Alltid et bedre svar

Dersom du ikke finner svar på spørsmålet ditt her, kan du ta kontakt med kundeservice. Telefon: +49 731 1420-871

Generelt

  • Sjekk nettkatalogen vår på produkte.liqui-moly.biz , eler klikk øverst på siden "Bedriftskunder -> Produkter".
  • Angi artikkelnummer i søkefeltet oppe til høyre.
  • Velg det ønskede produktet.
  • Hvis du åpner "Dokumenter/Datablad" , vil du finne HMS-datablad og produktinformasjon som kan lastes ned.

Motoroljer

Nei! Du kan selvfølgelig alltid bruke et passende LIQUI MOLY-produkt.

Man trenger ikke være fagmann for å kunne etterfylle olje. Men det er et par ting man bør huske på:

  • Før det fylles på motorolje, må oljestanden måles nøye. Det gjøres ved hjelp av en oljepeilepinne (kjennes som regel igjen på fargen i nærheten av oljepåfyllingshalsen). Bilen bør stå på et flatt underlag. For å måle trekker du enkelt ut peilepinnen, tørker av oljen på den, og stikker den inn på nytt før du igjen trekker den ut. Nå kan du les av nøyaktig oljestand og korrigere ved behov.
  • På peilepinnen utgjør det som regel en liter mellom markeringene MIN. og MAX.
  • Det er viktig at det brukes riktig olje. Dersom du er usikker, kan du bruke vår oljeveiviser eller ringe vår tekniske rådgivning på telefon +49 731 1420-871.

Oljestanden i motoren må være riktig. For både for mye og for lite olje kan føre til alvorlige skader. Dersom man fyller for mye olje, kan det føre til omfattende danning av luftbobler. Disse luftboblene suges fra oljepumpen og gjennom motoren til de stedene som skal smøres. Da luft som kjent ikke smører, oppstår det økt friksjon som fører til større slitasje, noe som kan føre til motorskade.

Et annet problem ved overfylling er for høyt oljetrykk. Dette kan føre til at tetningene, som skal holde oljen i motoren, flytter seg fra sin opprinnelige posisjon eller skades, slik at motoren blir utett.

Forkortelsen API står for American Petroleum Institute. Dette fastsetter kvalitetskrav og testkriterier for smøremidler som motor- og giroljer.

Spørsmål om hvilken motorolje som er best egnet for dieselmotorer dukker stadig opp. Men den tiden da man bruke spesielle motoroljer til dieselmotorer er forbi. Moderne motoroljer oppfyller kravene til både bensin- og dieselmotorer. Men det er viktig at man passer på de spesifikasjonene som angis av kjøretøysprodusenten. Dersom disse er angitt på etiketten på emballasjen, kan oljen brukes til den aktuelle motoren. Uansett om det er en diesel- eller bensinmotor.

Dersom en bil stort sett bare kjører kortere turer, fører dette til at kondensvannet som oppstå som følge av temperaturforskjeller blander seg med oljen og ikke fordamper. Denne blanding av olje og vann avsettes da i hele motoren. Det viser seg som lysebrunt slamm i oljepåfyllingslokket. For å fjerne det fra motoren, tilbyr LIQUI MOLY oljeslamspyling.

Fargen på en motorolje sier ingenting om kvalitet eller alder. Det finnes f.eks. kjemiske tilsetninger som endrer oljens opprinnelige farge (ravgul) og gjør den mørkere.

Det er ikke mulig å gi et enkelt svar på dette. Oljeforbruket kan variere selv blant ellers like motorer. Dersom det ikke er installert oljestandkontroll, bør man sjekke oljen hver gang bensintanken fylles.

Det er viktig at man passer på de spesifikasjonene som angis av kjøretøysprodusenten. Disse finner du i bilens håndbok. På etiketten til en olje er det nøye beskrevet hvilken type motor denne oljen kan brukes til. Dersom du er usikker, kan du bruke vår oljeveiviser eller ringe vår tekniske rådgivning på telefon +49 731 1420-871.

Mengde motorolje skal alltid kontrollens når oljen er varm.

Det viktigste er at man følger anbefalingene til produsenten ved valg av olje til snøfreser. Erfaringen viser imidlertid at vår Special Tec LL 5W-30 er egnet til de fleste snøfreserne på markedet.

Spørsmål som «Er det greit å ikke skifte motorolje oftere enn annet hvert år?» dukker ofte opp. Uten en grundig laboratorieanalyse av den gamle oljen, kan man som sjåfør ikke vurdere tilstanden til en motorolje på grunnlag av farge. Det er heller ikke mulig å slå dette fast ved å gni litt olje mellom tommel og pekefinger. Det er enten kjøretøyet selv (variabelt) som avgjør når det må skiftes olje, eller man kan følge produsentens faste liste med bakgrunn i alder. Ved variable skiftintervaller, angir bilen selv når det er behov for oljeskift. Kjørelengde til neste endring kan avleses i bestilles enkelt i kjøretøymenyen. Dersom et fast bytte er foreskrevet, står terminen som regel på oljeseddelen i motorrommet eller i kjøretøyets servicehefte.

Absolutt! Moderne modererer er høykompetente, mekaniske aggregater. Det stilles svært høye krav til motorer, og riktig smøremiddel er svært viktig med tanke på både materialer og egenskaper. Dersom det brukes feil olje, kan dette føre til slitasje og i siste instans også til motorskader.

Både i dieselmotorer og bensinmotorer befinner det seg sotrester i oljekretsløpet, og det er disse som farger oljen svart etter bare noen få omdreininger. Dette gir ingen grunn til panikk, for oljen gjør like fullt den jobben den skal: den renser! Den tar opp sotpartikelene i motoren og transporterer dem til oljefilteret.

Minste holdbarhet i små beholdere er fem år – forutsatt at den lagres tørt og ved temperaturer mellom + 5 °C og + 30 °C og at den ikke utsettes for direkte sollys. Ideelt oppbevaringssted er kjeller og ikke garasje.

I utgangspunktet er det viktig å følge instruksjonen til gassturbinprodusenten og motorprodusenten. Dersom bilprodusenten kommer med generelle spesifikasjoner (f.eks. ACEA C2/C3 eller C4), bør det benyttes lavaskeoljer i henhold til disse spesifikasjonen ved gassdrift. I tillegg er Cera Tec som oljetilsetning absolutt en fordel til gassdrevne motorer. Optimal er en dosering på 7 % til 8 % i motoroljen.

2-taktolje er helt oppløst i drivstoffet og skiller seg ikke ut selv etter lang tid uten bruk.

Utslagsgivende for valg av olje er kvaliteten og produsentens godkjenning, ikke viskositeten. Denne informasjonen finner du på etiketten på emballasjen. Angivelsen 5W-30 viser bare til hvor flytende oljen er ved en bestemt temperatur og er ingen kvalitetsangivelse.

Ja! Motoroljene må kunne blandes med hverandre for å legge til rette til etterfylling til enhver tid. Men, avhengig av hvilken olje som etterfylles, kan kvaliteten på oljen, det vil si egenskapene, endres.

Motoroljen er tilsatt molybdendisulfid. Dette antrasittfargede tilsetningsstoffet endrer oljens «normale» farge.

Moderne motoroljer, uansett hvilken type, må kunne blandes med hverandre. For det er ikke alltid gitt at en gjennomsnittssjåfør vet hvilken motorolje verkstedet brukte da de skiftet olje på bilen.

Additiv

Ja, dette er testet i en felttest med firmabiler. Tilsetningsstoffet reduserer slitasje med rundt 30 %.

Ja, våre tilsetningsstoffer er tilpasset slik at en blanding ikke fører til negativ påvirkning. Men det er selvfølgelig viktig å følge doseringsangivelsene.

Ja, for Öl-Verlust-Stop inneholder en mykgjører og viskositetsforbedrer. Den regenererer elastomertetninger og øker viskositeten ved høye temperaturer. Dette påvirker effektiv smøring av turboladere.

ProduktnavnArt.nr.Dosering
mtx Vergaser-Reiniger 5100300 ml for inntil 70 l
Injection-Reiniger 5110300 ml for inntil 70 l
Ventil Sauber  1014150 ml for inntil 75 l
Super Diesel Additiv5120250 ml for inntil 75 l
Diesel-Spülung5170500 ml for inntil 75 l
Diesel Ruß-Stop5180150 ml for inntil 50 l
Diesel-Schmier-Additiv 5122150 ml for inntil 80 l
Diesel Fließ-Fit 5130150 ml for inntil 75 l

Nei, ved bruk av slike drivstoff skjer det ingen forbering av lavtemperaturbestandigheten.

Ved bruk av vanlige sommerdieseldrivstoff som har en lavtemperaturbestandighet på 0 °C, oppnås en forbedring til -6 ° til -8 °C ved bruk av riktig dose Diesel Fließ-Fit.

Ved bruk av oljekjølte clutcher kan det brukes 20 ml Additiv per liter motorolje. Da unngår du clutchslipp. Vi anbefaler ikke bruk av Motor Protect til oljekjølt clutch.

Ja, Motor Protect kan brukes i moderne Longlife-oljer som Synthoil Longtime Plus 0W-30 og Synthoil Longtime 0W-30.

Bruk av Öl-Verlust-Stop i motorer med våtlamellclutch kan føre til clutchslipp på grunn av tilsetningsstoffene i produktet. Derfor anbefaler vi ikke slik bruk.

Generelt ja. LIQUI MOLY har imidlertid et spesielt motorsykkelprogram som er tilpasset mindre tankvolum.

Smøremidler

2-taktolje er helt oppløst i drivstoffet og skiller seg ikke ut selv etter lang tid uten bruk.

Nei! HLP-oljer er hydrauliske oljer og ikke egnet til servostyring. I verste fall kan det, ikke minst ved lave temperaturer, føre til at man ikke lenger kan styre bilen. Derfor er det viktig å følge informasjonen fra produsentene og følge de kravene som stilles der, fordi styring er en sikkerhetsrelevant komponent.

Ja!

Verdt å vite enswertes

ACEA

Die ACEA (European Automobile Manufacturers‘ Association) ist seit 01.01.1996 die offizielle Nachfolgeorganisation der CCMC. Sie definiert die Qualität der Motorenöle entsprechend den Anforderungen der europäischen Motorenhersteller.

 

ADDITIVPAKET

Ein Additivpaket ist eine Mixtur aus verschiedenen chemischen Stoffen, welche die Eigenschaften des Motoröls auf unterschiedliche Art und Weise beeinflussen.

 

ALKALISCHE RESERVEN

Die alkalischen Reserven eines Öls neutralisieren saure Reaktionsprodukte, welche bei der Verbrennung von Kraftstoff entstehen.

 

API

Das American Petroleum Institute (API) legt weltweit die Qualitätsanforderungen und Prüfkriterien von Schmierstoffen fest. Europa bzw. europäische Hersteller sind hiervon größtenteils ausgenommen.

 

ATF

Sogenannte Automatic Transmission Fluids (ATF) besitzen einen definierten Reibwert und verfügen über einen hohen Viskositätsindex. Diese Öle werden hauptsächlich in Automatikgetrieben und Servolenkungen eingesetzt.

 

BASENZAHL

Die Basenzahl gibt in Motorenölen die Menge der alkalischen Reserven an. Bei Gebrauchtölen gibt die Basenzahl einen Hinweis auf den verbliebenen Rest noch nicht verbrauchter Additive.

 

CRACKEN

Beim Cracken werden lange Kohlenwasserstoffmoleküle gespalten. Diese zerbrochenen Molekülketten bilden das Ausgangsprodukt für synthetische Öle.

 

DESTILLIEREN

Beim Destillieren wird Rohöl unter atmosphärischem Druck erhitzt und in seine Bestandteile aufgetrennt.

 

DETERGENZIEN

Detergenzien sind waschaktive Substanzen, welche der Bildung von Ablagerungen vorbeugen, bzw. den Motor davon befreien. Zudem bilden Detergenzien die sogenannten alkalischen Reserven. 

 

DISPERGATOREN

Die im Motorenöl enthaltenen Dispergatoren umhüllen feste und flüssige Verschmutzungen im Öl und transportieren diese zum Ölfilter.

 

ENTPARAFFINIEREN

Beim Entparaffinieren werden Wachskristalle aus dem entsprechenden Destillat entfernt, um den Pour-Point (die niedrigste Temperatur, bei der das Öl gerade noch fließt, wenn es unter festgelegten Bedingungen abgekühlt wird) zu verbessern.

 

EP-ADDITIVE

Extreme-Pressure-Additive (EP) bilden unter hohem Druck und großer Hitze eine „Schutzschicht“ auf den Metalloberflächen.

 

FRICTION MODIFIER

Friction Modifier (FM) erzeugen schwache Bindungen an den Metalloberflächen und reduzieren oder erhöhen dadurch die Reibungseigenschaften eines Schmierstoffs.

 

GL

GL bedeutet „Gear Lubricant“ und kennzeichnet die Druckstabilität eines Getriebeöls nach API.

 

GRENZPUMPVISKOSITÄT

Die Grenzpumpviskosität beschreibt den Test zur Einteilung der Schmierstoffe in die jeweiligen SAE-Klassen Dabei darf die Viskosität der entsprechenden SAE-Klasse bei einer definierten Temperatur nicht überschritten werden, um das selbstständige Nachfließen des Schmierstoffs zu gewährleisten.

 

GRUNDÖL

Das Grundöl ist das Ausgangsprodukt für die Herstellung von Schmierölen. Grundöle (mineralisch, hydrocrack oder vollsynthetisch) werden durch verschiedene Raffinerieverfahren hergestellt.

 

HTHS-VISKOSITÄT

Unter High Temperature High Shear (HTHS) versteht man die dynamische Viskosität einer Flüssigkeit gemessen bei 150 °C unter Einfluss hoher Scherkräfte.

 

HYDROCRACK-GRUNDÖL

Hydrocrack-Grundöle werden auf Basis von Paraffin hergestellt. Diese Öle sind derzeit Stand der Technik und kommen u. a. in hochmodernen Benzin-/Dieselmotoren zum Einsatz.

 

HYDROCRACKEN

Beim Hydrocracken werden lange Molekülketten unter Beisein von Wasserstoff gespalten. Der eingesetzte Wasserstoff lagert sich an die offenen Kettenenden an und „repariert“ die Bruchstelle.

 

HYDROFINISHING

Als Hydrofinishing bezeichnet man bei der Herstellung von mineralischem Grundöl die Zugabe von Wasserstoff zur Erzielung von optimaler Alterungsstabilität.

 

JASO

Die Japanese Automotive Standards Organisation (JASO) teilt Schmieröle in verschiedene Klassen ein und findet hauptsächlich im Motorradbereich bzw. im asiatischen Raum ihre Anwendung.

 

KATALYTISCHES HYDROCRACKEN

Beim katalytischen Hydrocracken werden unter Beisein eines Katalysators (z. B. synthetische Aluminiumsilikate) und bei einer Temperatur von 500 °C die Molekülketten gespalten.

 

LSPI

Low-Speed-Pre-Ignition, tritt überwiegend in modernen kleinvolumigen Turbo-Benzinmotoren mit Direkteinspritzung auf. Partikel oder Öltropfen erhitzen sich beim Beschleunigen des Motors und bilden eine zusätzliche Zündquelle, die den Kraftstoff vor der regulären Entflammung durch die Zündkerze entzündet. Dies führt zum "Klopfen" und bis zu dreifachem Druckaufbau, was wiederum zum Motorschaden führen kann.

 

MINERALISCHES GRUNDÖL

Mineralische Grundöle sind ein direktes Produkt der Erdöldestillation. Diese Art der Grundöle findet in modernen Motoren keinen Einsatz mehr.

 

NAPHTA

Als Naphta wird Rohbenzin bezeichnet, welches ein Produkt der Erdöldestillation darstellt.

 

PARAFFIN

Als Paraffin werden Wachskristalle bezeichnet, welche ein Nebenprodukt der Herstellung von mineralischem Grundöl darstellen.

 

POUR-POINT

Der Pour-Point ist die niedrigste Temperatur, bei welcher das Öl gerade noch fließt, wenn es unter festgelegten Bedingungen abgekühlt wird.

 

POUR-POINT-DEPRESSANT

Ein Pour-Point-Depressant (PPD-Additiv) ändert die Struktur der Wachskristalle im Grundöl und verzögert deren Wachstum. Dadurch wird der Stockpunkt des Öls minimiert bzw. die Tieftemperatureigenschaft verbessert.

 

RAFFINIEREN

Als Raffinieren bezeichnet man das Entfernen/Umwandeln von unerwünschten Bestandteilen aus Vakuumdestillaten.

 

RÜCKWÄRTSKOMPATIBEL

Als rückwärtskompatibel bezeichnet man eine Spezifikation oder Freigabe, welche die vorhergehende (dann veraltete) Spezifikation oder Freigabe erfüllt und übertrifft.

 

ROHÖL

Rohöl ist ein hauptsächlich aus Kohlenwasserstoffen bestehendes Gemisch, welches durch den Zersetzungsprozess organischer Stoffe entstanden ist.

 

SAE INTERNATIONAL

Die SAE International (ehem. Society of Automotive Engineers) gibt die in der Automobilindustrie gültigen Viskositätsklassen für Motoren- und Getriebeöle vor, nach denen sich die Hersteller weltweit richten.

 

VAKUUMDESTILLATION

Bei der Vakuumdestillation werden unter vermindertem Druck Rückstände aus der Destillation weiter getrennt. Durch das Vakuum kann der Siedepunkt um ca. 150 °C abgesenkt und damit ein Cracken der Moleküle verhindert werden.

 

VISKOSITÄT

Die Viskosität ist der Widerstand (innere Reibung) einer Flüssigkeit. Je höher der Widerstand, desto zähflüssiger das Öl. Die Viskosität bei Motor- und Getriebeölen wird nach SAE angegeben.

 

VISKOSITÄTSINDEX

Der Viskositätsindex (VI) beschreibt das Viskosität-/Temperaturverhalten eines Öls. Je höher der VI, desto geringer die Viskositätsänderung über den gesamten Temperaturbereich.

 

VISKOSITÄTSINDEXVERBESSERER

Unter Viskositätsindexverbesserer versteht man Polymere, welche so gebaut sind, dass sie die temperaturabhängige Viskositätsänderung eines Öls beeinflussen.

 

VOLLSYNTHETISCHES GRUNDÖL

Als vollsynthetische Grundöle bezeichnet man Öle auf Basis von Polyalphaolefin. Diese werden synthetisch hergestellt und sind sehr temperatur- und alterungsstabil.

Olje dannes av døde plankton som har sunket til havbunnen for millioner av år siden. Gjennom tiden har det lagt seg sand og stein over. Under dette ugjennomtrengelige sjiktet uten oksygen, men med varme og trykk, ble planktonet omdannet til olje. Den grunnleggende byggesteinen i råolje er hydrokarbonforbindelser som kan forekomme i forskjellig kjedelengde (C5 - C100).

Grunnolje utgjør utgangspunktet for produksjon av motorolje. De ulike grunnoljene (mineralsk, hydrokrakk eller helsyntetisk) produseres i ulike raffineringsprosesser (se skisse).

Mineralsk grunnolje utgjør den enkleste og eldste formen for grunnolje. I produksjonen brukes den allerede beskrevede råolje som direkte utgangspunkt. Råoljen varmes oppi masovnen og deles opp i sine komponentdeler (destillert). Deretter går destillatet og uønskede skadelige komponenter gjennom raffineringsprosessen, dvs. avvoksning. Ved den endelige hydrofinishingen tilsettes raffinatet selektivt hydrogen som lukker de åpne molekylkjedene og dermed øker aldringsstabiliteten i betydelig grad.

Helsyntetisk grunnolje kjennetegnes særlig ved sin gode termiske stabilitet og aldringsbestandighet. Den er utrolig allsidig, og produksjonen er dyr. Som utgangspunkt brukes såkalt nafta (bensin uten tilleggsstoffer). I første trinn krakkes nafta, dvs. molekylkjedene (C5 - C12) splittes og spaltes til en lengde på C2 - C3. Nå er den tidligere væsken blitt til gass. I den påfølgende synteseprosessen danner lange molekylkjeder (C2 - C3) til lange molekylkjeder (C20 – C30) og forseglet ved tilførsel av hydrogen (hydrogenert).

Hydrokrakket grunnolje forener de positive egenskapene til mineralske og helsyntetiske grunnoljer. Denne grunnoljetypen tilbyr svært god termisk stabilitet og aldringsbestandighet samt absolutt materialkompatibilitet. Grunnlaget for hydrokrakket grunnoljer dannes ved parafin som ekstraheres i petroleumsproduksjon. Parafin består av langkjedende molekylforbindelser (>C35). Disse forkortes ved hjelp av en katalysator og et trykk på 70 - 200 bar og temperaturer på opptil 500 °C og til en nyttig lengde på C20 - C35 (katalytisk hydrokrakking). Deretter destilleres væsken i vakuum for å unngå at molekylkjedene krakkes. I siste instans fjernes eventuelle parafinrester.

I de fleste tilfellene er det ikke nok med grunnolje for å dekke alle de oppgavene en olje må dekke i motoren. For å sikre tilstrekkelig smøring og friksjonsfri drift, tilsettes det tilsetningsstoffer. Ved hjelp av tilsetningsstoffer kan oljen egenskapens bedres eller man kan tilføre oljen nye egenskaper. Listen med brukte tilsetningsstoffer er variert og lang. De enkelte stoffene blir, alt etter krav, satt sammen til en additivpakke. Denne pakket tilsettes grunnolje som er varmet opp til 40 °C til 60 °C, og deretter røres det til stoffene er fullstendig oppløst i olje. I moderne motoroljer kan innholdet av tilsetningsstoffer utgjøre inntil 30 %, i girolje mindre enn 1 %.

 

I utgangspunktet skiller man mellom to typer tilsetningsstoffer:

  • Tilsetningsstoffer som påvirker grunnoljen, f.eks. flytpunktforbedrende midler, antiskumstoffer eller viskositetsindeksforbedrer.
  • Tilsetningsstoffer som påvirker materialoverflatene (lager, sylinder ...), f.eks. adhesjonspromoterer eller Friction Modifier (friksjonsmodifiserende stoffer).

Her er en opplisting av tilsetningsstoffer som påvirker egenskapene til oljen:

Degregenser er vaskeaktive substanser (tensider) i olje som forebygger dannelse av avleiringer og fjerner dette fra motoren. Dersom disse f.eks. skyldes for sjeldne oljeskift, dannes det økte avsetninger (se bilde). Dette øker slitasjen i motoren merkbart og kan føre til skade på motoren.

Extreme-Pressure-Additive (EP-additiver) tilføres oljen i form av svovel og fosfor for å hindre friksjon og slitasje under høyt trykk. I slike tilfeller er EP-additiver viktige i smøremidler. Under høyt trykk oppstår det høye temperaturer i smøremidler. Her frigis det svovel fra EP-tilsetningsstoffet (svovelbærer) eller et fosforsyrederivat (fosforholdige forbindelser). Den frigitte substansen reagerer under disse betingelsene omgående med metalloverflaten til metallsulfider eller -fosfater. Forbindelsene som dannes på metalloverflaten, som brytes under høyt trykk, hindrer at metalloverflaten sveises.

Et flytpunktsenkende middel brukes for å senke flytepunktet til et smøremiddel og dermed bedre lavtemperaturegenskapene. Strukturen i vokskrystallene i grunnoljen påvirkes tilsetningsstoffet, slik at veksten blir tydelig langsommere ved lave temperaturer.

Viskositetsindeksforbedrende midler er polymerer med høy molekylvekt (konsentrasjon av makromolekyler) som er slik konstruert at de påvirker den temperaturavhengige viskositetsendringen i en olje. Polymeren krymper ved lave temperaturer. Derved vil motstanden, som polymeren utsetter et inntrengende legeme for, være lav og kompensere for endring i viskositeten til grunnoljen.

Et utilsiktet biprodukt av sirkulasjonssmøring er små luftbobler i motoroljen. Antiskumadditiver sørger for en betydelig reduksjon av skum (luftbobler) som oppstår når oljen er i bevegelse.

For å velge riktig motorolje, er det viktig å tenke på to ting. Det første er viskositet, det andre er kvalitet. Det har de siste tiårene dukket opp flere organisasjoner som er arbeider med dette:

  • SAE (Society of Automotive Engineers)
  • API (American Petrol Institute)
  • ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles)
  • ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee)
  • JASO (Japanese Automotive Standards Organization)

De kjente europeiske bil- og motorprodusentene (Mercedes-Benz, BMW, VW …) forholder seg til SAR når det gjelder viskositetdata og ACEA for kvalitetsinformasjon.

Motoroljer til importerte biler som er produsert utenfor Europa, (Toyota, Mitsubishi, Chrysler …) forholder seg hovedsakelig til API eller ILSAC og SAE.

Viskositeten gir utelukkende informasjon om seigheten (indre friksjon) til en motor- eller girolje og definerer således ikke ingen kvalitative egenskaper. Det betyr at en motorolje som oppfyller viskositetskravene i henhold til SAE har en flytevne ved ulike temperaturer. Viskositeten deles inn i forhold til kaldstartområde (f. eks. 0W) og driftstemperaturområde (f. eks. 30. Jo høyere det angitte tallet er, desto seigere er motor-/giroljen i det angitte temperaturområdet. Bokstaven «W» kjennetegner vinteregenskapene til en olje (flergradsolje). Dersom dette tilsetningsstoffet mangler, kan oljen kun brukes om sommeren.

Det er flytevnen i grensetemperaturområdet som avgjør ved hvilke lavtemperaturer en motor-/girolje kan brukes. Jo lavere temperaturer som forventes, desto mer tyntflytende må oljen være.

American Petrol Institute skiller grunnleggende mellom to typer motorolje: en motorolje til bensinmotorer (S) og bensinmotorer (S) og en annen til dieselmotorer (C). Den bokstaven som står etter den første bokstaven, f.eks. «G» eller «H» definerer kvaliteten på smøremiddelet. Jo lenger bak denne bokstaven er i alfabetet, desto bedre er motoroljen. Høyere klassifiseringer som f.eks. API SN kan alltid brukes også der det kreves lavere klassifiseringer som f.eks. API SL. På motoroljer til dieselmotorer kan det i tillegg legges til en «4". Dette tillegget angir egnethet til motorer med stort volum, f.eks. lastebiler eller busser (Heavy Duty).

Association des Constructeurs Européens d`Automobiles setter oljestandarden for europeiske biler, f.eks. motorprodusenter. Også her, som for API, skilles det mellom oljer til bensinmotorer (A) og lette dieselmotorer (B). Men i motsetning til hos API, har hver kategori en egen betydning hos ACEA og er ikke bakoverkompatibel.

 

5.3.1 Bensin- og dieselmotorer til personbiler

 

A1/B1Høyytelses motorolje til bensin- og dieselmotorer, såkalt Fuel-Economy-motorolje med spesielt lav High-Temperature-High-Shear-viskositet (2,9 - 3,5 mPA*s). Reservert for viskositetsklasse xW-20. Ugyldig siden 12/2016.
A3/B4  Høyytelses motorolje til bensin- og dieselmotorer overgår og erstatter konvensjonelle motoroljer som ACEA A2/B2 og A3/B3 og kan benyttes til forlengede skiftintervaller.
A5/B5 Høyytelses motorolje til bensin- og dieselmotorer, såkalt Fuel-Economy-motorolje med spesielt lav High-Temperature-High-Shear-viskositet (2,9 - 3,5 mPA*s). Reservert for viskositetsklasse xW-30 og xW-40.

 

5.3.2 Dieselmotor til personbil med dieselpartikkelfilter

 

C1 Kategori for lav Low-SAPS-olje med senket HTHS-viskositet 2,9 mPa*s, lav viskositet, ytelse som A5/B5, men med sterkt begrensede andeler av sulfataske, fosfor, svovel.
C2 Kategori for lav-SAPS-olje med senket HTHS-viskositet 2,9 mPa*s, lav viskositet, ytelse som A5/B5, men med høyere andel av sulfataske, fosfor, svovel.
C3  Kategori for lav-SAPS-olje med høyere HTHS-viskositet 3,5 mPa*s, lav viskositet, ytelse som A3/B4, men med høyere andel av sulfataske, fosfor, svovel sammenlignet med C1.
C4 Kategori for lav-SAPS-olje med høyere HTHS-viskositet 3,5 mPa*s, lav viskositet, ytelse som A3/B4, med samme andel av sulfataske og svovel, men høyere andel fosfor sammenlignet med C1.
C5 Kategori for Mid-SAPS-olje med redusert HTHS 2,6 – 2,9 mPas*s, lav viskositet, for enda bedre og optimal drivstoffbesparelse, kun til biler med avanserte eksosetterbehandlingssystemer, kun til motorer som oppfyller nødvendige tekniske krav.

 

5.3.3 Dieselmotorer til nyttekjøretøyer

 

E1 Kategori ikke aktuell.
E2 Kategori ikke aktuell.
E3  Kategorien omfattes av ACEA E7.
E4 Basert på MB 228,5, utvidet oljeskift, egnet til Euro 3-motorer.
E5 Kategorien omfattes av ACEA E7.
E6 Kategori for AGR-motorer med/uten dieselpartikkelfilter (DPF) og SCR-NOX-motorer. Anbefalt til motorer med dieselpartikkelfilter i kombinasjon med svovelfritt drivstoff. Sulfataskeinnhold maks. 1 %.
E7 Kategori for motorer uten dieselpartikkelfilter (DPF), de fleste AGR-motorer og de fleste SCR-NOX-motorer. Sulfataskeinnhold maks. 2 %.
E9 Kategori for motorer med/uten dieselpartikkelfilter (DPF), de fleste AGR-motorer og de fleste SCR-NOX-motorer. Anbefalt til motorer med dieselpartikkelfilter i kombinasjon med svovelfritt drivstoff. Sulfataskeinnhold maks. 1 %.

International Lubricants Standardization and Approval Committee støtter seg sterkt på inndelingen til API når de klassifiserer motoroljer. De opererer med fem klasser for bensinmotorer, men ingen for dieselmotorer.

ILSAC

 

GF-1 Innføringsår 1996, kan sammenlignes med API SH, kategori ikke aktuell
GF-2 Innføringsår 1997, kan sammenlignes med API SJ
GF-3  Innføringsår 2001, kan sammenlignes med API SL
GF-4 Innføringsår 2004, kan sammenlignes med API SM
GF-5 Innføringsår 2010, kan sammenlignes med API SN

Japanese Automobile Standard Organisation fastlegger kriteriene for oljer til tohjulinger. Her stilles det ekstra krav til friksjonsegenskaper (våt clutch), skjærstabilitet og forbrenning. JASO- og API-klassifiseringene vises sammen for tohjulinger.

 

JASO

 

MA 4-taktsmotorer – høy friksjonsverdi for motorsykler med våtlamellclutch
MA 24-taktsmotorer – høy friksjonsverdi for motorsykler med våtlamellclutch
MB  4-taktsmotorer – lavere friksjonsverdi for motorsykler uten våtlamellclutch
FB 2-taktsmotorer – lav rensing, ufullstendig forbrenning
FC2-taktsmotorer – høy rensing, nesten fullstendig forbrenning
FD2-taktsmotorer – høy rensing, fullstendig forbrenning

Med utgangspunkt i europeiske bilprodusenter, bygger de foreskrevne produsentspesifikasjonene på motortester fra ACEA. For å oppnå produsentgodkjenning for en bestemt olje, må ytterligere motortester og krav oppfylles i tillegg til den respektive ACEA- testprosedyren. En oversikt over hvilke produsentspesifikasjoner som bygger på hvilke ACEA-klassifikasjoner, finner du her:

 

Godkjenninger for BMW-motorer

 

Longlife-98 Basis ACEA A3/B3, kan brukes fra modellår ′98, erstattes av Longlife-01
Longlife-01Basis ACEA A3/B3, kan brukes fra modellår ′01, erstattes av Longlife-04
Longlife-04  Basis ACEA C3, kan brukes fra modellår ′04
Longlife-12 FE Basis ACEA C2, kan brukes fra modellår ’13, senket HTHS-viskositet, ikke bakoverkompatibel
Longlife-14 FE+ Basis ACEA A1/B1, kan brukes fra modellår ’14, senket HTHS-viskositet, ikke bakoverkompatibel

 

Godkjenninger for Fiat-, Alfa Romeo- og Lancia-motorer

 

9.55535-CR1 Basis ILSAC GF-5 eller API SN, viskositetsklasse 5W-20
9.55535-DS1Basis ACEA C2, viskositetsklasse 0W-30
9.55535-G1  Basis ACEA A1 eller A5, viskositetsklasse 5W-30, spesielt utviklet for CNG-motorer
9.55535-G2 Basis ACEA A3, viskositetsklasse 10W-40 og 15W-40, kan brukes i gamle bensinmotorer
9.55535-GH2 Basis ACEA C3, viskositetsklasse 5W-40, spesielt utviklet for ″1750 Turbo Motor″
9.55535-GS1Basis ACEA C2, viskositetsklasse 0W-30, spesielt utviklet for 0.9 Twin Air (Turbo) Motor
9.55535-H2Basis ACEA A3, viskositetsklasse 5W-40, egnet til lengre skiftintervaller
9.55535-M2Basis ACEA A3/B4, viskositetsklasse 0W/5W-40, egnet til lengre skiftintervaller
9.55535-N2Basis ACEA A3/B4, viskositetsklasse 5W-40, egnet til bensin- og dieselmotorer
9.55535-S1 Basis ACEA C2, viskositetsklasse 5W-30, egnet til bensin- og dieselmotorer
9.55535-S2 Basis ACEA C3, viskositetsklasse 5W-40, egnet til bensin- og dieselmotorer
9.55535-S3 Basis ACEA C3, viskositetsklasse 5W-30, spesielt utviklet for Chrysler, Jeep og Lancia
9.55535-T2Basis ACEA C3, viskositetsklasse 5W-40, spesielt utviklet for gassmotorer
9.55535-Z2 Basis A3/B4, viskositetsklasse 5W-40, spesielt utviklet for Twin-Turbo-dieselmotorer

 

Godkjenninger for Ford-motorer

 

WSS-M2C-913-ABasis ACEA A1/B1
WSS-M2C-913-BBasis ACEA A1/B1, bakoverkompatibel med WSS-M2C-913-A
WSS-M2C-913-C   Basis ACEA A5/B5, bakoverkompatibel med WSS-M2C-913-B
WSS-M2C-913-D Basis ACEA A5/B5, erstatter WSS-M2C-913-A, B og C
WSS-M2C-925-B Basis API SM, bakoverkompatibel med WSS-M2C-925-B, erstattes av WSS-M2C-948-B
WSS-M2C-917-A Basis ACEA A3/B4, motstykket til VW 505.01
WSS-M2C-934-B Basis ACEA C1, viskositetsklasse 5W-30
WSS-M2C-948-B Basis API SN, spesielt utviklet for Ford EcoBoost-motorer
WSS-M2C-950-ABasis ACEA C2, spesielt utviklet for Euro 6 TDCi-motorer, viskositetsklasse 0W-30

 

Godkjenninger for  Mercedes-Benz-motorer

 

MB-Godkjenninger 229.1For alle personbiler inntil 03/2002, erstattes av MB 229.3
MB-Godkjenninger 229.3 For intervaller inntil 30 000, erstattes av MB 229.5
MB-Godkjenninger 229.5  Strengere krav enn for 229.3, intervaller inntil 40 000 km mulig
MB-Godkjenninge 229.31 Krav som for 229.3 men askefattig, erstattes av MB 229.51
MB-Godkjenninger 229.51 Krav som for 229.5 men askefattig, erstattes av MB 229.52
MB-Godkjenninger 229.52Økte krav til oksideringsstabilitet og drivstoffbesparelse
MB-Godkjenninger 226.5Basierend auf Renault RN0700
MB-Freigabe 226.51 Basert på Renault RN0700
MB-Godkjenninger 229.6
MB-Godkjenninger 229.71
Basis ACEA A5/B5, ikke bakoverkompatibel
Basis ACEA C5, ikke bakoverkompatibel

 

Godkjenninger for  OPEL-motorer

 

GM LL-A-025 Basis ACEA A3/B3, spesifikasjon for bensinmotorer, erstattes av GM Dexos 2
GM LL-B-025Basis ACEA A3/B4, spesifikasjon for dieselmotorer, erstattes av GM Dexos 2
GM Dexos 2  Basis ACEA C3, kan brukes til alle motorer fra modellår ′10

 

Godkjenning for Peugeot-motorer

 

PSA B71 2290 Basis ACEA C3, med viskositetsklasse 5W-30
PSA B71 2295Basis ACEA A2/B2 for motorer før modellår 1998, ingen viskositet definert
PSA B71 2296  Basis ACEA A3/B4 med viskoseklasse 0W-30, 0W-40, 5W-30 og 5W-40
PSA B71 2300 Basis ACEA A3/B4, med viskositetsklasse x5W-40, xW-50
PSA B71 2312 Basis ACEA C2, med viskositetsklasse 0W-30

 

Godkjenninger for  PORSCHE-motorer

 

A 40Basis ACEA A3 med viskoseklasse 0W-40 og 5W-40, for bensinmotorer fra 1994 
C 20Basis ACEA C5, tilsvarer VW 508.00/509.00, ikke bakoverkompatibel
C 30Basis ACEA C3, tilsvarer VW 504.00/507.00

 

Godkjenninger for  RENAULT-motorer

 

RN 0700 Basis ACEA A3/B4, tillatt for alle bensinmotorer fra Renault
RN 0710 Basis ACEA A3/B4, tillatt for alle Renault dieselmotorer uten sotpartikkelfilter
RN 0720 Basis ACEA C4, tillatt for alle Renault dieselmotorer med sotpartikkelfilter

 

Godkjenninger for VW-motorer

 

VW 500.00Flergradsolje med viskositetsklasse SAE 5W-X/10W-X, erstattes av VW 501.01
VW 501.01Flergradsolje med viskositetsklasse SAE 5W-X/10W-X, erstattes av VW 502.00
VW 502.00Flergradsolje for høyere krav
VW 503.00Longlife-spesifikasjon for bensinmotorer, Basis ACEA A1, viskositetsklasse 0W-30/5W-30
VW 503.01Longlife-spesifikasjon for ladede bensinmotorer, viskositetsklasse 5W-30
VW 505.00Flergradsolje for suge- og turbodieselmotorer
VW 505.01Flergrandsolje for injeksjonsmotorer med pumpe, Basis ACEA B4, viskositetsklasse 5W-40
VW 506.00Longlife-spesifikasjon for ladede bensinmotorer, viskositetsklasse 0W-30
VW 506.01Longlife-spesifikasjon for injeksjonsmotorer med pumpe
VW 504.00Spesifikasjon for bensinmotorer med eller uten Longlife-service, erstatter alle over angitte bensinspesifikasjoner
VW 507.00Spesifikasjon for dieselmotorer med og uten Longlife-service, erstatter alle over angitte dieselspesifikajsoner
(Unntatt R5- og V10 TDI-motorer før KW 22/06
VW 508.00Longlife IV-spesifikasjon for bensinmotorer med og uten Longlife-service, er ikke bakoverkompatibel, viskositetsklasse SAE 0W-20
VW 509.00Longlife IV-spesifikasjon for dieselmotorer med og uten Longlife-service, er ikke bakoverkompatibel, viskositetsklasse 0W-20

Med utgangspunkt i europeiske bilprodusenter, bygger de foreskrevne produsentspesifikasjonene på motortester fra ACEA eller API. For å oppnå produsentgodkjenning for en bestemt olje, må ytterligere motortester og krav oppfylles i tillegg til den respektive ACEA-/API-testprosedyren. En oversikt over hvilke produsentspesifikasjoner som bygger på hvilke ACEA-/API-klassifikasjoner, vises i grafikken under.

 

Godkjenninger for  IVECO-motorer

 

18-1804 FEBasis ACEA E4/E5 med TBN-innhold >14 
18-1804 TLS E6 Basis ACEA E6 med TBN-innhold >13
18-1804 T2 E7Basis ACEA E7 med TBN-innhold >14
18-1804 TLS E9 Basis ACEA E9 eller API CJ-4 
18-1804 TFEBasis ACEA E4/E7 med TBN-innhold >16

 

Godkjenninger for  MAN-motorer

 

M3275SHPD-Motorolje, skiftintervall inntil 60 000 km mulig
M3277UHPD-Motorolje, skiftintervall inntil 80 000 km mulig
M3377Høyere krav til renhet/avleiringer for M3277, skiftendres intervall i forhold til visning
M3477 Samme som M3277, men askefattig for Euro 5-motorer med DPF
M3677  Euro 6-motorer med DPF, skiftintervaller inntil 120 000 km mulig

Freigaben für Mercedes-Benz-Motoren

MB-Freigabe 228.1         Basis ACEA E2 + weitere Motorentests
MB-Freigabe 228.3         Basis ACEA E7 + weitere Motorentests
MB-Freigabe 228.5         Basis ACEA E4 + weitere Motorentests, verlängerter Wechselintervall
MB-Freigabe 228.31         Basis ACEA E9 + weitere Motorentests, DPF geeignet
MB-Freigabe 228.51         Basis ACEA E6 + weitere Motorentests, DPF geeignet, verlängerter Wechselintervall
MB-Freigabe 228.61         Basis API FA-4 + weitere Motorentests
           
INFO: 2 Ziffern nach dem Punkt = aschereduziert für Abgas-Nachbehandlungssyste

 

Godkjenninger for RENAULT-motorer

 

RD/RD-2Basis ACEA E3 + Volvo VDS-2
RLD/RLD-2 Basis ACEA E7 + Volvo VDS-3
RLD-3 Basis ACEA E9 + Volvo VDS-4
RXD Basis ACEA E7 + Volvo VDS-3
RGD (Gas)Basis ACEA E6 + Volvo VDS-3 + TBN >8

 

Godkjenninger for  SCANIA-motorer

 

Scania LDF Basis ACEA E5
Scania LDF-2Basis ACEA E7 fra Euro 4 kan brukes
Scania LDF-3Basis ACEA E7 fra Euro 6 kan brukes
Scania Low Ash Basis ACEA E6/E9 (askefattig)

 

Godkjenninger for  VOLVO-motorer

 

Volvo VDSBasis API CD/CE, vedlikeholdsintervaller inntil 50 000 km mulig
Volvo VDS-IIBasis ACEA E7, vedlikeholdsintervaller inntil 60 000 km mulig
Volvo VDS-III     Basis ACEA E5, vedlikeholdsintervaller inntil 100 000 km mulig
Volvo VDS-IVBasis API CJ-4, nærtrafikk, askefattig

Motorsykkelprodusenter dropper som regel egne oljespesifikasjoner og støtter seg på oljekvalitet i henhold til testene fra API eller JASO. I tillegg til å velge oljekvalitet, må man med motorsykler med våtlamellclutch også tenke på de kravene som stilles i forbindelse med skjærestabilitet og friksjon. Om en olje har disse egenskapene, kan man finne ut på bakgrunn av JASO-spesifikasjonene som er oppgitt under godkjenningene.

 

Godkjenning for motorsykkelmotorer i henhold til JASO

 

JASO MA(2)4-taktsmotorer – høy friksjonsverdi for motorsykler med våtlamellclutch
JASO MB4-taktsmotorer – lavere friksjonsverdi for motorsykler uten våtlamellclutch
JASO FB   2-taktsmotorer – lav rensing, ufullstendig forbrenning
JASO FC 2-taktsmotorer – høy rensing, nesten fullstendig forbrenning
JASO FD2-taktsmotorer – høy rensing, fullstendig forbrenning

For å sikre problemfri drift, krever moderne gir moderne høyytelsesoljer som beskytter girkassen mot slitasje og samtidig som den ikke påvirker giringen.Type og mengde tilleggsstoffer i oljen spiller derfor en viktig rolle på de ulike parameterne som f.eks. girfunksjon, skiftintervall, friksjon og beskyttelse mot slitasje. Derfor er det absolutt nødvendig at man overholder de klassifiseringene som er angitt av produsenten og holder seg til godkjente produkter. Det finnes like mange giroljer som det finnes girtyper. Grovt sett deler mann inn i manuelt gir, automatisk gir og dobbel clutchoverføring. Innenfor disse gruppene finnes det flere kundegrupper som alle trenger smøremidler som er beregnet på utforming og bruk. Det finnes ingen enhetlig basis for giroljer som produsentene må forholde seg til (f. eks. ACEA). Dette fører til en rekke spesielle produsentgodkjenninger.  

 

BEISPIELE

 

Mercedes-Benz:

24 ATF-godkjenninger (MB-godkjenning 236.x)

21 21 (Hypoid-)giroljegodkjenning (MB-godkjenning 235.x)

Volkswagen:

14 ATF-godkjenninger (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx)

15 (Hypoid-)giroljegodkjenninger (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx)

For i det minste å kunne komme med en grov uttalelse om hvilken kvalitet og hvilke egenskaper en girolje burde ha, etablerte det seg i løpet av de siste tiårene en API-inndeling for manuelt gir og en Dextron-inndeling for automatgir. Disse inndelingene brukte produsentene lenge. Men etter at girene har blitt stadig mer komplekse, holder ikke denne inndelingen lenger. Viskositeten for manuelle gir klassifiseres i henhold til SAE – akkurat som for motoroljer. Viskositeten for automatgiroljer, såkalte ATF-oljer (Automatic Transmission Fluid), klassifiseres ikke i henhold til SAW, fordi viskositeten her inngå som en del av den respektive produsentgodkjenningen.

 

9.1.1 API (olje til manuelle gir)

 

GL 1

lett belastet koniske tannhjul eller snekkedrev

0 % tilsetningsstoffer

GL 2

Snekkedrev (ikke i kjøretøy til vei)

inntil 1,5 % tilsetningsstoffer

GL 3Manuelt gir (veteran)inntil 2,7 % tilsetningsstoffer
GL 4Manuelt gir, hypoid hvis godkjentinntil 4 % tilsetningsstoffer
GL 5Hypoid, manuelt gir hvis godkjentinntil 6,5 % tilsetningsstoffer

 

9.1.2 GM Dexron (automatgir)