Vanlige spørsmål

Grundsätzlich sind die Angaben der Gasanlagenhersteller und der Motorhersteller zu beachten. Gibt der Fahrzeughersteller allgemeinere Spezifikationen frei (z. B. ACEA C2/C3 oder C4), so sind aschearme Öle entsprechend dieser Spezifikationen bei Gasbetrieb zu bevorzugen. Außerdem ist Cera Tec als Ölzusatz für gasbetriebene Motoren grundsätzlich von Vorteil.
 

Ausschlaggebend für die Auswahl eines Öls sind die Qualität und die Herstellerfreigaben, nicht die Viskosität. Diese Angaben befinden sich auf dem Gebindeetikett. Die Angabe 5W-30 bezieht sich lediglich auf den Flüssigkeitszustand eines Öles bei einer bestimmten Temperatur und ist keine Qualitätsangabe.
 

Moderne Motorenöle erfüllen sowohl die Anforderungen von Benzin- als auch Dieselmotoren. Wichtig bei der Auswahl des passenden Motoröls ist die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe. Ist diese auf dem Produkt vorzufinden, kann das Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden. Egal, ob Diesel oder Benziner.
 

Eine pauschale Aussage, wie häufig Motoröl nachgefüllt werden muss, kann nicht getroffen werden. Der Ölverbrauch kann selbst bei baugleichen Motoren stark variieren und ist von diversen Faktren abhängig. Solange keine automatische Ölfüllstandskontrolle verbaut ist, gilt es, den Ölstand regelmäßig zu prüfen und entsprechend zu reagieren.
 

Die Mischbarkeit moderner Motorenöle untereinander, egal welcher Art, muss unter allen Umständen gegeben sein. Denn nicht immer ist gewährleistet, dass der Durchschnittsautofahrer weiß, welches Motorenöl von der Werkstatt beim Ölwechsel verwendet wurde.

Kleinere Mengen wie z. B. beim Nachfüllen des Öls (c. a. 1 Liter) sind daher kein Problem. Von der Mischung größeren Ölmengen raten wir jedoch ab, da sich die Wirksamkeit der unterschiedichen Motoröle dadurch unter Umständen beeinflussen kann.

Wird ein Fahrzeug hauptsächlich auf Kurzstrecken bewegt, wird das Kondenswasser, welches durch Temperaturunterschiede entsteht, mit dem Öl vermischt und verdampft nicht. Diese Öl-Wasser-Emulsion lagert sich dann im gesamten Motor ab. Sichtbar wird dies an der Öleinfüllöffnung in Form von hellbraunem Schlamm. Verwenden Sie die Ölschlammspülung, um den Motor davon zu befreien.

I prinsippet har giroljer de samme oppgavene som motoroljer. Hovedforskjellen er at giroljer som regel utsettes for betydelig høyere trykk- og skjærkrefter enn motorolje. De brukes spesielt til beskyttelse, smøring og kjøling av girsystemer. En annen forskjell er at giroljen ikke fortynnes av drivstoffet. Giroljer trenger derfor i prinsippet andre innholdsstoffer – andre additivpakker – for å kunne oppfylle de oppgavene de skal løse.

Der Ölstand des Motors muss immer zwischen dem angegebenem Min-Max-Bereich liegen. Denn sowohl zu wenig als auch zu viel Öl kann dem Motor erheblichen Schaden zuführen.

Füllt man zu viel Öl nach, kann dies zu vermehrter Luftblasenbildung führen. Diese Luftblasen werden dann von der Ölpumpe angesaugt und durch den Motor an die Schmierstellen befördert. Da Luft nicht schmiert, entsteht an den zu schmierenden Reibpartnern vermehrt Verschleiß, was zu einem Motorschaden führen kann.

Ein weiteres Problem der Überfüllung ist ein erhöhter Öldruck. Dieser kann dazu führen, dass Dichtungen, welche das Öl im Motor halten sollen, aus ihrer eigentlichen Position herausgerissen oder beschädigt werden und so der Motor undicht wird.
 

Motoroljen utsettes permanent for ekstrem termisk og mekanisk belastning, noe som fører til at den forbrukes og forurenses over tid. For eksempel ved forbrenning i motoren, fortynning med drivstoff eller kondensvann, naturlig oljealdring og mekanisk slitasje. Dette fremmer blant annet dannelse av avleiringer som følge av forbrenningsrester og kan på sikt føre til alvorlige konsekvenser:

• kompresjons- og effekttap

• dårlige avgassverdier og fare for ikke å bestå avgasskontrollen

• økt drivstoff- og oljeforbruk

• redusert smøreevne

• smøremiddelet når ikke lenger de enkelte smørepunktene i motoren

• økende motorslitasje og også eventuelt brudd på registerkjedet og motorskader

Wichtig bei der Auswahl des passenden Motorenöls ist die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe, welche sich in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs findet. Ist diese auf dem Etikett eines Öls aufgeführt, kann dieses Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden.

Eine andere Möglichkeit, das richtige Motoröl für Ihr Fahrzeug zu finden bietet unser Ölwegweiser.
 

Wie auch beim Auto gilt es grundsätzlich, bei der Auswahl des Öls für Schneefräsen den Empfehlungen des Herstellers zu folgen. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass unser Special Tec LL 5W-30 die Mehrheit der auf dem Markt erhältlichen Schneefräsen abdeckt.
 

Die Mindesthaltbarkeit bei Kleingebinden beträgt fünf Jahre – vorausgesetzt eine trockene Lagerung bei Temperaturen zwischen + 5 °C und + 30 °C sowie keine direkte Sonneneinstrahlung. Zum Aufbewahren eignet sich idealerweise der Keller und nicht die Garage.
 

Når det er tid for neste oljeskift, finner du i serviceheftet i bilen. I tillegg kan du ta en titt i bruksanvisningen. Der står det hvor ofte du bør skifte olje. Mange produsenter spesifiserer faste intervaller: For bil er det ca. en til to ganger i året eller hver 15 000/30 000 kilometer.

Ved et variabelt skiftintervall viser bilen deg når det er på tide å skifte. Kjørelengden til neste skift kan enkelt hentes frem i kjøretøymenyen.

Det er likevel ikke mulig å fastsette en standard! Tidspunktet for oljeskift avhenger av kjørestil. For eksempel hvor ofte du varmer opp bilen til driftstemperatur: Hvis du hovedsakelig kjører i byen, eldes oljen raskere.

Ohne eine fundierte Laboranalyse des Altöls kann der genaue Zustand eines Motoröls nicht beurteilt werden. Wann ein Wechsel des Schmierstoffs nötig ist, entscheidet daher entweder das Fahrzeug selbst (variabel) oder aber der Wechsel wurde seitens des Herstellers auf ein fixes Laufleistungs- oder Zeitintervall festgelegt.

Im Falle eines variablen Wechselintervalls zeigt Ihnen das Fahrzeug an, wann ein Wechsel fällig wird. Die Laufleistung bis zum nächsten Wechsel lässt sich im Fahrzeugmenü einfach abfragen. Sollte ein fester Wechsel vorgeschrieben sein, steht der Termin meist auf dem Ölzettel im Motorraum oder im Serviceheft des Fahrzeugs.

Da sich auch nach dem Ölwechsel Rußrückstände im Ölkreislauf befinden, ist das Öl oftmals nach den ersten Umdrehungen des Motors wieder schwarz eingefärbt. Dies ist jedoch kein Grund zur Panik. Im Gegenteil: Es zeigt, dass das Motoröl den Kreislauf reinigt, Ablagerungen aufnimmt und diese zum Ölfilter transportiert.
 

Dem Motoröl wird Molybdändisulfid beigemischt. Dieses anthrazitfarbene Additiv überlagert die „normale“ Farbgebung des Öles.

Spesielt med tanke på den raske motor- og girkasseutviklingen og behovet for stadig tynnere oljer, spiller additivene i oljen (additivpakker) en viktig rolle. En additivpakke er en blanding av ulike kjemiske stoffer som påvirker oljens egenskaper på ulike måter.

Mens basisoljen tidligere var den viktigste kraftbæreren i motoroljen , er det i dag additivpakkene. Moderne oljer består av knapt en tredjedel tilsetningsstoffer. Det er de som sørger for rengjøring, korrosjonsbeskyttelse, kjøling og smøring av de ekstremt tyntflytende oljene. Selve oljen er ofte bare bærevæsken i tilsetningspakkene.

I dag bruker så godt som alle motor- og giroljer individuelle tilsetningspakker. For at en olje skal få en offisiell produsentgodkjenning, må det brukes en additivpakke av høy kvalitet som er tilpasset den aktuelle oljespesifikasjonen. Enkelte avanserte tilsetningspakker kan brukes til å produsere en olje som oppfyller mer enn én spesifikasjon.

Nein. Sie können selbstverständlich immer das passende LIQUI MOLY-Produkt verwenden.

Die Farbe eines Motoröls lässt keinerlei Rückschlüsse auf Qualität bzw. Alter zu. So gibt es z. B. chemische Zusätze, welche die eigentliche Farbgebung (Bernstein) des Öls überlagern und es dadurch einfärben.
 

Der Füllstand des Motorenöls wird immer im betriebswarmen Zustand gemessen. Dadurch ist gewährleistet, dass der Motor imTemperaturbereich, in dem er sich die meiste Zeit befindet, optimal mit Schmiermittel versorgt wird.
 

Nein. 2-Takt-Öl löst sich vollkommen in Kraftstoff und entmischt sich auch nach langer Standzeit nicht.

Ja! Moderne Motoren sind hochkomplexe mechanische Aggregate. Diese benötigen einen auf Materialien und Eigenschaften abgestimmten Schmierstoff, dessen Anforderungen sich von Motor zu Motor unterscheiden können. Die Verwendung von falschem Motoröl kann zu erhöhtem Verschleiß und Motorschäden führen.
 

Nein, bei diesen Kraftstoffen tritt keine Verbesserung der Tieftemperaturbeständigkeit ein.

Selv om vi ikke anbefaler det, er enkelte kombinasjoner teoretisk mulige. Kontakt applikasjonsteknikerne våre for konkrete råd.

Generell ja. LIQUI MOLY verfügt jedoch über ein spezielles Motorradprogramm, bei dem diese Formulierung speziell auf die geringeren Tankvolumina der Motorräder abgestimmt ist.
 

Ja, Motor Protect kann in modernen Longlife-Ölen wie z. B. Synthoil Longtime Plus 0W-30 und Synthoil Longtime 0W-30 eingesetzt werden.
 

Alle Informationen zu den Mischverhältnissen einzelner Produkte finden Sie auf den Produktdetailseiten, auf den Produktdatenblättern oder dem Etikett auf der Dose.

Bei im Ölbad laufenden Kupplungen können pro Liter Motorenöl 20 ml Additiv beigemischt werden. So kommt es zu keinem Kupplungsrutschen. Für die perfekte Dosierung empfehlen wir das Motorbike Oil Additive oder den Motorbike MoS2 Shooter.

Vor dem Einsatz von Motor Protect bei im Ölbad laufenden Kupplungen raten wir jedoch ab.
 

Ja, dies ist durch einen Feldtest mit Firmenfahrzeugen erprobt. Das Oil Additiv mindert den Verschleiß um ca. 30 %.

Ja, unsere Öl- und Kraftstoffadditive sind in ihrer Formulierung so aufeinander abgestimmt, dass diese sich und das Gesamtgemisch nicht negativ beeinflussen.
 

Davon raten wir ab. Der Einsatz von Öl-Verlust Stop in Motoren mit im Motoröl laufender Kupplung kann aufgrund der enthaltenen Additive zu Kupplungsrutschen führen.

Ja, denn Öl-Verlust Stop enthält Weichmacher und Viskositätsverbesserer. Es regeneriert Elastomerdichtungen und wirkt bei hohen Temperaturen leicht viskositätserhöhend. Dies bewirkt eine effizientere Schmierung bei Turboladerlagern.
 

Bei Verwendung von herkömmlichen Sommerdieselkraftstoffen, die eine Tieftemperaturbeständigkeit von 0 Grad Celsius aufweisen, wird bei eingehaltener Dosierung von Diesel Fließ Fit eine Verbesserung auf -6 bis -8 Grad Celsius erreicht.

Ja.

Nein! HLP-Öle sind Hydrauliköle und nicht für den Einsatz in Servolenkungen geeignet. Im schlimmsten Fall kann es – gerade bei niedrigen Temperaturen – dadurch zum Ausfall der Lenkung kommen. Deshalb unbedingt auf die Herstellerfreigaben und -anforderungen achten, da die Lenkung ein sicherheitsrelevantes Bauteil ist.
 

Girolje mister effekt over tid. Blant annet endres viskositeten og friksjonsverdiene, og dette er dårlig nytt for girkassen og giringen.

Årsakene til forringelsen er slitasje, friksjon, aldring og kondensvann. Hos moderne kjøretøy vil også høyere temperaturer i motorrommet eller bruk av innkapslede motorer (for å senke støynivået) spille inn. I tillegg vil de høye dreiemomentene hos moderne motorer sette girkassene på hard prøve.

Man ser ofte angivelsen «Lifetime». For de fleste produsenter vil dette si 250 000 – 280 000 km. Belastning kan imidlertid forkorte oljelevetiden betraktelig. Resultatet er girproblemer, høy slitasje og – i verste fall – en ødelagt girkasse. Girkasseprodusenter som blant andre ZF, anbefaler derfor at oljen skiftes etter 80 000 – 120 000 km eller senest etter 8 år.

Automatgirkasser stiller spesielle krav til service og giroljeskift. Bilprodusentene hevder gjerne at automatgiroljene deres holder livet ut, men girkasseprodusentene mener at giroljen bør skiftes senest etter 100 000 km.

Avleiringer i girkassen gjør at oljen sirkulerer dårligere, og det kan oppstå problemer med giringen. Regelmessig, profesjonell girkasseservice og giroljeskift til riktig tid er alfa og omega. Skader fra smuss og metallpartikler i oljen kan ellers få en høy prislapp.

Heldigvis kan en rens løse problemet. Etter spyling og giroljeskift føles girkassen så god som ny.

Opplever du at motoren reagerer tregere enn før og at akselerasjonsevnen avtar? Ofte er dette noe som kan fikses i en håndvending, og som ikke skyldes defekter eller motorskader.

Hyppig småkjøring og/eller bykjøring gjør at innsprøytningssystemet tilstoppes av sot, og dette går ut over den ultrafine forstøvningen av drivstoffet når det sprøytes inn i forbrenningskammeret. Drivstoffet antennes ikke lenger optimalt, og motoreffektiviteten reduseres. Dette fører til høyere drivstofforbruk, ujevn motorgange og tregere akselerasjon.

Speed Tec Bensin eller Speed Tec Diesel kan løse og forebygge slike problemer. Disse additivene fjerner avleiringer og sørger for en finere forstøvning av drivstoffet. Dette gir en mer effektiv forbrenning, og dermed også raskere akselerasjon.

For optimal forbrenning av drivstoffet kan du tilsette Motorbike Speed Additiv i bensinen. Forenklet sagt gjør additivet at drivstoffet forstøves enda finere, og dermed forbrennes det også raskere. Dette forbedrer motorens kraftutfoldelse og akselerasjonsegenskaper. Samtidig rengjør Speed Additiv innsprøytingsdysene.

Er det vanskelig å gire eller låser girkassen seg i et gir? Dette kan ha flere årsaker: clutchen kan være ødelagt eller slitt (du hører da en knirkende lyd når du skifter gir). Også andre defekte deler kan imidlertid gi seg utslag i girproblemer. I slike tilfeller er reparasjon på verksted eneste løsning.

Trøblete girskift kan også ha mer uskyldige årsaker. For eksempel luft i clutchsystemet. Dette kan du enkelt teste på egen hånd: Trå inn clutchen et par ganger. Hvis det nå går helt fint å skifte gir, tyder det på luft i hydraulikken.

En annen vanlig årsak til girproblemer er for lite, for gammel eller uegnet girolje.

Selv om du har gjort alt riktig, kan det likevel skje at girene trøbler. Her kan vårt spesialutviklede giroljeadditiv være redningen. Ved å legge seg som en svært stabil smørefilm på metalldelene i girkassen, reduserer det friksjonen og løser en rekke girproblemer. Med giroljeadditivet blir girskiftene betydelig smidigere og mykere. Additivet kan også brukes forebyggende for å unngå at det oppstår høy friksjon som fører til girproblemer. Hos et LIQUI MOLY-serviceverksted kan du få fylt på giroljeadditiv raskt og kostnadseffektivt.

Hos dieselkjøretøy kan det skje at motoren mister effekt uten at det foreligger noen synlig feil eller åpenbar grunn. I ekstreme tilfeller er det ikke mulig å få start på motoren, eller den stopper plutselig.

Årsaken kan være et tilstoppet dieselpartikkelfilter (hvis kontrollampen for filteret lyser i displayet, er «synderen» sikkert identifisert). Hyppig småkjøring forverrer problemet, da filteret må ha en temperatur på ca. 600 °C i over 30 minutter for at aktiv regenerering skal starte. Ved småkjøring rekker dessuten motoren aldri å bli skikkelig varm, og dette gjør at det avleires mer sot. Enkelt sagt: Problemet vokser.

Det finnes flere måter å rengjøre filteret på:

1. Det er ikke alltid det er nødvendig å gå for den dyreste løsningen, som er å skifte hele filteret.
2. Den mest effektive løsningen er å få utført en profesjonell rengjøring av dieselpartikkelfilteret hos et LIQUI MOLY-partnerverksted.
3. Billigste løsning er å tilsette dieselpartikkelfilterbeskyttelse. Additivet senker forbrenningstemperaturen for sotpartiklene i dieselpartikkelfilteret, slik at filteret kan renses også ved lavere temperaturer og på korte strekninger.

European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) har siden 01.01.1996 vært den offisielle etterfølgerorganisasjonen til CCMC. Den definerer kvaliteten på motoroljene i samsvar med kravene til de europeiske motorprodusentene.

En additivpakke er en blanding av ulike kjemiske stoffer som påvirker motoroljens egenskaper på forskjellige måter.

De alkaliske reservene i en olje nøytraliserer syreholdige reaksjonsprodukter som oppstår ved forbrenning av drivstoff.

Das American Petroleum Institute (API) definerer kvalitetskravene og testkriteriene for smøremidler over hele verden, f.eks. for motor- eller girolje. Europa og europeiske produsenter er i stor grad unntatt fra dette.

Såkalte Automatic Transmission Fluids (ATF) har en definert friksjonsverdi og en høy viskositetsindeks. Disse oljene brukes hovedsakelig i automatgirkasser og servostyringer.

Ved fjerning av parafin fjernes vokskrystaller fra det aktuelle destillatet for å forbedre hellepunktet (den laveste temperaturen oljen flyter ved avkjøling under definerte forhold).

Bakoverkompatibel er en spesifikasjon eller godkjenning som oppfyller og overgår den foregående (den gamle) spesifikasjonen eller godkjenningen.

Basisoljen er utgangsproduktet ved produksjon av smøreoljer. Basisoljer (mineralsk, hydrocrack eller helsyntetisk) produseres ved hjelp av ulike raffineringsprosesser.

Basistallet angir mengden alkaliske reserver i motorolje. Når det gjelder brukte oljer, gir basistallet en indikasjon på gjenværende tilsetningsstoffer som ennå ikke er forbrukt.

Ved cracking spaltes lange hydrokarbonmolekyler. Disse brutte molekylkjedene danner utgangsproduktet for syntetiske oljer.

Under destillering blir råolje varmet opp under atmosfærisk trykk og separert til sine komponenter.

Dispergatorene i motoroljen omslutter og transporterer faste og flytende forurensninger i oljen til oljefilteret.

Exstreme Pressure-additiver (EP-additiver) danner et "beskyttelseslag" på metalloverflatene under høyt trykk og høy varme.

Friction Modifier (FM) danner svake bindinger til metalloverflatene og reduserer eller øker dermed friksjonen til et smøremiddel.

Grensepumpeviskositeten beskriver testen for inndeling av smøremidlene i de respektive SAE-klassene. Viskositeten til den aktuelle SAE-klassen må ikke overskrides ved en gitt temperatur for å sikre at smøremiddelet strømmer automatisk.

Hellepunktet er den laveste temperaturen som oljen flyter ved når den kjøles ned under gitte forhold.

Helsyntetiske basisoljer betegner oljer basert på polyalfaolefin. Disse er syntetisk fremstilt og er svært temperatur- og aldringsstabile.

HTHS betyr High Temperature High Shear og betegner den dynamiske viskositeten til en væske målt ved 150 °C under påvirkning av høye skjærkrefter.

Hydrocrack basisoljer fremstilles basert på parafin. Disse oljene er det nyeste på markedet og brukes bl.a. i moderne bensin-/dieselmotorer.

Ved hydrocracking spaltes lange molekylkjeder ved tilsetning av hydrogen. Hydrogenet samler seg i de åpne endene av kjeden og "reparerer" bruddet.

Hydrofinishing er tilsetning av hydrogen for å oppnå optimal aldringsstabilitet ved produksjon av mineralsk basisolje.

International Lubricant Standardization to Approval Committee (ILSAC) utvikler ytelsesstandarder for motoroljer til bensinmotorer. API-standardene danner grunnlaget. 

Japanese Automotive Standards Organisation (JASO) deler smøreoljer inn i forskjellige klasser og brukes hovedsakelig om motorsykler og i Asia.

Ved katalytisk hydrocracking splittes molekylkjedene ved hjelp av en katalysator (f.eks. syntetisk aluminiumssilikat) ved en temperatur på 500 °C.

Low Speed Pre Ignition (LSPI) forekommer i hovedsak i moderne lavvolums turbo-bensinmotorer med direkteinnsprøytning. Partikler eller oljedråper varmes opp når motoren akselererer og danner en ekstra tennkilde som antenner drivstoffet før den regulære flammen antennes av tennpluggen. Dette fører til "banking" og opptil tre ganger så mye trykk, noe som kan skade motoren.

Mineralske basisoljer er et direkte produkt av oljedestillasjon. Denne typen basisoljer brukes ikke lenger i moderne motorer.

Nafta er et råbensin, et produkt av oljedestillasjon.

National Marine Manufacturers Association (NMMA) er den ledende handelsorganisasjonen i USA og fastsetter oljesertifiseringsprogrammer for motorer som brukes i marine miljøer. 

Parafin er vokskrystaller og et biprodukt ved fremstilling av mineralsk basisolje.

En Pour Point Depressant (PPD-additiv) endrer strukturen på vokskrystallene i basisoljen og forsinker utvidelsen. Dette minimerer flytepunktet til oljen og forbedrer lavtemperaturegenskapene.

Raffinering betegner fjerning/omforming av uønskede komponenter fra vakuumdestillater.

Rensemidler er vaskeaktive stoffer som forebygger avleiringer og fjerner dem fra motoren. I tillegg danner rensemidler såkalte alkaliske reserver. 

Råolje er en blanding av hydrokarboner som er dannet av nedbrytningsprosessen til organiske stoffer.

SAE International tidl. Society of Automotive Engineers) angir viskositetsklassene for motor- og girolje som produsentene i bilindustrien over hele verden retter seg etter.

Forkortelsen SAPS står for Sulphated Ash, Phosphorus og Sulphur. Disse low- eller mid SAPS-oljene brukes hovedsakelig i motorer som er utstyrt med eksosetterbehandlingssystemer som DPF eller OPF. 

Et uønsket biprodukt av sirkulasjonssmøringen er forekomsten av små luftbobler i motoroljen. Skumhemmende additiver reduserer skumdannelsen (luftlommer) betydelig når oljen sirkulerer.

GL betyr Gear Lubricantog er trykkstabiliteten til en girolje i henhold til API.

Ved vakuumdestillasjon separeres rester fra destillasjonen under redusert trykk. Vakuumet gjør det mulig å senke kokepunktet med ca. 150 °C for å unngå at molekylene ødelegges.

Viskositet er motstanden som finnes i en væske (indre friksjon). Jo høyere motstand, desto mer tyktflytende olje. Viskositeten for motor- og giroljer angis i henhold til SAE.

Viskositetsindeksen (VI) beskriver oljens viskositet / temperatur ved ulike temperaturer. Jo høyere VI er, desto lavere er viskositetsendringen i hele temperaturområdet.

Med viskositetsindeksforbedrer forstår man polymerer som er konstruert for å påvirke den temperaturavhengige viskositetsendringen i en olje.