FAQ

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ACEA

A ACEA (European Automobile Manufacturers‘ Association) é desde 1 de Janeiro de 1996 a sucessora oficial do CCMC. Esta associação define a qualidade dos óleos para motores de acordo com as exigências dos fabricantes europeus de motores.

 

ADITIVOS EP

Sob alta pressão e elevada temperatura, os chamados aditivos “Extreme Pressure” (EP) formam uma “camada de protecção” nas superfícies de metal.

 

API

O American Petroleum Institute (API) estabelece mundialmente os requisitos de qualidade e os critérios de controlo dos lubrificantes. A Europa e fabricantes europeus estão na sua maior parte excluídos.

 

ATF

Os chamados Automatic Transmission Fluids (ATF) possuem um coeficiente definido de fricção e possuem um índice elevado de viscosidade. Estes óleos são principalmente utilizados em caixas de velocidades automáticas e direcções assistidas.

 

CRAQUEAMENTO

O craqueamento é o processo através do qual se quebram moléculas de hidrocarbonetos complexas. Essas cadeias de moléculas quebradas compõem a base para a criação de óleos sintéticos.

 

DESPARAFINAR

Durante o processo de desparafinação, os cristais de limpeza do respectivo destilado são retirados de modo a optimizar o ponto de fluidez (a temperatura mais baixa à qual o óleo ainda flui quando é arrefecido sob condições pré-determinadas).

 

DESTILAR

Durante o processo de destilação, aquece-se o óleo bruto sob pressão atmosférica, separando os seus componentes naturais.

 

DESTILAÇÃ O A VÁ CUO

O processo de destilação a vácuo consiste na separação sob vácuo de resíduos resultantes da destilação do refinado. Através do vácuo, é possível baixar o ponto de ebulição em aprox. 150 °C, impedindo assim o craqueamento das moléculas.

 

DETERGENTES

Detergentes são substâncias de limpeza activas que protegem o motor contra os depósitos. Além disso, os detergentes formam as chamadas reservas alcalinas.

 

Dispersantes

Os dispersantes no óleo para motores envolvem as partículas de sujidade sólidas e

líquidas do óleo, transportando-as para o filtro de óleo.

 

Friction Modifier

Os Friction Modifier (FM) ou modificadores de atrito criam ligações fracas nas superfícies de metal, reduzindo ou aumentado assim as características de fricção de um lubrificante.

 

GL

GL significa “Gear Lubricant” e designa a estabilidade de um óleo para engrenagens frente à pressão segundo API.

 

HIDROCRAQUEAMENTO

O processo de hidrocraqueamento consiste na quebra de cadeias de moléculas complexas na presença de hidrogénio. Este hidrogénio é armazenado nas extremidades abertas da cadeia e “repara” o ponto quebrado.

 

HIDROCRAQUEAMENTO CATALÍTICO

O processo de hidrocraqueamento catalítico consiste na quebra de cadeias de moléculas na presença de um catalisador (por exemplo, silicatos sintéticos de alumínio) e a uma temperatura de 500 °C.

 

HYDROFINISHING

O hydrofinishing ou hidroacabamento designa a adição de hidrogénio durante a produção de um óleo base Mineral com o objectivo de melhorar a estabilidade frente ao envelhecimento.

 

ÍNDICE DE VISCOSIDADE

O índice de viscosidade (VI) descreve o comportamento de viscosidade/temperatura de um óleo. Quanto mais elevado o índice de viscosidade, mais baixa é a alteração de viscosidade ao longo de todo o intervalo de temperatura.

 

JASO

A Japanese Automotive Standards Organisation (JASO) distribui os óleos lubrificantes em classes diferentes e é sobretudo importante no sector de motociclos e na Ásia.

 

MELHORADOR DO ÍNDICE DE VISCOSIDADE

Melhoradores do índice de viscosidade são polímeros concebidos para influenciar no óleo a alteração da viscosidade dependente da temperatura.

 

NAFTA

Nafta é o nome do petróleo refinado obtido a partir da destilação do petróleo.

 

NÚMERO DE BASE

O número de base nos óleos para motores indica o valor das reservas alcalinas. Nos óleos usados, o número de base dá informação sobre o resto de aditivos que ainda não se gastaram.

 

ÓLEO BASE

O óleo base é o produto inicial para a criação de óleos lubrificantes. Os óleos base (minerais, hidrocraqueados ou 100% sintéticos) são produzidos a partir de diferentes processos de refinação.

 

ÓLEO BASE 100% SINTÉTICO

Os óleos base 100% sintéticos são óleos à base de polialfaolefina. São produzidos sinteticamente e muito resistentes à temperatura e envelhecimento.

 

ÓLEO BASE HIDROCRAQUEADO

Os óleos base hidrocraqueados são produzidos à base de parafina. Estes óleos fazem parte da tecnologia mais recente e são utilizados, entre outros, nos motores a gasolina e gasóleo mais modernos.

 

ÓLEO BASE MINERAL

Os óleos base minerais são um produto directo da destilação de petróleo.Este tipo de óleos base já não se utiliza nos motores modernos.

 

ÓLEO BRUTO

Óleo bruto é uma mistura composta na sua maior parte por hidrocarbonetos obtida através do processo de separação de materiais orgânicos.

 

PACOTE DE ADITIVOS

Um pacote de aditivos é uma mistura composta por diferentes materiais químicos que influenciam de variadas formas as características do óleo para motores.

 

PARAFINA

Parafina é o nome dado aos cristais de cera que representam um subproduto no fabrico de óleos base minerais.

 

PONTO DE FLUIDEZ

O ponto de fluidez é a temperatura mais baixa à qual o óleo ainda flui quando é arrefecido sob condições pré-determinadas.

 

REDUTOR DO PONTO DE FLUIDEZ

Um redutor do ponto de fluidez (aditivo PPD) altera a estrutura dos cristais de cera no óleo base e retarda o seu crescimento. Desta forma, o ponto de solidificação do óleo é reduzido e a propriedade de adequação a baixas temperaturas é optimizada.

 

REFINAR

A refinação consiste na eliminação/transformação de componentes não desejados nos destilados a vácuo.

 

RESERV AS ALCALINAS

As reservas alcalinas de um óleo neutralizam os produtos ácidos resultantes da reacção aquando da combustão do combustível.

 

Retrocompatí vel

Retrocompatível significa que uma determinada especificação ou aprovação preenche ou excede os requisitos da especificação ou aprovação anterior (então desactualizada).

 

SAE INTERNATIONAL

A SAE International (antigamente chamada Society of Automotive Engineers)

determina as classes de viscosidade válidas na indústria automóvel para óleos para

motores e engrenagens e pelas quais os fabricantes a nível mundial se orientam.

 

VISCOSIDADE

A viscosidade é a resistência (fricção interior) de um líquido. Quanto maior a resistência, mais viscoso é o óleo. A viscosidade nos óleos para motores e engrenagens é indicada de acordo com SAE.

 

VISCOSIDADE HTHS

High-Temperature-High-Shear (HTHS) significa a viscosidade dinâmica de um líquido medida a 150 °C sob a influência de elevadas forças de cisalhamento.

 

VISCOSIDADE LIMITE DE BOMBA

A viscosidade limite de bomba designa o teste para a distribuição dos lubrificantes nas diferentes classes SAE. A viscosidade não pode ultrapassar a respectiva classe SAE a uma temperatura definida de modo a garantir a fluidez posterior do lubrificante.

O petróleo surgiu através de plâncton morto há milhões de anos no fundo do oceano. Sobre este, foram-se sedimentando areias e pedras. Através desta camada impermeável e exclusão de oxigénio, pressão e calor, estes “seres vivos” foram-se transformando em petróleo. A pedra fundadora do petróleo são as ligações de hidrocarbonetos, que podem surgir numa gama entre C5 e C100.

Os óleos base compõem o produto inicial para a produção de óleos lubrificantes de

todo o tipo. A partir de diferentes processos de refinação (ver desenho), produzem-se

os mais diferentes óleos base (minerais, hidrocraqueados ou 100% sintéticos).

O óleo base mineral é a forma mais simples e antiga dos óleos base. No processo de produção, o óleo bruto já descrito serve como produto inicial directo. O óleo bruto é aquecido no alto-forno e seus componentes separados (destilado). Em seguida, retiram-se do destilado os componentes não desejados através do processo de refinação ou de desparafinação. Através do hidroacabamento final, adiciona-se especificamente hidrogénio ao refinado para que este feche as cadeias de moléculas abertas, aumentando assim a estabilidade frente ao envelhecimento.

O óleo base 100% sintético destaca-se basicamente pela sua excelente estabilidade térmica e resistência frente ao envelhecimento. O seu desempenho excelente é proporcional à complexidade da sua produção. O produto inicial é a chamada nafta (gasolina sem aditivos). Numa primeira fase, a nafta é craqueada, o que significa que as cadeias de moléculas (C5 – C12) são separadas e interrompidas em C2. O líquido passa à forma gasosa. No processo de síntese que se segue, as cadeias de moléculas simples (C2) juntam-se e passam a cadeias de moléculas complexas (C20 – C35) seladas com a adição de hidrogénio (hidrogenação).

O óleo base hidrocraqueado combina as características positivas dos óleos base minerais com as dos 100% sintéticos. Este tipo de óleo base possui uma estabilidade térmica muito boa e resistência ao envelhecimento ao mesmo tempo que mantém uma absoluta compatibilidade de materiais. A base para os óleos base hidrocraqueados é a parafina retirada aquando do processo de obtenção do óleo mineral. A parafina é composta por uniões de moléculas de cadeias complexas (> C35). Estas são separadas na presença de um catalisador a uma pressão entre 70 a 200 bar e a temperaturas de até 500 °C e reduzidas a um comprimento funcional de C20 – C35 (hidrocraqueamento catalítico). Em seguida, o líquido é destilado em vácuo de modo a evitar o craqueamento das cadeias de moléculas. Num último passo, retiram-se eventuais resíduos de parafina.

Hoje em dia, o óleo base não é de longe suficiente para satisfazer as múltiplas exigências colocadas aos lubrificantes para motores modernos. Para garantir uma lubrificação de confiança e um funcionamento sem problemas, adicionam-se aos óleos base os chamados aditivos. Graças a estes aditivos, é possível melhorar ou mesmo acrescentar determinadas características. A lista dos aditivos utilizados é longa e varia. De acordo com a exigência, os diferentes materiais são agrupados em pacotes de aditivos. Este pacote é adicionado ao óleo base aquecido a 70 – 75 °C e mexido até estar completamente incorporado no óleo. Nos óleos para motores modernos, a percentagem de aditivos pode ser superior a 30%. No caso dos óleos simples, poderá ser inferior a 1%.

 

De uma maneira geral, faz-se a distinção entre dois tipos de aditivos:

  • Aditivos que actuam no óleo base, como por exemplo aperfeiçoadores do ponto de fluidez, aditivos anti-espuma ou melhoradores do índice de viscosidade. li>
  • Aditivos que actuam sobre as superfícies dos materiais (mancais, cilindros,...), como por exemplo melhoradores da aderência, ou friction modifier (melhoradores do coeficiente de fricção).

Na tabela seguinte, pode ver as características de um óleo influenciadas pelos

aditivos.

Detergentes são substâncias de limpeza activas (tensioactivas) no óleo que previnem a formação de depósitos ou libertam o motor destes. Quando Estas substâncias faltam (devido, por exemplo, a intervalos de mudança de óleo ultrapassados), a formação de depósitos aumenta (ver imagem). Desta forma, o desgaste do motor também é maior e, assim, o risco de danos.

Os aditivos para extrema pressão (EP) são adicionados ao óleo em forma de, por exemplo, ligações de enxofre ou fósforo para impedir a fusão causada pelas altas pressões ou cargas dos parceiros de fricção. Nestes casos, os aditivos EP são indispensáveis nos lubrificantes. Elevadas pressões ou cargas fazem com que os lubrificantes atinjam altas temperaturas. Nestes contextos, o aditivo EP liberta enxofre (portador de enxofre) ou um derivado de ácido fosfórico (ligações que contêm fósforo). A substância libertada reage imediatamente sob estas condições com a superfície metálica para sulfetos ou fosfatos de metal. Estas ligações criam camadas na superfície de metal que, debaixo de elevada pressão, são cortadas lamela a lamela. Assim, impede-se a fusão e, desta forma, a corrosão das superfícies de metal.

O aditivo PPD é utilizado para baixar o ponto de solidificação do lubrificante, melhorando assim as propriedades perante baixas temperaturas. O aditivo modifica a estrutura dos cristais de cera do óleo base e o crescimento perante baixas temperaturas é claramente retardado.

Os melhoradores do índice de viscosidade são polímeros de elevada massa molecular (junção de macromoléculas) criados de maneira a influenciar a alteração de viscosidade de um óleo de acordo com a temperatura. Perante temperaturas baixas, o polímero contrai. Consequentemente, a resistência que o polímero oferece a um corpo estranho será menor e a alteração da viscosidade do óleo base é equilibrada.

 

Em baixo, pode ver o modo de actuação em forma de gráfico:

Um subproduto da lubrificação por recirculação é a formação de pequenas bolhas de ar no óleo para motores. Os aditivos anti-espuma reduzem substancialmente a espuma gerada durante a circulação do óleo (entrada de ar).

Para poder escolher o óleo para motores correctamente, são necessárias duas indicações. Por um lado, a viscosidade e, por outro, a qualidade. Ao longo das últimas décadas, foram surgindo várias organizações responsáveis por esta categorização:

  • SAE (Society of Automotive Engineers)
  • API (American Petrol Institute)
  • ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles)
  • ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee)
  • JASO (Japanese Automotive Standards Organization)

Os fabricantes europeus de automóveis e motores conhecidos (Mercedes-Benz, BMW, VW, ...) orientam-se pela SAE quando se trata da viscosidade e pela ACEA quando se trata da qualidade. Os óleos para motores de veículos importados, fabricados fora da Europa (Toyota, Mitsubishi, Chrysler, …), orientam-se sobretudo pela API ou ILSAC e SAE e, no caso de veículos a gasóleo com filtro de partículas diesel, pela ACEA.

A característica da viscosidade dá informação apenas sobre a fricção interna de um óleo, não definindo qualquer característica de qualidade. Isto significa que um óleo que tenha uma viscosidade de acordo com a SAE, possui um comportamento de fluidez pré-definido a diferentes temperaturas. A viscosidade é dividida no arranque a frio com a letra anexa “W” (por exemplo, 5W). Quanto mais pequeno for o número junto a “W”, maior é a fluidez do óleo a baixas temperaturas. No âmbito do funcionamento a temperaturas mais altas, o número é válido sem letra anexa (por exemplo, 30). Quanto mais alto for o número, mais viscoso é o óleo (medido a 100 °C).

 

O mínimo de temperatura a que um óleo para motores/engrenagens pode ser utilizado depende da temperatura limite possível da bomba ou da viscosidade a temperaturas baixas.

O American Petrol Institute distingue fundamentalmente entre dois tipos de óleos para motores. Por um lado, os óleos para motores a gasolina (S) e, por outro, os óleos para motores a gasóleo/diesel (C). A letra anexa à primeira letra “S” ou “C” define a qualidade do lubrificante: “G” ou “H”. Quanto mais à frente no alfabeto se encontrar esta letra, maior é a qualidade do óleo para motores. As especificações mais elevadas (por exemplo API SM ou SN) podem ser utilizadas segundo a API sem problemas para as classificações anteriores (por exemplo API SL). No caso dos óleos para motores a gasóleo, ainda se pode acrescentar um “-4”. Este complemento designa a aptidão para motores a gasóleo de grandes volumes a 4 tempos, como é o caso dos camiões ou autocarros (heavy duty). A designação API CF-2 indica a qualidade de um óleo para motores diesel a 2 tempos.

A European Automobile Manufacturers‘ Association define o padrão dos óleos para fabricantes de veículos/motores europeus. Tal como o API, também esta associação faz a distinção entre óleos para motores a gasolina (A) e para motores leves a gasóleo/diesel (B, C). Uma diferença em relação ao API é o facto de, na ACEA, cada categoria ter um significado próprio e não poder ser compatível com as

versões anteriores.

 

5.3.1 Motores a gasolina e gasóleo em veículos ligeiros de passageiros

 

A1/B1 Óleo para motores de alto rendimento para motores a gasolina e gasóleo, chamado óleo para motores fuel economy com uma viscosidade High Temperature High Shear especialmente baixa (2,9 - 3,5 mPa*s). Reservado para a classe de viscosidade xW-20. Não válido desde 12/2016.
A3/B4  Óleo para motores de alto rendimento para motores a gasolina e gasóleo, supera e substitui óleos para motores convencionais como o ACEA A2/B2 ou A3/B3 e pode ser utilizado no caso de intervalos longos de mudança de óleo.
A5/B5 Óleo para motores de alto rendimento para motores a gasolina e gasóleo, chamado óleo para motores fuel economy com uma viscosidade High Temperature High Shear especialmente baixa (2,9 - 3,5 mPa*s). Reservado para as classes de viscosidade xW-30 e xW-40.

 

5.3.2 Motores a gasóleo em veículos ligeiros de passageiros com filtro de partículas diesel

 

C1  Categoria para óleo Low SAPS com viscosidade HTHS reduzida 2,9 mPa*s, baixa viscosidade, performance como A5/B5, no entanto, com elevada percentagem de cinza sulfatada, fósforo, enxofre.
C2 Categoria para óleo Mid SAPS com viscosidade HTHS reduzida 2,9 mPa*s, baixa viscosidade, performance como A5/B5, com percentagem de cinza sulfatada limitada mas mais elevada, fósforo, enxofre em comparação com C1.
C3  Categoria para óleo Mid SAPS com viscosidade HTHS elevada 3,5 mPa*s, baixa viscosidade, performance como A3/B4, com percentagem de cinza sulfatada limitada mas mais elevada, fósforo, enxofre em comparação com C1.
C4 Categoria para óleo Low SAPS com viscosidade HTHS elevada 3,5 mPa*s,baixa viscosidade, performance como A3/B4, com percentagem de cinza sulfatada e enxofre igual, com elevada percentagem de fósforo em comparação com C1.
C5 Categoria para óleo Mid SAPS com HTHS reduzida 2,6 – 2,9 mPa*s, baixa viscosidade, para uma poupança de combustível ainda melhor e mais optimizada, para veículos com os sistemas de tratamento posterior de gases de escape mais modernos, apenas para motores com os requisitos técnicos adequados.

 

5.3.3 Motores a gasóleo em veículos utilitários

 

E1/E2 Categoria não actual.
E3  Categoria abrangida por ACEA E7.
E4 Baseada em MB 228.5, são possíveis longos intervalos de mudança de óleo, adequada para motores Euro 3.
E5 Categoria abrangida por ACEA E7.
E6Categoria para motores AGR com/sem filtro de partículas diesel (DPF) e motores SCR NOx. Recomendado para motores com filtro de partículas diesel em combinação com combustível isento de enxofre. Teor de cinza sulfatada no máx. 1 %.
E7Categoria para motores sem filtro de partículas diesel (DPF) da maior parte dos motores AGR e da maior parte dos motores SCR NOx. Teor de cinza sulfatada no máx. 2 %.
E9 Categoria para motores com/sem filtro de partículas diesel (DPF) da maior parte dos motores AGR e da maior parte dos motores SCR NOx. Recomendado para motores com filtro de partículas diesel em combinação com combustível isento de enxofre. Teor de cinza sulfatada no máx. 1 %..

Na classificação de óleos para motores, o International Lubricants Standardization and Approval Committee orienta-se bastante na categorização segundo API. Consideram-se cinco categorias para motores a gasolina. Os motores a gasóleo não são considerados pela ILSAC.

ILSAC

 

GF-1 Ano de introdução 1996, comparável com API SH, categoria não actual
GF-2 Ano de introdução 1997, comparável com API SJ
GF-3 Ano de introdução 2001, comparável com API SL
GF-4 Ano de introdução 2004, comparável com API SM
GF-5 Ano de introdução 2010, comparável com API SN

A Japanese Automobile Standards Organization estabelece os critérios para os óleos utilizados em veículos de duas rodas. As maiores exigências são colocadas no comportamento relativo ao atrito (embraiagem em banho de óleo), estabilidade frente ao cisalhamento e características de combustão. No contexto dos veículos de duas rodas, as classificações JASO e API surgem sempre a par uma da outra.

JASO

 

MA  Motores a 4 tempos - elevado valor de fricção para motocicletas com embraiagem em banho de óleo
MA2Motores a 4 tempos – elevado valor de fricção para motocicletas com características de embraiagem em banho de óleo e de engrenagens
MB Motores a 4 tempos - baixo valor de fricção para motocicletas Sem embraiagem em banho de óleo
FBMotores a 2 tempos – baixa fricção, combustão incompleta
FCMotores a 2 tempos – elevada limpeza, combustão quase completa
FDMotores a 2 tempos – limpeza mais elevada, combustão completa

Partindo dos fabricantes europeus de veículos, as suas especificações de fabricantes baseiam-se nos testes de motores da ACEA. Para atingir uma aprovação para um determinado óleo, para além dos respectivos procedimentos dos testes ACEA, é necessário passar outros testes de motores e preencher outros requisitos. Na página seguinte, encontra uma lista das especificações de fabricantes e da respectiva classificação ACEA em que se baseia.

 

Homologações para motores BMW

 

Longlife-98 Base ACEA A3/B3, aplicável a partir do ano de modelo ´98, Inválido – a ser substituído por Longlife-01
Longlife-01Base ACEA A3/B4, aplicável a partir do ano de modelo ´01, para motores a gasolina e gasóleo sem DPF
Longlife-04  Base ACEA C3, aplicável a partir do ano de modelo ´04
Longlife-12 FE Base ACEA C2, aplicável a partir do ano de modelo ´13, viscosidade HTHS reduzida, não compatível com versões anteriores, apenas para motores seleccionados
Longlife-14 FE+Base ACEA A1/B1, aplicável a partir do ano de modelo ´14, viscosidade HTHS reduzida, não compatível com versões anteriores, apenas para motores seleccionados

 

Homologações para motores Fiat, Alfa Romeo e Lancia

 

9.55535-CR1  Base ILSAC GF-5 ou API SN, classe de viscosidade 5W-20
9.55535-DS1Base ACEA C2, classe de viscosidade 0W-30
9.55535-G1  Base ACEA A1 ou A5, classe de viscosidade 5W-30, desenvolvimento especial para motores CNG
9.55535-G2 Base ACEA A3, classes de viscosidade 10W-40 e 15W-40, aplicável em motores a gasolina mais antigos
9.55535-GH2 Base ACEA C3, classe de viscosidade 5W-40, desenvolvimento especial para “1750 Turbo Motor“
9.55535-GS1Base ACEA C2, classe de viscosidade 0W-30, desenvolvimento especial para 0.9 Twin Air (Turbo) Motor
9.55535-H2Base ACEA A3, classe de viscosidade 5W-40, adequado para longos intervalos de mudança de óleo
9.55535-M2Base ACEA A3/B4, classes de viscosidade 0W/5W-40, adequado para longos intervalos de mudança de óleo
9.55535-N2Base ACEA A3/B4, classe de viscosidade 5W-40, adequado para motores a gasolina e a turbo a gasóleo
9.55535-S1 Base ACEA C2, classe de viscosidade 5W-30, adequado para motores a gasolina e turbo a gasóleo com prolongamento do intervalo de mudança de óleo
9.55535-S2Base ACEA C3, classe de viscosidade 5W-40, adequado para motores a gasolina e turbo a gasóleo com prolongamento do intervalo de mudança de óleo
9.55535-S3 Base ACEA C3, classe de viscosidade 5W-30, desenvolvimento especial para Chrysler, Jeep e Lancia
9.55535-T2Base ACEA C3, classe de viscosidade 5W-40, desenvolvimento especial para motores a gás
9.55535-Z2Base A3/B4, classe de viscosidade 5W-40, desenvolvimento especial para motores twin turbo a gasóleo

 

Homologações para motores Ford

 

WSS-M2C-913-A Base ACEA A1/B1
WSS-M2C-913-BBase ACEA A1/B1, compatível com versões anteriores: WSS-M2C-913-A
WSS-M2C-913-C   Base ACEA A5/B5, compatível com versões anteriores: WSS-M2C-913-B
WSS-M2C-913-D Base ACEA A5/B5, substitui WSS-M2C-913-A, B e C
WSS-M2C-925-B Base API SM, compatível com versões anteriores: WSS-M2C-925-B, a ser substituído por WSS-M2C-948-B
WSS-M2C-917-A Base ACEA A3/B4, oposto a VW 505 01
WSS-M2C-934-BBase ACEA C1, classe de viscosidade 5W-30
WSS-M2C-948-BBase API SN, especialmente desenvolvido para motores Ford EcoBoost
WSS-M2C-950-ABase ACEA C2, especialmente desenvolvido para motores Euro 6 TDCi, classe de viscosidade 0W-30

 

Homologações para motores Mercedes-Benz

 

Homologação MB 229.1 Para todos os veículos ligeiros até 03/2002, a ser substituída por MB 229.3
Homologação MB 229.3 Para intervalos até 30.000 km, a ser substituída por MB 229.5
Homologação MB 229.5  Requisitos mais restritas do que em 229.3, são possíveis intervalos até 40.000 km
Homologação MB 229.31 Requisitos como em 229.3, no entanto com pouca cinza, a ser substituída por MB 229.51
Homologação MB 229.51 Requisitos como em 229.5, no entanto com pouca cinza, a ser substituída por MB 229.52
Homologação MB 229.52Requisitos exigentes relativamente à estabilidade frente à oxidação e poupança de combustível
Homologação MB 226.5Base Renault RN0700
Homologação MB 226.51Base Renault RN0720
Homologação MB 229.6
Homologação MB 229.71
Base ACEA A5/B5, não compatível com versões anteriores, apenas para motores seleccionados
Base ACEA C5, não compatível com versões anteriores, apenas para motores seleccionados

 

Homologações para motores Opel

 

GM LL-A-025  Base ACEA A3/B3, especificação para motores a gasolina, pode substituir-se por GM Dexos2
GM LL-B-025Base ACEA A3/B4, especificação para motores a gasóleo, pode substituir-se por GM Dexos2
GM Dexos 2  Base ACEA C3, pode utilizar-se para todos os motores a partir do ano de modelo ´10

 

Homologações para motores Peugeot

 

PSA B71 2290  Base ACEA C3 com a classe de viscosidade 5W-30
PSA B71 2295Base ACEA A2/B2 para motores antes do ano de modelo 1998, nenhuma viscosidade definida
PSA B71 2296 Base ACEA A3/B4 com as classes de viscosidade 0W-30, 0W-40, 5W-30 e 5W-40
PSA B71 2300 Base ACEA A3/B4 com a classe de viscosidade xW-40, xW-50
PSA B71 2312 Base ACEA C2 com a classe de viscosidade 0W-30

 

Homologações para motores Porsche

 

A 40 Base ACEA A3 com as classes de viscosidade 0W-40 e 5W-40, para motores a gasolina a partir de 1994 
C 20Base ACEA C5, corresponde a VW 508 00/509 00, não compatível com versões anteriores, apenas para motores seleccionados
C 30Base ACEA C3, corresponde a VW 504 00/507 00

 

Homologações para motores Renault

 

RN 0700  Base ACEA A3/B4, autorizado para todos os motores a gasolina da Renault
RN 0710 Base ACEA A3/B4, autorizado para todos os motores a gasóleo da Renault sem filtro de partículas negro-de-fumo
RN 0720 Base ACEA C4, autorizado para todos os motores a gasóleo com filtro de partículas negro-de-fumo a partir do ano de modelo ´10

 

Homologações para motores VW

 

VW 500 00Óleo multigrau com as classes de viscosidade SAE 5W-X/10W-X, a ser substituído por VW 501 01
VW 501 01Óleo multigrau com as classes de viscosidade SAE 5W-X/10W-X, a ser substituído por VW 502 00
VW 502 00Óleo multigrau para requisitos exigentes
VW 503 00Especificação Longlife para motores a gasolina, base ACEA A1, classes de viscosidade 0W-30/5W-30
VW 503 01Especificação Longlife para motores a gasolina sobrealimentados, classe de viscosidade 5W-30
VW 505 00Óleo multigrau para motores turbodiesel aspirados
VW 505 01Óleo multigrau para motores injector-bomba, base ACEA B4, classe de viscosidade 5W-40
VW 506 00Especificação Longlife para motores a gasóleo sobrealimentados, classe de viscosidade 0W-30
VW 506 01Especificação Longlife para motores injector-bomba
VW 504 00Especificação para motores a gasolina com e sem serviço Longlife, substitui todas as especificações para gasolina descritas acima
VW 507 00Especificação para motores a gasóleo com e sem serviço Longlife, substitui todas as especificações para diesel descritas acima (excepção: motores R5 e V10 TDI antes da semana 22/06)
VW 508 00Especificação IV Longlife para motores a gasolina com e sem serviço Longlife, não é compatível com versões anteriores, classe de viscosidade SAE 0W-20
VW 509 00Especificação IV Longlife para motores a gasóleo com e sem serviço Longlife, não é compatível com versões anteriores, classe de viscosidade 0W-20

Partindo dos fabricantes europeus de veículos, as suas especificações de fabricantes baseiam-se nos testes de motores da ACEA ou API. Para atingir uma aprovação para um determinado óleo, para além dos respectivos procedimentos dos testes ACEA/API, é necessário passar outros testes de motores e preencher outros requisitos. O seguinte gráfico mostra-lhe um resumo de qual especificação de fabricante se baseia em qual classificação ACEA/API.

 

Homologações para motores MAN

 

M3275 Óleo para motores SHPD, é possível um intervalo de mudança até 60.000 km
M3277Óleo para motores UHPD, é possível um intervalo de mudança até 80.000 km
M3377Requisitos mais exigentes relativamente à limpeza/depósitos em relação a M3277, intervalo de mudança de acordo com a indicação
M3477 Igual a M3277, no entanto com pouca cinza para motores Euro 5 com filtro de partículas diesel
M3677  Motores Euro 6 com filtro de partículas diesel, é possível um intervalo de mudança até 120.000 km

 

Homologações para motores Mercedes-Benz

 

Homologação MB 228.1Base ACEA E2 + outros testes de motores
Homologação MB 228.3Base ACEA E7 + outros testes de motores
Homologação MB 228.5Base ACEA E4 + outros testes de motores, intervalo de mudança prolongado
Homologação MB 228.31Base ACEA E9 + outros testes de motores, adequado para filtro de partículas diesel
Homologação MB 228.51Base ACEA E6 + outros testes de motores, adequado para filtro de partículas diesel, intervalo de mudança prolongado
Homologação MB 228.61Base API FA-4 + outros testes de motores /td>

 

Homologações para motores Renault

 

RD/RD-2 Base ACEA E3 + Volvo VDS-2
RLD/RLD-2 Base ACEA E7 + Volvo VDS-3
RLD-3 Base ACEA E9 + Volvo VDS-4
RXD Base ACEA E7 + Volvo VDS-3
RGD (Gas)Base ACEA E6 + Volvo VDS-3 + TBN >8

 

Homologações para motores Scania

 

Scania LDF  Base ACEA E5
Scania LDF-2Base ACEA E7 utilizável a partir de Euro 4
Scania LDF-3Base ACEA E7 utilizável a partir de Euro 6
Scania Low AshBase ACEA E6/E9 (com pouca cinza)

 

Homologações para motores Iveco

 

18-1804 FE Base ACEA E4/E5 com teor TBN>14 
18-1804 TLS E6Base ACEA E6 com teor TBN>13
18-1804 T2 E7Base ACEA E7 com teor TBN>14
18-1804 TLS E9Base ACEA E9 ou API CJ-4 
18-1804 TFEBase ACEA E4/E7 com teor TBN >16

 

Homologações para motores Volvo

 

Volvo VDS Base API CD/CE, é possível um intervalo de mudança até 50.000 km
Volvo VDS-IIBase ACEA E7, é possível um intervalo de mudança até 60.000 km
Volvo VDS-III     Base ACEA E5, é possível um intervalo de mudança até 100.000 km
Volvo VDS-IVBase API CJ-4, transportes, pouca cinza

No caso dos óleos para motocicletas, a maioria dos fabricantes dispensa uma especificação própria, baseando-se nos testes de motores segundo API ou JASO para determinar a qualidade do óleo. Para além da determinação da qualidade do óleo, no caso das motocicletas com embraiagem em banho de óleo, existem também requisitos mais exigentes relativamente à estabilidade frente ao cisalhamento,

características de combustão e sobretudo às propriedades de fricção. Para saber se um óleo preenche estes requisitos, consulta-se a especificação JASO que se deve encontrar na lista das homologações.

 

Homologações para motores de motocicletas segundo JASO

 

JASO MA/MA-2 Motores a 4 tempos – elevado valor de fricção para motocicletas com embraiagem em banho de óleo
JASO MBMotores a 4 tempos – valor de fricção para motocicletas sem embraiagem em banho de óleo
JASO FB   Motores a 2 tempos – baixa limpeza, combustão incompleta
JASO FC Motores a 2 tempos – elevada limpeza, combustão quase completa
JASO FDMotores a 2 tempos – limpeza máxima, combustão completa

Para poder garantir um funcionamento sem problemas, as transmissões modernas precisam de um lubrificante de alto rendimento que as proteja contra o desgaste ao mesmo tempo que não afectam a comutação de velocidades. O tipo e a forma de aditivação de um lubrificante tem uma influência enorme em diferentes parâmetros como por exemplo a comutação, o intervalo de mudança, o comportamento de fricção e a protecção contra o desgaste. Como tal, é muito importante cumprir as especificações ou homologações do fabricante aquando da mudança de um óleo de engrenagens. Com o crescente aumento de tipos de engrenagens, os óleos foram também sendo desenvolvidos e adaptados. Em primeira análise, faz-se a distinção entre caixas de velocidades manuais e accionamentos de eixo, caixas de velocidades automáticas, de dupla embraiagem e CVT. Dentro destes grupos mais

abrangentes, existem subgrupos que precisam de um lubrificante específico para o seu tipo de construção e finalidade. Nota: Nos óleos para caixas de velocidades não existe uma base uniforme pela qual os fabricantes se comprometem (por exemplo, ACEA). Isto faz com que existam várias homologações de fabricantes específicas.  

 

Exemplos:

 

Mercedes-Benz:

 

24 homologações ATF (homologação MB 236.x)

21 homologações para óleos para engrenagens (hipóides) (homologação MB 235.x)

Volkswagen:

14 homologações ATF (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx)

15 homologações para óleos para engrenagens (hipóides) (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx)

De modo a poder ter pelo menos uma orientação geral sobre a qualidade e características de um óleo para engrenagens, foi-se estabelecendo ao longo das décadas a categorização segundo a API (para caixas de velocidades manuais e accionamentos de eixo) e segundo Dexron e Mercon (para caixas de velocidades automáticas). Os fabricantes orientaram se por esta categorização durante bastante tempo. No entanto, as engrenagens foram-se tornando cada vez mais complexas e esta categorização já não era suficiente. A viscosidade das caixas de velocidades manuais e accionamentos de eixo classifica-se, tal como nos óleos para motores, segundo a SAE. A viscosidade dos óleos para caixas de velocidades automáticas, os chamados óleos ATF (Automatic Transmission Fluid), não é classificada segundo SAE, uma vez que a viscosidade é parte integrante da respectiva homologação do fabricante.

9.1.1 API (óleos para caixas de velocidades manuais ou accionamentos de eixo)

 

GL 1

Engrenagens cónicas e engrenagens helicoidais sujeitas a pouca carga

GL 2

Engrenagens helicoidais (não em veículos de estrada)

GL 3Caixas de velocidades manuais (oldtimer)
GL 4Caixas de velocidades manuais, engrenagens hipóides (quando autorizado)
GL 5Engrenagens hipóides, caixas de velocidades manuais (quando autorizado)

 

9.1.2 GM Dexron (caixa de velocidades automática)