Alltid ett bättre svar

Om du inte hittar svaret på din fråga här är du välkommen att kontakta vår tekniska support. Telefon: +49 731 1420-871

Allmänt

  • Hämna onlinekatalogen på https://products.liqui-moly.com eller klicka på "Affärskunder -> Produkter"längst upp på denna sida.
  • Ange artikelnumret i sökfältet längst upp till höger.
  • Välj önskad produkt.
  • När du öppnar "Dokument/datablad" hittar du säkerhetsdatablad och produktinformation som du kan ladda ned.

Motoroljor

Nej! Du kan självklart alltid använda passande LIQUI MOLY-produkt.

Man behöver inte vara expert för att fylla på olja i bilen. Det finns dock vissa viktiga punkter som man bör tänka på:

  • Fastställ den exakta oljenivån innan du fyller på med mer motorolja. Detta sker i regel med oljemätsticka (ofta färgmärkt i området kring oljepåfyllningsröret). Fordonet ska stå på ett jämnt underlag. Du mäter helt enkelt genom att dra ut oljemätstickan, torka av eventuell olja, sätta tillbaka stickan och dra ut den igen. Nu kan du läsa av den exakta oljenivån och vid behov fylla på med mer olja.
  • Mellan området MIN. och MAX. på oljemätstickan ryms i regel en liter.
  • Använd rätt olja. Om du inte vet vilken olja du ska använda kan du ta hjälp av vår oljeguide eller ringa teknisk support på +49 731 1420-871.

Oljenivån i motorn måste alltid vara korrekt. Både för lite och för mycket olja kan ge upphov till skador på motorn. Fyller man på för mycket olja kan det leda till ökad bildning av luftbubblor. Dessa luftbubblor sugs sedan upp av oljepumpen och leds genom motorn till smörjställena. Eftersom luft som bekant inte smörjer uppstår ökat slitage på de ställen som ska smörjas, vilket kan leda till motorskador.

Ytterligare ett problem med överfyllning är förhöjt oljetryck. Detta kan leda till att de tätningar som ska hålla oljan kvar i motorn flyttas ur sin position eller skadas så att motorn blir otät.

Förkortningen API står för American Petroleum Institute. Detta institut fastställer kvalitetskraven och provkriterierna för smörjmedel som motor- eller växellådsoljor.

Frågan om vilken motorolja som ska användas för dieselmotorer återkommer ständigt. Numera finns det dock inga speciella motoroljor för dieselmotorer. Moderna motoroljor uppfyller kraven både för bensin- och för dieselmotorer. Det som är viktigt när man väljer passande motorolja är specifikationerna eller godkännandet från biltillverkaren. Om dessa uppgifter finns angivna på produktförpackningen kan oljan användas för respektive motor. Oavsett om den drivs av bensin eller diesel.

Om en bil används främst för korta sträckor leder det till att det kondensvatten som uppstår till följd av temperaturskillnader blandas med olja så att det inte kan avdunsta. Denna blandning mellan vatten och olja avlagras i hela motorn. Vid oljepåfyllningsöppningen syns den i form av ett ljusbrunt slam. LIQUI MOLY erbjuder ett spolmedel för oljeslam för rengöring av motorn.

Färgen på oljan säger inget om kvaliteten eller åldern. Oljan kan till exempel innehålla kemiska tillsatser som färgar oljan så att den ursprungliga färgen (bärnsten) inte längre syns.

Det går inte att göra någon allmängiltig uppskattning av hur ofta motoroljan måste fyllas på. Oljeförbrukningen kan nämligen variera kraftigt även mellan likadana motorer. Så länge ingen oljenivåindikering är installerad ska oljenivån kontrolleras varje gång bilen fulltankas och anpassas vid behov.

Viktigt när du väljer motorolja är att beakta biltillverkarens specifikation eller godkännande. Du hittar dessa uppgifter i bilens bruksanvisning. Om dessa uppgifter finns angivna på produktförpackningen kan oljan användas för respektive motor. Om du är tveksam kan du ta hjälp av vår oljeguide eller ringa teknisk support på +49 731 1420-871.

Motoroljans nivå kontrolleras alltid i driftvarmt skick. Detta säkerställer att motorn försörjs optimalt med smörjmedel i den temperatur som den har oftast.

Beakta alltid tillverkarens rekommendationer när du väljer olja för snöfräsning. Enligt våra erfarenheter lämpar sig vår Special Tec LL 5W-30 dock till de flesta snöfräsar på marknaden.

Vi får alltid frågor som ”vad anser ni om ett oljebyte efter så långt som två år?” Utan en grundlig labbanalys av den gamla oljan kan föraren inte bedöma motoroljans skick, varken med hjälp av färgen eller genom att gnida oljan mellan tumme och pekfinger. Vid vilken tidpunkt oljebyte måste ske fastställs antingen av själva fordonet (variabelt intervall), eller så föreskriver tillverkaren fasta intervaller baserat på körsträcka eller tid. Om bytesintervallerna är variabla indikerar fordonet när det är dags för oljebyte. Körsträckan fram till nästa oljebyte kan kontrolleras i bilens meny. Om ett fast bytesintervall föreskrivs står datumet i regel på oljeetiketten i motorrummet eller i fordonets servicehäfte.

Absolut! Moderna motorer är ultrakomplexa mekaniska aggregat. Till följd av de höga krav som ställs på dem kräver de smörjmedel som anpassats till respektive material och egenskaper. Om fel olja fylls på kan det därför leda till ökat slitage eller motorskador.

Främst i dieselmotorer men även i bensinmotorer finns ofta sotrester i oljekretsloppet. Det räcker att motorn arbetar några varv för att oljan ska bli svart. Detta är dock inget att oroa sig för eftersom oljan gör det som den ska, nämligen rengör! Oljan tar upp sotpartiklarna i motorn och leder dem sedan till oljefiltret.

Olja i mindre dunkar håller i minst fem år – under förutsättning att den lagras torrt och i temperaturer mellan + 5 °C och + 30 °C samt skyddas mot direkt solstrålning. Källaren är perfekt för lagring, inte garaget.

Beakta alltid uppgifterna från gassystemets och motorns tillverkare. Om biltillverkaren har utfärdat allmännare specifikationer (t.ex. ACEA C2/C3 eller C4) ska oljor med låg halt av aska i enlighet med dessa specifikationer föredras. Dessutom är det ofta en fördel att använda Cera Tec som oljetillsats för gasdrivna motorer. Optimal dosering är 7 % till 8 % i motorolja.

2-taktsolja löses upp fullständigt i bränslet och separeras inte ens om fordonet står stilla länge.

Avgörande för valet av olja är kvalitet och tillverkarens uppgifter, inte viskositeten. Denna information anges på förpackningen. Specifikationen 5W-30 hänvisar endast till oljans flytande tillstånd vid en given temperatur, det är ingen indikation på kvalitet.

Ja! Blandbarheten för olika motoroljor måste vara angiven för att påfyllning ska kunna ske när som helst. Beroende på vilken olja som fylls på ändras dock kvaliteten resp. egenskaperna hos den befintliga oljan.

I motoroljan tillsätts molybdensulfid. Denna antracitfärgade tillsats syns tydligare än oljans ”normala” färg.

Moderna motoroljor måste alltid kunna blandas med varandra, oavsett typ. Det är ju inte alltid säkert att föraren vet vilken motorolja som användes av verkstaden i samband med oljebyte.

Tillsatser

Ja, det är testat i ett fälttest med firmabilar. Oil Additiv minskar slitaget med 30 %.

Ja, våra tillsatser är sammansatta så att de inte ska påverka hela blandningen negativt. Det är självklart viktigt att beakta doseringsuppgifterna.

Ja, oljeläckagestopp innehåller nämligen mjukgörare och viskositetsförbättrare. Det regenererar elastomertätningar och fungerar lätt viskositetshöjande vid höga temperaturer. Det resulterar i en mer effektiv smörjning av turboladdarlager.

ProduktnamnArt.nrDosering
Rengöringsmedel för förgasare och ventiler 2810300 ml för upp till 70 l
Fuel Injection Cleaner 2822300 ml för upp till 70 l
Valve Clean  2809150 ml för upp till 75 l
Super Diesel Additive2814250 ml för upp till 75 l
Diesel Purge2813500 ml för upp till 75 l
Diesel sotstopp5180150 ml för upp till 50 l
Dieselsmörjtillsats 5122150 ml för upp till 80 l
Dieselflytförbättrare 5130150 ml för upp till 75 l

Nej, för dessa bränslen förbättras inte beständigheten mot låga temperaturer.

Vid användning av konventionella sommardieselbränslen med en beständighet mot låga temperaturer på 0 °C, uppnås en förbättring på -6° till -8° C vid korrekt dosering av dieselflödesfrämjare.

Vid kopplingar som löper i oljebad kan 20 ml additiv tillsättas per liter motorolja. Då slirar inte kopplingen. Vi avråder i allmänhet från användning av Motor Protect vid kopplingar som löper i oljebad.

Ja, Motor Protect kan användas med moderna Longlife-oljor som Synthoil Longtime Plus 0W-30 och Synthoil Longtime 0W-30.

Användningen av oljeläckagestopp i motorer med koppling som löper i motorolja kan leda till att kopplingen slirar på grund av tillsatserna. I detta fall rekommenderar vi inte sådan användning.

Generellt, ja. LIQUI MOLY har dock ett särskilt motorcykelsortiment där denna formel har specialutvecklats för de mindre volymerna i motorcykeltankar.

Smörjmedel

2-taktsolja löses upp fullständigt i bränslet och separeras inte ens om fordonet står stilla länge.

Nej! HPL-oljor är hydrauloljor och de är inte avsedda för användning i servostyrningar. I värsta fall kan det leda till bortfall av styrningen (särskilt vid låga temperaturer). Beakta alltid tillverkarens godkännanden och krav eftersom styrningen är en säkerhetsrelevant del av fordonet.

Ja!

Värt att veta

ACEA

Die ACEA (European Automobile Manufacturers‘ Association) ist seit 01.01.1996 die offizielle Nachfolgeorganisation der CCMC. Sie definiert die Qualität der Motorenöle entsprechend den Anforderungen der europäischen Motorenhersteller.

 

ADDITIVPAKET

Ein Additivpaket ist eine Mixtur aus verschiedenen chemischen Stoffen, welche die Eigenschaften des Motoröls auf unterschiedliche Art und Weise beeinflussen.

 

ALKALISCHE RESERVEN

Die alkalischen Reserven eines Öls neutralisieren saure Reaktionsprodukte, welche bei der Verbrennung von Kraftstoff entstehen.

 

API

Das American Petroleum Institute (API) legt weltweit die Qualitätsanforderungen und Prüfkriterien von Schmierstoffen fest. Europa bzw. europäische Hersteller sind hiervon größtenteils ausgenommen.

 

ATF

Sogenannte Automatic Transmission Fluids (ATF) besitzen einen definierten Reibwert und verfügen über einen hohen Viskositätsindex. Diese Öle werden hauptsächlich in Automatikgetrieben und Servolenkungen eingesetzt.

 

BASENZAHL

Die Basenzahl gibt in Motorenölen die Menge der alkalischen Reserven an. Bei Gebrauchtölen gibt die Basenzahl einen Hinweis auf den verbliebenen Rest noch nicht verbrauchter Additive.

 

CRACKEN

Beim Cracken werden lange Kohlenwasserstoffmoleküle gespalten. Diese zerbrochenen Molekülketten bilden das Ausgangsprodukt für synthetische Öle.

 

DESTILLIEREN

Beim Destillieren wird Rohöl unter atmosphärischem Druck erhitzt und in seine Bestandteile aufgetrennt.

 

DETERGENZIEN

Detergenzien sind waschaktive Substanzen, welche der Bildung von Ablagerungen vorbeugen, bzw. den Motor davon befreien. Zudem bilden Detergenzien die sogenannten alkalischen Reserven. 

 

DISPERGATOREN

Die im Motorenöl enthaltenen Dispergatoren umhüllen feste und flüssige Verschmutzungen im Öl und transportieren diese zum Ölfilter.

 

ENTPARAFFINIEREN

Beim Entparaffinieren werden Wachskristalle aus dem entsprechenden Destillat entfernt, um den Pour-Point (die niedrigste Temperatur, bei der das Öl gerade noch fließt, wenn es unter festgelegten Bedingungen abgekühlt wird) zu verbessern.

 

EP-ADDITIVE

Extreme-Pressure-Additive (EP) bilden unter hohem Druck und großer Hitze eine „Schutzschicht“ auf den Metalloberflächen.

 

FRICTION MODIFIER

Friction Modifier (FM) erzeugen schwache Bindungen an den Metalloberflächen und reduzieren oder erhöhen dadurch die Reibungseigenschaften eines Schmierstoffs.

 

GL

GL bedeutet „Gear Lubricant“ und kennzeichnet die Druckstabilität eines Getriebeöls nach API.

 

GRENZPUMPVISKOSITÄT

Die Grenzpumpviskosität beschreibt den Test zur Einteilung der Schmierstoffe in die jeweiligen SAE-Klassen Dabei darf die Viskosität der entsprechenden SAE-Klasse bei einer definierten Temperatur nicht überschritten werden, um das selbstständige Nachfließen des Schmierstoffs zu gewährleisten.

 

GRUNDÖL

Das Grundöl ist das Ausgangsprodukt für die Herstellung von Schmierölen. Grundöle (mineralisch, hydrocrack oder vollsynthetisch) werden durch verschiedene Raffinerieverfahren hergestellt.

 

HTHS-VISKOSITÄT

Unter High Temperature High Shear (HTHS) versteht man die dynamische Viskosität einer Flüssigkeit gemessen bei 150 °C unter Einfluss hoher Scherkräfte.

 

HYDROCRACK-GRUNDÖL

Hydrocrack-Grundöle werden auf Basis von Paraffin hergestellt. Diese Öle sind derzeit Stand der Technik und kommen u. a. in hochmodernen Benzin-/Dieselmotoren zum Einsatz.

 

HYDROCRACKEN

Beim Hydrocracken werden lange Molekülketten unter Beisein von Wasserstoff gespalten. Der eingesetzte Wasserstoff lagert sich an die offenen Kettenenden an und „repariert“ die Bruchstelle.

 

HYDROFINISHING

Als Hydrofinishing bezeichnet man bei der Herstellung von mineralischem Grundöl die Zugabe von Wasserstoff zur Erzielung von optimaler Alterungsstabilität.

 

JASO

Die Japanese Automotive Standards Organisation (JASO) teilt Schmieröle in verschiedene Klassen ein und findet hauptsächlich im Motorradbereich bzw. im asiatischen Raum ihre Anwendung.

 

KATALYTISCHES HYDROCRACKEN

Beim katalytischen Hydrocracken werden unter Beisein eines Katalysators (z. B. synthetische Aluminiumsilikate) und bei einer Temperatur von 500 °C die Molekülketten gespalten.

 

LSPI

Low-Speed-Pre-Ignition, tritt überwiegend in modernen kleinvolumigen Turbo-Benzinmotoren mit Direkteinspritzung auf. Partikel oder Öltropfen erhitzen sich beim Beschleunigen des Motors und bilden eine zusätzliche Zündquelle, die den Kraftstoff vor der regulären Entflammung durch die Zündkerze entzündet. Dies führt zum "Klopfen" und bis zu dreifachem Druckaufbau, was wiederum zum Motorschaden führen kann.

 

MINERALISCHES GRUNDÖL

Mineralische Grundöle sind ein direktes Produkt der Erdöldestillation. Diese Art der Grundöle findet in modernen Motoren keinen Einsatz mehr.

 

NAPHTA

Als Naphta wird Rohbenzin bezeichnet, welches ein Produkt der Erdöldestillation darstellt.

 

PARAFFIN

Als Paraffin werden Wachskristalle bezeichnet, welche ein Nebenprodukt der Herstellung von mineralischem Grundöl darstellen.

 

POUR-POINT

Der Pour-Point ist die niedrigste Temperatur, bei welcher das Öl gerade noch fließt, wenn es unter festgelegten Bedingungen abgekühlt wird.

 

POUR-POINT-DEPRESSANT

Ein Pour-Point-Depressant (PPD-Additiv) ändert die Struktur der Wachskristalle im Grundöl und verzögert deren Wachstum. Dadurch wird der Stockpunkt des Öls minimiert bzw. die Tieftemperatureigenschaft verbessert.

 

RAFFINIEREN

Als Raffinieren bezeichnet man das Entfernen/Umwandeln von unerwünschten Bestandteilen aus Vakuumdestillaten.

 

RÜCKWÄRTSKOMPATIBEL

Als rückwärtskompatibel bezeichnet man eine Spezifikation oder Freigabe, welche die vorhergehende (dann veraltete) Spezifikation oder Freigabe erfüllt und übertrifft.

 

ROHÖL

Rohöl ist ein hauptsächlich aus Kohlenwasserstoffen bestehendes Gemisch, welches durch den Zersetzungsprozess organischer Stoffe entstanden ist.

 

SAE INTERNATIONAL

Die SAE International (ehem. Society of Automotive Engineers) gibt die in der Automobilindustrie gültigen Viskositätsklassen für Motoren- und Getriebeöle vor, nach denen sich die Hersteller weltweit richten.

 

VAKUUMDESTILLATION

Bei der Vakuumdestillation werden unter vermindertem Druck Rückstände aus der Destillation weiter getrennt. Durch das Vakuum kann der Siedepunkt um ca. 150 °C abgesenkt und damit ein Cracken der Moleküle verhindert werden.

 

VISKOSITÄT

Die Viskosität ist der Widerstand (innere Reibung) einer Flüssigkeit. Je höher der Widerstand, desto zähflüssiger das Öl. Die Viskosität bei Motor- und Getriebeölen wird nach SAE angegeben.

 

VISKOSITÄTSINDEX

Der Viskositätsindex (VI) beschreibt das Viskosität-/Temperaturverhalten eines Öls. Je höher der VI, desto geringer die Viskositätsänderung über den gesamten Temperaturbereich.

 

VISKOSITÄTSINDEXVERBESSERER

Unter Viskositätsindexverbesserer versteht man Polymere, welche so gebaut sind, dass sie die temperaturabhängige Viskositätsänderung eines Öls beeinflussen.

 

VOLLSYNTHETISCHES GRUNDÖL

Als vollsynthetische Grundöle bezeichnet man Öle auf Basis von Polyalphaolefin. Diese werden synthetisch hergestellt und sind sehr temperatur- und alterungsstabil.

Råolja består av döda plankton som sjunkit till havsbotten för många miljoner år sedan. Avlagringar av sand och stenar lägger sig över med tiden. Till följd av detta kompakta skikt sker omvandlingen till råolja med syre, tryck och värme. Råoljans grund är kväveföreningar som kan förekomma i olika molekylkedjor (C5 – C100).

Basoljor bildar utgångsprodukten för framställning av smörjoljor av alla typer. De olika basoljorna (mineralisk, hydrokrack eller helsyntetisk) framställs med olika raffineringsmetoder (se skiss).

Den mineraliska basoljan bildar den enklaste och äldsta formen av basolja. Den redan beskrivna råoljan används som direkt utgångsprodukt för framställningen. Råoljan hettas upp i en fraktioneringskolonn och sönderdelas i sina beståndsdelar (destillation). Sedan elimineras oönskade och skadliga beståndsdelar i destillatet med raffinering resp. avvaxning. Efterföljande hydrofinishing tillsätter kväve till raffinaden och molekylkedjorna försluts vilken därmed ökar föråldringsstabiliteten avsevärt.

Den helsyntetiska basoljan utmärker sig väsentligt med sin mycket goda termiska stabilitet och åldringshållbarhet. Så effektiv som den är, så omständig är framställningen. S.k. nafta (bensin utan tillsatser) används som utgångsprodukt. Råbensinen krackas i första steget, vilket betyder att molekylkedjorna (C5 – C12) sönderdelas och bryts ner till en längd med C2. Den tidigare vätskan är nu en gas. I den efterföljande syntesprocessen sammanfogas de korta molekylkedjorna (C2) till långa molekylkedjor (C20 – C35) och förseglas genom kvävetillsats (hydrera).

Hydrokrackad basolja kombinerar de positiva egenskaperna för mineraliska och helsyntetiska basoljor. Denna basoljetyp har mycket god termisk stabilitet och åldringshållfasthet med samtidigt absolut materialtålighet. Basen för hydrokrackade basoljor är paraffinet från mineraloljeutvinningen. Paraffinet består av molekylföreningar i långa kedjor (> C35). Dessa sönderdelas med hjälp av en katalysator vid ett tryck på 70 – 200 bar och temperaturer upp till 500 °C och förkortas till brukbar längd med C20 – C35 (katalytisk hydrokrackning). Vätskan destilleras sedan i vakuum för att undvika att molekylkedjorna krackar. Eventuella paraffinrester elimineras i sista steget.

Idag räcker inte bara basoljor för moderna motorer för att klara av alla uppgifter som dagens smörjmedel måste kunna uppfylla. Basoljorna kompletteras med s.k. additiver (tillsatser) för att ge en säker smörjning och friktionsfri drift. Det går att förbättra vissa egenskaper i oljan med dessa tillsatser eller t.o.m. skapa nya egenskaper. Listan för tillämpade tillsatser är växlande och mycket lång. De olika substanserna sammanfattas till ett tillsatspaket, beroende på kraven. Detta paket tillsätts till den 70 – 75 °C värmda basoljan och blandas tills det har löst upp sig helt i oljan. Tillsatshalten kan ligga över 30 % i moderna motorer, i enklare oljor kan det vara lägre än 1 %.

 

Man skiljer på två typer av tillsatser:

  • Tillsatser som påverkar basoljan, t.ex. pour-point-förbättrare, antiskumtillsatser eller viskositetsindexförbättrare.
  • Tillsats som påverkas materialytor (lager, cylinder … ) t.ex. vidhäftningsförbättrare eller Friction Modifier (friktionsvärdesförbättrare).

 

Följande tabell innehåller påverkbara egenskaper i en olja med hjälp av tillsatser:

Detergenter är rengöringsaktiva substanser (tensider) i oljan som förebygger avlagringar resp. befriar motorn från avlagringar. Om dessa substanser är förbrukade, t.ex. genom ofta förekommande oljebyten, bildas mer avlagringar (se bild). Motorslitaget ökar märkbart och motorskador kan uppstå.

Högtryckstillsatser (EP-tillsatser) tillsätts till oljan i form av t.ex. svavel eller fosforföreningar för att förhindra slitage till följd av höga tryck eller friktionsbelastning. EP-tillsatser är absolut nödvändiga i detta fall. Höga temperaturer uppstår i smörjmedlet vid högt tryck resp. belastning. EP-tillsatserna avger svavel (svavelförening) eller ett fosforsyrederivat (fosforhaltiga föreningar). Den avgivna substansen reagerar omedelbart med metallytor och avger metallsulfid eller - fosfat. Dessa föreningar bildar skikt på metallytan som lägger sig som lameller vid högt tryck. Därmed förhindras slitage och frätskador på metallytorna.

PPD-tillsats används för att sänka smörjmedlets kokpunkt och därmed förbättra egenskaperna för låga temperaturer. Strukturen i basoljans vaxkristaller förändras med tillsatsen och tillväxten blir tydligt långsammare vid låga temperaturer.

Viskositetsindexförbättrare är molekylära polymerer (sammansättning av makromolekyler) som är så förenade att de påverkas oljans temperaturberoende viskositetsförändring. Polymerer drar ihop sig vid låga temperaturer. Därmed blir polymerernas motstånd mot inträngande ämnen lägre och kompenserar basoljans viskositetsförändring.

 

Grafiskt ser det ut på följande sätt:

En oönskad biprodukt i cirkulationssmörjning är små luftblåsor i motoroljan. Antiskumtillsatser medför en tydlig reducering av förekommande skum (innesluten luft) när oljan cirkulerar.

Det krävs två uppgifter för att välja rätt motorolja. Å ena sidan viskositet och å andra sidan kvalitet. Flera organisationer har bildats under senare årtionden för att bestämma denna indelning.

 

  • SAE (Society of Automotive Engineers)
  • API (American Petrol Institute)
  • ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles)
  • ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee)
  • JASO (Japanese Automotive Standards Organization)

Renommerade fordons- resp. motortillverkare i Europa (Mercedes-Benz, BMW, VW …) följer viskositetsvärden enligt SAE och kvalitetsvärden enligt ACEA. Motoroljor som skall användas för importerade fordon som utvecklats utanför Europa (Toyota, Mitsubishi, Chrysler …) följer huvudsakligen värden enligt API resp. ILSAC och SAE samt enligt ACEA för dieselfordon med dieselpartikelfilter.

Viskositeten ger endast information om oljans trögflytande (inre friktion) och definierar därmed inte kvalitativa egenskaper. Det betyder att en olja som uppfyller en viskositet enligt SAE, har ett föreskrivet flytförhållande vid olika temperaturer. Viskositeten indelas i kallstartsområdet med begynnelsebokstaven W (t.ex. 5W). Ju lägre siffran framför W är, desto mera flytande är oljan vid låga temperaturer. För det driftsvarma området gäller siffran utan begynnelsebokstav (t.ex. B. 30). Ju högre siffran är, desto tjockflytande är oljan uppmätt vid 100 °C.

 

Vid vilken lägsta temperatur en motor-/växellådsolja kan användas, beror på möjlig gränspumptemperatur resp. lågtemperaturviskositeten.

American Petrol Institute skiljer i princip på två typer av motorolja. Motoroljor för bensinmotorer (S) och motoroljor för dieselmotorer (C). Efterföljande bokstav, t.ex. G eller H efter den första bokstaven S resp. C definierar smörjmedlets kvalitet. Ju längre bak i alfabetet denna bokstav är, desto bättre är motoroljans kvalitet. De höga specifikationerna för t.ex. API SM eller SN kan, enligt API, användas för föregående klassificeringar som t.ex. API SL utan problem. För motoroljor för dieselmotorer kan även -4 anges. Detta tillägg anger dugligheten för 4-taktsdieselmotorer med stora volymer som t.ex. lastbilar eller bussar (Heavy Duty). API CF-2 anger kvaliteten för en 2-taktsmotorolja för diesel.

European Automobile Manufacturers‘ Association utgör oljestandard för europeiska fordons- resp. motortillverkare. Även här indelas oljorna i bensinmotorer (A) och lätta dieselmotoren (B, C), som hos API. Varje kategori hos ACEA har sin egen innebörd, till skillnad från API och oljan är inte bakåtkompatibel.

 

5.3.1 Personbilar bensin- och dieselmotorer

 

A1/B1Högeffektiv motorolja för bensin- och dieselmotorer, s.k. Fuel-Economy-motorolja med speciellt låg High-Temperature-High-Shear-viskositet (2,9 - 3,5 mPa*s). Reserverad för viskositetsklass xW-20. Ogiltig sedan 12/2016.
A3/B4  Högeffektiv motorolja för bensin- och dieselmotorer, överträffar och ersätter motoroljor som ACEA A2/B2 resp. A3/B3 och kan användas för förlängda bytesintervall.
A5/B5 Högeffektiv motorolja för bensin- och dieselmotorer, s.k. Fuel-Economy-motoroljor med speciellt låg High-Temperature-High-Shear-viskositet (2,9 - 3,5 mPa*s). Reserverad för viskositetsklass xW-30 und xW-40.

 

5.3.2 Personbilar dieselmotorer med dieselpartikelfilter

 

C1Kategori för Low-SAPS-olja med sänkt HTHS-viskositet 2,9 mPa*s, låg viskositet, prestanda som A5/B5, men med starkt begränsad andel av sulfataska, fosfor och svavel.
C2 Kategori för Mid-SAPS-olja med sänkt HTHS-viskositet 2,9 mPa*s, låg viskositet, prestanda som A5/B5, med begränsad men högre andel av sulfataska, fosfor och svavel jämfört med C1.
C3 Kategori för Mid-SAPS-olja med hög HTHS-viskositet 3,5 mPa*s,låg viskositet, prestanda som A3/B4, med begränsad men högre andel av sulfataska, fosfor och svavel jämfört med C1.
C4Kategori för Low-SAPS-olja med hög HTHS-viskositet 3,5 mPa*s, låg viskositet, prestanda som A3/B4, med samma andel av sulfataska och svavel, med högre andel fosfor jämfört med C1.
C5Kategori för Mid-SAPS-olja med sänkt HTHS 2,6 – 2,9 mPas*s, låg viskositet, för ännu bättre och optimal bränslebesparing, för fordon med modern avgasefterbehandling, endast för motorer med motsvarande tekniska förutsättningar

 

5.3.3 Nyttofordon dieselmotorer

 

E1/E2 Inte aktuella kategorier.
E3  Kategorin ingår i ACEA E7.
E4 Baserat på MB 228.5, förlängt oljebyte möjligt, lämplig för Euro-3-motorer.
E5 Kategorin ingår i ACEA E7.
E6 Kategori för AGR-motorer med/utan dieselpartikelfilter (DPF) och SCR-NOX-motorer. Rekommenderas för motorer med dieselpartikelfilter i kombination med svavelfritt bränsle. Sulfataskhalt max. 1 %.
E7 Kategori för motorer utan dieselpartikelfilter (DPF), flesta AGR-motorer och flesta SCR-NOX-motorer. Sulfataskhalt max. 2 %.
E9 Kategori för motorer med/utan dieselpartikelfilter (DPF), flesta AGR-motorer och flesta SCR-NOX-motorer. Rekommenderas för motorer med dieselpartikelfilter i kombination med svavelfritt bränsle. Sulfataskhalt max. 1 %.

International Lubricants Standardization and Approval Committee stöder sig starkt på indelningarna enligt API vid klassificering av motoroljor. Det finns fem indelningsklasser för bensinmotorer, dieselmotorer klassificeras inte hos ILSAC.

ILSAC

 

GF-1 Lanseringsår 1996, jämförbar med API SH, inte aktuell kategori
GF-2 Lanseringsår 1997, jämförbar med API SJ
GF-3 Lanseringsår 2001, jämförbar med API SL
GF-4 Lanseringsår 2004, jämförbar med API SM
GF-5 Lanseringsår 2010, jämförbar med API SN

Japanese Automobile Standards Organization bestämmer kriterier för tvåhjulingar. Ökade krav ställs på friktionsförhållande (våtkoppling), skjuvstabilitet och förbränningsförhållande. JASO och API-klassificeringar förekommer alltid gemensamt inom området för tvåhjulingar.

 

JASO

 

MA 4-taktsmotorer – högt friktionsvärde för motorcyklar med våtkoppling
MA24-taktsmotorer – högt friktionsvärde för motorcyklar med våtkopplings- och växelegenskaper
MB 4-taktsmotorer – lågt friktionsvärde för motorcyklar utan våtkoppling
FB2-taktsmotorer – låg rengöring, ofullständig förbränning
FC2-taktsmotorer – hög rengöring, nästan fullständig förbränning
FD2-taktsmotorer – bästa rengöring, fullständig förbränning

Utgående från europeiska fordonstillverkare, bygger deras föreskrivna tillverkarspecifikationer på motortester enligt ACEA. För att erhålla ett tillverkargodkännande för en viss olja, måste dessutom ytterligare motortester och krav uppfyllas tillsammans med ACEA-testprocedur. En översikt över vilka tillverkarspecifikationer som bygger på vilken ACEA-klassificering finns på följande sida.

 

Godkännanden för BMW-motorer

 

Longlife-98 Bas ACEA A3/B3, användbar fr.o.m. årsmodell ´98, Ogiltig – ersätts av Longlife-01
Longlife 01Bas ACEA A3/B4, användbar fr.o.m. årsmodell ´01, för bensin- och dieselmotorer utan DPF
Longlife-04  Bas ACEA C3, användbar fr.o.m. årsmodell ´04
Longlife-12 FEBas ACEA C2, användbar fr.o.m. årsmodell ´13, sänkt HTHS-viskositet, inte bakåtkompatibel, endast för vissa motorer.
Longlife-14 FE+Bas ACEA A1/B1, användbar fr.o.m. årsmodell ´14, sänkt HTHS-viskositet, inte bakåtkompatibel, endast för vissa motorer

 

Godkännanden för Fiat-, Alfa Romeo- och Lancia-motorer

 

9.55535-CR1 Bas ILSAC GF-5 resp. API SN, viskositetsklass 5W-20
9.55535-DS1Bas ACEA C2, viskositetsklass 0W-30
9.55535-G1 Bas ACEA A1 resp. A5, viskositetsklass 5W-30, speciell utveckling för CNG-motorer
9.55535-G2Bas ACEA A3, viskositetsklass 10W-40 och 15W-40, användbar i äldre bensinmotorer
9.55535-GH2 Bas ACEA C3, viskositetsklass 5W-40, speciell utveckling för 1750 turbomotor
9.55535-GS1Bas ACEA C2, viskositetsklass 0W-30, speciell utveckling för 0.9 Twin Air (turbo) motor
9.55535-H2Bas ACEA A3, viskositetsklass 5W-40, lämplig för förlängda bytesintervall
9.55535-M2Bas ACEA A3/B4, viskositetsklass 0W/5W-40, lämplig för förlängda bytesintervall
9.55535-N2Bas ACEA A3/B4, viskositetsklass 5W-40, lämplig för bensin- och dieselturbomotorer
9.55535-S1 Bas ACEA C2, viskositetsklass 5W-30, lämplig för bensin- och dieselturbomotorer med förlängt serviceintervall
9.55535-S2 Bas ACEA C3, viskositetsklass 5W-40, lämplig för bensin- och dieselmotorer med förlängt serviceintervall
9.55535-S3 Bas ACEA C3, viskositetsklass 5W-30, speciell utveckling för Chrysler, Jeep och Lancia
9.55535-T2Bas ACEA C3, viskositetsklass 5W-40, speciell utveckling för gasmotorer
9.55535-Z2Bas A3/B4, viskositetsklass 5W-40, speciell utveckling för Twin-turbodieselmotorer

 

Godkännanden för Ford-motorer

 

WSS-M2C-913-ABas ACEA A1/B1
WSS-M2C-913-BBas ACEA A1/B1, bakåtkompatibel med WSS-M2C-913-A
WSS-M2C-913-C   Bas ACEA A5/B5, bakåtkompatibel med WSS-M2C-913-B
WSS-M2C-913-D Bas ACEA A5/B5, ersätter WSS-M2C-913-A, B och C
WSS-M2C-925-BBas API SM, bakåtkompatibel med WSS-M2C-925-B, kommer att ersättas med WSS-M2C-948-B
WSS-M2C-917-A Bas ACEA A3/B4, motsats till VW 505 01
WSS-M2C-934-B Bas ACEA C1, viskositetsklass 5W-30
WSS-M2C-948-B Bas API SN, speciellt utvecklad för Ford EcoBoost-motorer
WSS-M2C-950-ABas ACEA C2, speciellt utvecklad för Euro 6 TDCi-motorer, viskositetsklass 0W-30

 

Godkännanden för Mercedes-Benz-motorer

 

MB-godkännande 229.1För alla personbilar till 03/2002, kommer att ersättas med MB 229.3
MB-godkännande 229.3 För intervall till 30.000 km, kommer att ersättas med MB 229.5
MB-godkännande 229.5  Ökade krav än för 229.3, intervall till 40.000 km möjligt
MB-godkännande 229.31 Krav som 229.3 men låg askhalt, kommer att ersättas med MB 229.51
MB-godkännande 229.51 Krav som 229.5 men låg askhalt, kommer att ersättas med MB 229.52
MB-gokännande 229.52Ökade krav på oxideringsstabilitet och bränslebesparing
MB godkännande 226.5Baserat på Renault RN0700
MB-godkännande 226.51Baserat på Renault RN0720
MB-godkännande 229.6
MB-godkännande 229.71
Bas ACEA A5/B5, inte bakåtkompatibel, endast för vissa motorer
Bas ACEA C5, inte bakåtkompatibel, endast för vissa motorer

 

Godkännanden för Opel-motorer

 

GM LL-A-025 Bas ACEA A3/B3, specifikation för bensinmotorer, kan ersättas med GM Dexos2
GM LL-B-025Bas ACEA A3/B4, specifikation för dieselmotorer, kan ersättas med GM Dexos2
GM Dexos 2 Bas ACEA C3, användbar för alla motorer fr.o.m. årsmodell ´10

 

Godkännanden för Peugeot-motorer

 

PSA B71 2290 Bas ACEA C3 med viskositetsklass 5W-30
PSA B71 2295Bas ACEA A2/B2 för motorer före årsmodell 1998, definierad viskositet saknas
PSA B71 2296 Bas ACEA A3/B4 med viskositetsklass 0W-30, 0W-40, 5W-30 och 5W-40
PSA B71 2300Bas ACEA A3/B4 med viskositetsklass xW-40, xW-50
PSA B71 2312 Bas ACEA C2 med viskositetsklass 0W-30

 

Godkännanden för Porsche-motorer

 

A 40Bas ACEA A3 med viskositetsklass 0W-40 och 5W-40, för bensinmotorer fr.o.m. 1994 
C 20Bas ACEA C5, motsvarar VW 508 00/509 00, inte bakåtkompatibel, endast för vissa motorer
C 30Bas ACEA C3, motsvarar VW 504 00/507 00

 

Godkännanden för Renault-motorer

 

RN 0700 Bas ACEA A3/B4, tillåten för alla Renault bensinmotorer
RN 0710 Bas ACEA A3/B4, tillåten för alla Renault-dieselmotorer utan partikelfilter
RN 0720Bas ACEA C4, tillåten för alla Renault-dieselmotorer med partikelfilter fr.o.m. årsmodell ´10

 

Godkännanden för VW-motorer

 

VW 500 00Universalolja med viskositetsklass SAE 5W-X/10W-X, kommer att ersättas med VW 501 01
VW 501 01Universalolja med viskositetsklass SAE 5W-X/10W-X, kommer att ersättas med VW 502 00
VW 502 00Universalolja för högre krav
VW 503 00Longlife-specifikation för bensinmotorer, bas ACEA A1, viskositetsklass 0W-30/5W-30
VW 503 01Longlife-specifikation för laddade bensinmotorer, viskositetsklass 5W-30
VW 505 00Universalolja för sug -och turbodieselmotorer
VW 505 01Universalolja för pumpmunstycksmotorer, bas ACEA B4, viskositetsklass 5W-40
VW 506 00Longlife-specifikation för laddade dieselmotorer, viskositetsklass 0W-30
VW 506 01Longlife specifikation för pumpmunstycksmotorer
VW 504 00Specifikation för bensinmotorer med och utan Longlife-service, ersätter alla ovan angivna bensinspecifikationer
VW 507 00Specifikation för dieselmotorer med och utan Longlife-service, ersätter alla ovan angivna dieselspecifikationer (undantag R5- och V10 TDI-motorer före KV 22/06)
VW 508 00Longlife IV-specifikation för bensinmotorer med och utan Longlife-service, inte bakåtkompatibel, viskositetsklass SAE 0W 20
VW 509 00Longlife IV-specifikation för dieselmotorer med och utan Longlife-service, inte bakåtkompatibel, viskositetsklass 0W-20

Utgående från europeiska fordonstillverkare, bygger de föreskrivna tillverkarspecifikationerna på motortester enligt ACEA och API. För att erhålla ett tillverkargodkännande för en viss olja, måste dessutom ytterligare motortester och krav uppfyllas tillsammans med ACEA-/API-testprocedur. En översikt över vilka tillverkarspecifikationer som bygger på vilken ACEA/API-klassificering Finns på följande sida.

 

Godkännanden för Iveco-motorer

 

18-1804 FEBas ACEA E4/E5 med TBN-halt >14 
18-1804 TLS E6Bas ACEA E6 med TBN-halt >13
18-1804 T2 E7Bas ACEA E7 med TBN-halt >14
18-1804 TLS E9 Bas ACEA E9 eller API CJ-4 
18-1804 TFEBas ACEA E4/E7 med TBN-halt >16

 

Godkännanden för MAN-motorer

 

M3275SHPD-motorolja, bytesintervall till 60.000 km möjligt
M3277UHPD-motorolja, bytesintervall till 80.000 km möjligt
M3377Högre krav på renlighet/avlagringar än M3277, bytesintervall enl. indikering
M3477 Samma som M3277 låg askhalt för Euro 5-motorer med DPF
M3677  Euro 6-motorer med DPF, bytesintervall till 120.000 km möjligt

 

Godkännanden för Mercedes-Benz-motorer

 

MB-godkännande 228.1Bas ACEA E2 + ytterligare motortester
MB-godkännande 228.3Bas ACEA E7 + ytterligare motortester
MB-godkännande 228.5Bas ACEA E4 + ytterligare motortester, förlängt bytesintervalll
MB-godkännande 228.31Bas ACEA E9 + ytterligare motortester, lämplig för DPF
MB-godkännande 228.51Bas ACEA E6 + ytterligare motortester, lämplig för DPF, förlängt bytesintervall
MB-godkännande 228.61Bas API FA-4 + ytterligare motortester

 

Godkännanden för Renault-motorer

 

RD/RD-2Bas ACEA E3 + Volvo VDS-2
RLD/RLD-2 Bas ACEA E7 + Volvo VDS-3
RLD-3 Bas ACEA E9 + Volvo VDS-4
RXD Bas ACEA E7 + Volvo VDS-3
RGD (Gas)Bas ACEA E6 + Volvo VDS-3 + TBN >8

 

Godkännanden för Scania-motorer

 

Scania LDF Bas ACEA E5
Scania LDF-2Bas ACEA E7 användarbar fr.o.m. Euro 4
Scania LDF-3Bas ACEA E7 användarbar fr.o.m. Euro 6
Scania Low AshBas ACEA E6/E9 (låg askhalt)

 

Godkännanden för Volvo-motorer

 

Volvo VDSBas API CD/CE, bytesintervall till 50.000 km möjligt
Volvo VDS-IIBas ACEA E7, bytesintervall till 60.000 km möjligt
Volvo VDS-III     Bas ACEA E5, bytesintervall till 100.000 km möjligt
Volvo VDS-IVBas API CJ-4, närtrafik, låg askhalt

Tillverkarna avstår till största delen att ha egna oljespecifikation för motorcykelmotorer och stöder sig på fasta motortester enligt API resp. JASO vid bestämning av oljekvalitet. Förutom bestämning av oljekvalitet måste dessutom motorcyklar som är utrustade med en koppling i oljebad (våtkoppling) även uppfylla högre krav på skjuvstabilitet, förbränningsförhållande och framför allt friktionsförhållande. JASO-specifikationen som måste finnas i listan över godkännanden, anger om en olja uppfyller dessa egenskaper

 

Godkännanden för motorcykelmotorer enligt JASO

 

JASO MA/MA-24-taktsmotorer – högt friktionsvärde för motorcyklar med våtkoppling
JASO MB4-taktsmotorer – lågt friktionsvärde för motorcyklar utan våtkoppling
JASO FB   2-taktsmotorer – låg rengöring, ofullständig förbränning
JASO FC hög rengöring, nästan fullständig förbränning
JASO FD2 taktsmotorer – bästa rengöring, fullständig förbränning

För att kunna garantera en störningsfri drift, behöver moderna växellådor ett modernt högeffektivt smörjmedel som skyddar växellådan mot slitage och samtidigt inte påverkar kopplingsförhållandet. Tillsatsens typ och mängd för ett smörjmedel har tydlig påverkan på flera parametrar som t.ex. kopplingsbarheten, bytesintervall, friktionsförhållande och slitageskydd. Det är nödvändigt att följa angivna specifikationer eller godkännanden från tillverkaren när växellådsoljan byts. Även växellådsoljorna utvecklas och anpassa till det tilltagande antalet växellådstyper. Man skiljer först på växellåda eller axeldrivning, automatik, dubbelkopplings- och CVT-växellåda Inom dessa överordnade grupper finns olika undergrupper som alla kräver ett speciellt avstämt smörjmedel för konstruktion och användningssyfte. Anmärkning: Det saknas en enhetlig bas för växellådsoljor som tillverkarna är förpliktade att följa (t.ex. ACEA). Det medför många speciella tillverkargodkännanden.  

 

Exempel:

 

Mercedes-Benz:

24 ATF-godkännanden (MB godkännande 236.x)

21 (Hypoid-)växellådsolja godkännanden (MB-godkännande 235.x)

Volkswagen:

14 ATF godkännanden (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx)

15 (Hypoid-)växellådsolja-godkännanden (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx)

För att kunna göra någon form av uttalande om vilken kvalitet resp. vilka egenskaper en växellådsolja ska motsvara, har indelningen för kopplings- och axelväxellådor enligt API och automatiklådor enligt Dexron och Mercon dominerat under årens lopp. Tillverkarna använde dessa indelningar under en lång tidsperiod. Denna indelning räcker inte längre eftersom växellådorna har blivit mer komplexa. Viskositeten för växellådor och axeldrivningar klassificeras enligt SAE, precis som motoroljor. Viskositeten för automatlådeoljor, s.k. ATF-oljor (Automatic Transmission Fluid) klassificeras inte enligt SAE eftersom viskositeten är en beståndsdel i respektive tillverkargodkännande.

 

9.1.1 API (växellåds- eller axeldrivningsoljor)

 

GL 1

Lågbelastade koniska växellådor eller snäckväxlar

GL 2

Snäckväxlar (inte i trafikfordon)

GL 3Växellåda (Oldtimer)
GL 4Växellåda, hypoidväxel när tillåtet
GL 5Hypoidväxel, växellåda, när tillåtet

 

9.1.2 GM Dexron (automatlådor)