + 30 °C og ikke utsettes for direkte sollys. Oppbevar dem fortrinnsvis i kjelleren, og ikke i garasjen.
 

Når det er tid for neste oljeskift, finner du i serviceheftet i bilen. I tillegg kan du ta en titt i bruksanvisningen. Der står det hvor ofte du bør skifte olje. Mange produsenter spesifiserer faste intervaller: For bil er det ca. en til to ganger i året eller hver 15 000/30 000 kilometer.

Ved et variabelt skiftintervall viser bilen deg når det er på tide å skifte. Kjørelengden til neste skift kan enkelt hentes frem i kjøretøymenyen.

Det er likevel ikke mulig å fastsette en standard! Tidspunktet for oljeskift avhenger av kjørestil. For eksempel hvor ofte du varmer opp bilen til driftstemperatur: Hvis du hovedsakelig kjører i byen, eldes oljen raskere.

Å fastslå den nøyaktige kvaliteten på gammel olje er kun mulig gjennom en grundig laboratorieanalyse. Det er derfor kjøretøyet selv som fastslår når oljen trenger å skiftes (variabelt), med mindre produsenten har bestemt at oljen skal skiftes etter en bestemt tid eller kjørelengde.

Ved et variabelt skiftintervall viser bilen deg når det er på tide å skifte. Kjørelengden til neste skift kan enkelt hentes frem i kjøretøymenyen. Hvis oljen må skiftes med bestemte mellomrom, står datoen som regel på oljeseddelen i motorrommet eller i serviceheftet som følger med kjøretøyet.

Ettersom det fortsatt finnes sotrester i oljekretsløpet etter et oljeskift, blir oljen ofte svart igjen etter de første motoromdreiningene. Men det er ingen grunn til panikk. Tvert imot: Det viser bare at motoroljen renser kretsløpet, absorberer avleiringer og transporterer dem til oljefilteret.
 

Det blandes inn molybdendisulfid i motoroljen. Dette antrasittfargede tilsetningsstoffet dekker over oljens "normale" farge.

Spesielt med tanke på den raske motor- og girkasseutviklingen og behovet for stadig tynnere oljer, spiller additivene i oljen (additivpakker) en viktig rolle. En additivpakke er en blanding av ulike kjemiske stoffer som påvirker oljens egenskaper på ulike måter.

Mens basisoljen tidligere var den viktigste kraftbæreren i motoroljen , er det i dag additivpakkene. Moderne oljer består av knapt en tredjedel tilsetningsstoffer. Det er de som sørger for rengjøring, korrosjonsbeskyttelse, kjøling og smøring av de ekstremt tyntflytende oljene. Selve oljen er ofte bare bærevæsken i tilsetningspakkene.

I dag bruker så godt som alle motor- og giroljer individuelle tilsetningspakker. For at en olje skal få en offisiell produsentgodkjenning, må det brukes en additivpakke av høy kvalitet som er tilpasset den aktuelle oljespesifikasjonen. Enkelte avanserte tilsetningspakker kan brukes til å produsere en olje som oppfyller mer enn én spesifikasjon.

Hvilken olje som skal brukes, avhenger av kvaliteten og produsentgodkjenningene – ikke viskositeten. De aktuelle spesifikasjonene er angitt på etiketten på beholderen. 5W-30 viser kun til væsketilstanden til en olje ved en bestemt temperatur og sier ikke noe om kvaliteten.
 

Nei. Du står selvsagt helt fritt til å velge et LIQUI MOLY-produkt som passer.

Moderne motoroljer, uansett type, skal alltid være mulige å blande. Det er nemlig ikke garantert at alle bilførere vet hvilken motorolje verkstedet bruker ved oljeskift.

Små mengder ved f.eks. etterfylling av olje (ca. 1 liter) er derfor ikke noe problem. Vi fraråder imidlertid å blande større mengder olje, da dette under visse omstendigheter kan påvirke effekten til de ulike motoroljene.

Det er ikke mulig å fastslå alder eller kvalitet på motoroljen ut fra fargen. Det finnes f.eks. kjemiske tilsetningsstoffer som dekker over den egentlige oljefargen (ravgul) og dermed gir en misfarging.
 

Motoroljenivået skal alltid måles når bilen er driftsvarm. Dette sikrer at motoren forsynes optimalt med smøremiddel i det temperaturområdet den befinner seg i mesteparten av tiden.
 

Nei. 2-taktsolje løser seg helt opp i drivstoffet og skiller seg ikke selv ved lengre tids stillstand.

Ja! Moderne motorer er svært komplekse mekaniske aggregater. Disse trenger et smøremiddel som er tilpasset de aktuelle motormaterialene og -egenskapene, og kravene kan derfor variere fra motor til motor. Bruk av feil motorolje kan føre til økt slitasje og motorskader.
 

Selv om vi ikke anbefaler det, er enkelte kombinasjoner teoretisk mulige. Kontakt applikasjonsteknikerne våre for konkrete råd.

Generelt sett ja. LIQUI MOLY har imidlertid et spesielt motorsykkelprogram der denne formuleringen er spesielt tilpasset motorsyklenes mindre tankvolum.
 

Ja, Motor Protect kan brukes i moderne Longlife-oljer som f.eks. Synthoil Longtime Plus 0W-30 og Synthoil Longtime 0W-30.
 

Nei, disse drivstoffene gir ingen forbedring av lavtemperaturbestandigheten.

Du finner all informasjon om blandingsforhold for de enkelte produktene på produktdetaljsidene, produktdatabladene eller etiketten på beholderen.

Ja, olje- og drivstofftilsetningene har en kjemisk formel som gjør at de ikke påvirker hverandre eller den samlede blandingen negativt.
 

Ja, oljetap-stopp inneholder mykgjørere og viskositetsforbedrere. Det regenererer elastomerpakninger, og øker viskositeten noe ved høye temperaturer. Dette gir en mer effektiv smøring av turboladerlagrene.
 

Vi anbefaler ikke dette. Bruk av oljetap-stopp i motorer med clutch i motoroljen, kan føre til at clutchen glipper på grunn av tilsetningsstoffene.

Det kan tilsettes 20 ml additiv per liter motorolje for clutcher i oljebad. Dette hindrer sluring. For perfekt dosering anbefaler vi Motorbike Oil Additive eller Motorbike MoS2 Shooter.

Vi fraråder imidlertid bruk av Motor Protect på clutcher i oljebad.
 

Ja, en felttest som ble utført med firmabiler, viste at dette er mulig. Oljetilsetningen reduserer slitasjen med ca. 30 %.

Ved bruk av konvensjonell sommerdiesel som har en lavtemperaturbestandighet på 0 grader Celsius, oppnås en forbedring på -6 til -8 grader Celsius ved overholdelse av doseringen av Diesel Flow Fit.

Ja.

Nei! HLP-oljene er hydraulikkoljer og ikke egnet for bruk i servostyringer. I verste fall – nettopp ved lave temperaturer – kan det føre til at styringen svikter. Følg derfor produsentens godkjenninger og krav, da styringen er en sikkerhetsrelevant komponent.
 

Girolje mister effekt over tid. Blant annet endres viskositeten og friksjonsverdiene, og dette er dårlig nytt for girkassen og giringen.

Årsakene til forringelsen er slitasje, friksjon, aldring og kondensvann. Hos moderne kjøretøy vil også høyere temperaturer i motorrommet eller bruk av innkapslede motorer (for å senke støynivået) spille inn. I tillegg vil de høye dreiemomentene hos moderne motorer sette girkassene på hard prøve.

Man ser ofte angivelsen «Lifetime». For de fleste produsenter vil dette si 250 000 – 280 000 km. Belastning kan imidlertid forkorte oljelevetiden betraktelig. Resultatet er girproblemer, høy slitasje og – i verste fall – en ødelagt girkasse. Girkasseprodusenter som blant andre ZF, anbefaler derfor at oljen skiftes etter 80 000 – 120 000 km eller senest etter 8 år.

Automatgirkasser stiller spesielle krav til service og giroljeskift. Bilprodusentene hevder gjerne at automatgiroljene deres holder livet ut, men girkasseprodusentene mener at giroljen bør skiftes senest etter 100 000 km.

Avleiringer i girkassen gjør at oljen sirkulerer dårligere, og det kan oppstå problemer med giringen. Regelmessig, profesjonell girkasseservice og giroljeskift til riktig tid er alfa og omega. Skader fra smuss og metallpartikler i oljen kan ellers få en høy prislapp.

Heldigvis kan en rens løse problemet. Etter spyling og giroljeskift føles girkassen så god som ny.

Opplever du at motoren reagerer tregere enn før og at akselerasjonsevnen avtar? Ofte er dette noe som kan fikses i en håndvending, og som ikke skyldes defekter eller motorskader.

Hyppig småkjøring og/eller bykjøring gjør at innsprøytningssystemet tilstoppes av sot, og dette går ut over den ultrafine forstøvningen av drivstoffet når det sprøytes inn i forbrenningskammeret. Drivstoffet antennes ikke lenger optimalt, og motoreffektiviteten reduseres. Dette fører til høyere drivstofforbruk, ujevn motorgange og tregere akselerasjon.

Speed Tec Bensin eller Speed Tec Diesel kan løse og forebygge slike problemer. Disse additivene fjerner avleiringer og sørger for en finere forstøvning av drivstoffet. Dette gir en mer effektiv forbrenning, og dermed også raskere akselerasjon.

For optimal forbrenning av drivstoffet kan du tilsette Motorbike Speed Additiv i bensinen. Forenklet sagt gjør additivet at drivstoffet forstøves enda finere, og dermed forbrennes det også raskere. Dette forbedrer motorens kraftutfoldelse og akselerasjonsegenskaper. Samtidig rengjør Speed Additiv innsprøytingsdysene.

Er det vanskelig å gire eller låser girkassen seg i et gir? Dette kan ha flere årsaker: clutchen kan være ødelagt eller slitt (du hører da en knirkende lyd når du skifter gir). Også andre defekte deler kan imidlertid gi seg utslag i girproblemer. I slike tilfeller er reparasjon på verksted eneste løsning.

Trøblete girskift kan også ha mer uskyldige årsaker. For eksempel luft i clutchsystemet. Dette kan du enkelt teste på egen hånd: Trå inn clutchen et par ganger. Hvis det nå går helt fint å skifte gir, tyder det på luft i hydraulikken.

En annen vanlig årsak til girproblemer er for lite, for gammel eller uegnet girolje.

Selv om du har gjort alt riktig, kan det likevel skje at girene trøbler. Her kan vårt spesialutviklede giroljeadditiv være redningen. Ved å legge seg som en svært stabil smørefilm på metalldelene i girkassen, reduserer det friksjonen og løser en rekke girproblemer. Med giroljeadditivet blir girskiftene betydelig smidigere og mykere. Additivet kan også brukes forebyggende for å unngå at det oppstår høy friksjon som fører til girproblemer. Hos et LIQUI MOLY-serviceverksted kan du få fylt på giroljeadditiv raskt og kostnadseffektivt.

Hos dieselkjøretøy kan det skje at motoren mister effekt uten at det foreligger noen synlig feil eller åpenbar grunn. I ekstreme tilfeller er det ikke mulig å få start på motoren, eller den stopper plutselig.

Årsaken kan være et tilstoppet dieselpartikkelfilter (hvis kontrollampen for filteret lyser i displayet, er «synderen» sikkert identifisert). Hyppig småkjøring forverrer problemet, da filteret må ha en temperatur på ca. 600 °C i over 30 minutter for at aktiv regenerering skal starte. Ved småkjøring rekker dessuten motoren aldri å bli skikkelig varm, og dette gjør at det avleires mer sot. Enkelt sagt: Problemet vokser.

Det finnes flere måter å rengjøre filteret på:

1. Det er ikke alltid det er nødvendig å gå for den dyreste løsningen, som er å skifte hele filteret.
2. Den mest effektive løsningen er å få utført en profesjonell rengjøring av dieselpartikkelfilteret hos et LIQUI MOLY-partnerverksted.
3. Billigste løsning er å tilsette dieselpartikkelfilterbeskyttelse. Additivet senker forbrenningstemperaturen for sotpartiklene i dieselpartikkelfilteret, slik at filteret kan renses også ved lavere temperaturer og på korte strekninger.

European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) har siden 01.01.1996 vært den offisielle etterfølgerorganisasjonen til CCMC. Den definerer kvaliteten på motoroljene i samsvar med kravene til de europeiske motorprodusentene.

En additivpakke er en blanding av ulike kjemiske stoffer som påvirker motoroljens egenskaper på forskjellige måter.

De alkaliske reservene i en olje nøytraliserer syreholdige reaksjonsprodukter som oppstår ved forbrenning av drivstoff.

American Petroleum Institute (API) definerer kvalitetskravene og testkriteriene for smøremidler over hele verden, f.eks. for motor- eller girolje. Europa og europeiske produsenter er i stor grad unntatt dette.

Såkalte Automatic Transmission Fluids (ATF) har en definert friksjonsverdi og en høy viskositetsindeks. Disse oljene brukes hovedsakelig i automatgirkasser og servostyringer.

Ved fjerning av parafin fjernes vokskrystaller fra det aktuelle destillatet for å forbedre hellepunktet (den laveste temperaturen oljen flyter ved avkjøling under definerte forhold).

Bakoverkompatibel er en spesifikasjon eller godkjenning som oppfyller og overgår den foregående (den gamle) spesifikasjonen eller godkjenningen.

Basisoljen er utgangsproduktet ved produksjon av smøreoljer. Basisoljer (mineralsk, hydrocrack eller helsyntetisk) produseres ved hjelp av ulike raffineringsprosesser.

Basistallet angir mengden alkaliske reserver i motorolje. Når det gjelder brukte oljer, gir basistallet en indikasjon på gjenværende tilsetningsstoffer som ennå ikke er forbrukt.

Ved cracking spaltes lange hydrokarbonmolekyler. Disse brutte molekylkjedene danner utgangsproduktet for syntetiske oljer.

Under destillering blir råolje varmet opp under atmosfærisk trykk og separert til sine komponenter.

Dispergatorene i motoroljen omslutter og transporterer faste og flytende forurensninger i oljen til oljefilteret.

Exstreme Pressure-additiver (EP-additiver) danner et "beskyttelseslag" på metalloverflatene under høyt trykk og høy varme.

Friction Modifier (FM) danner svake bindinger til metalloverflatene og reduserer eller øker dermed friksjonen til et smøremiddel.

Grensepumpeviskositeten beskriver testen for inndeling av smøremidlene i de respektive SAE-klassene. Viskositeten til den aktuelle SAE-klassen må ikke overskrides ved en gitt temperatur for å sikre at smøremiddelet strømmer automatisk.

Hellepunktet er den laveste temperaturen som oljen flyter ved når den kjøles ned under gitte forhold.

Helsyntetiske basisoljer betegner oljer basert på polyalfaolefin. Disse er syntetisk fremstilt og er svært temperatur- og aldringsstabile.

HTHS betyr High Temperature High Shear og betegner den dynamiske viskositeten til en væske målt ved 150 °C under påvirkning av høye skjærkrefter.

Hydrocrack basisoljer fremstilles basert på parafin. Disse oljene er det nyeste på markedet og brukes bl.a. i moderne bensin-/dieselmotorer.

Ved hydrocracking spaltes lange molekylkjeder ved tilsetning av hydrogen. Hydrogenet samler seg i de åpne endene av kjeden og "reparerer" bruddet.

Hydrofinishing er tilsetning av hydrogen for å oppnå optimal aldringsstabilitet ved produksjon av mineralsk basisolje.

International Lubricant Standardization to Approval Committee (ILSAC) utvikler ytelsesstandarder for motoroljer til bensinmotorer. API-standardene danner grunnlaget. 

Japanese Automotive Standards Organisation (JASO) deler smøreoljer inn i forskjellige klasser og brukes hovedsakelig om motorsykler og i Asia.

Ved katalytisk hydrocracking splittes molekylkjedene ved hjelp av en katalysator (f.eks. syntetisk aluminiumssilikat) ved en temperatur på 500 °C.

Low Speed Pre Ignition (LSPI) forekommer i hovedsak i moderne lavvolums turbo-bensinmotorer med direkteinnsprøytning. Partikler eller oljedråper varmes opp når motoren akselererer og danner en ekstra tennkilde som antenner drivstoffet før den regulære flammen antennes av tennpluggen. Dette fører til "banking" og opptil tre ganger så mye trykk, noe som kan skade motoren.

Mineralske basisoljer er et direkte produkt av oljedestillasjon. Denne typen basisoljer brukes ikke lenger i moderne motorer.

Nafta er et råbensin, et produkt av oljedestillasjon.

National Marine Manufacturers Association (NMMA) er den ledende handelsorganisasjonen i USA og fastsetter oljesertifiseringsprogrammer for motorer som brukes i marine miljøer. 

Parafin er vokskrystaller og et biprodukt ved fremstilling av mineralsk basisolje.

En Pour Point Depressant (PPD-additiv) endrer strukturen på vokskrystallene i basisoljen og forsinker utvidelsen. Dette minimerer flytepunktet til oljen og forbedrer lavtemperaturegenskapene.

Raffinering betegner fjerning/omforming av uønskede komponenter fra vakuumdestillater.

Rensemidler er vaskeaktive stoffer som forebygger avleiringer og fjerner dem fra motoren. I tillegg danner rensemidler såkalte alkaliske reserver. 

Råolje er en blanding av hydrokarboner som er dannet av nedbrytningsprosessen til organiske stoffer.

SAE International tidl. Society of Automotive Engineers) angir viskositetsklassene for motor- og girolje som produsentene i bilindustrien over hele verden retter seg etter.

Forkortelsen SAPS står for Sulphated Ash, Phosphorus og Sulphur. Disse low- eller mid SAPS-oljene brukes hovedsakelig i motorer som er utstyrt med eksosetterbehandlingssystemer som DPF eller OPF. 

Et uønsket biprodukt av sirkulasjonssmøringen er forekomsten av små luftbobler i motoroljen. Skumhemmende additiver reduserer skumdannelsen (luftlommer) betydelig når oljen sirkulerer.

GL betyr Gear Lubricantog er trykkstabiliteten til en girolje i henhold til API.

Ved vakuumdestillasjon separeres rester fra destillasjonen under redusert trykk. Vakuumet gjør det mulig å senke kokepunktet med ca. 150 °C for å unngå at molekylene ødelegges.

Viskositet er motstanden som finnes i en væske (indre friksjon). Jo høyere motstand, desto mer tyktflytende olje. Viskositeten for motor- og giroljer angis i henhold til SAE.

Viskositetsindeksen (VI) beskriver oljens viskositet / temperatur ved ulike temperaturer. Jo høyere VI er, desto lavere er viskositetsendringen i hele temperaturområdet.

Med viskositetsindeksforbedrer forstår man polymerer som er konstruert for å påvirke den temperaturavhengige viskositetsendringen i en olje.