FAQ - Domande frequenti

La durata minima di conservazione dei contenitori piccoli è di cinque anni, a condizione che siano conservati in un luogo asciutto a temperature comprese tra + 5 °C e + 30 °C e al riparo dalla luce solare diretta. Per la conservazione è ideale la cantina e non il garage.
 

Il livello dell'olio motore deve essere sempre compreso tra i valori min. e max. indicati. Perché sia una mancanza, sia un eccesso di olio, possono provocare notevoli danni al motore.

Se si rabbocca con troppo olio, si possono creare troppe bolle d’aria. Queste bolle d’aria vengono poi aspirate dalla pompa dell’olio e convogliate attraverso il motore ai punti da lubrificare. Dato che l’aria non lubrifica, i punti di attrito da lubrificare si usurano ulteriormente, comportando danni al motore.

Un ulteriore problema che deriva dall’eccesso di rifornimento è l’aumentata pressione dell’olio. Questo può strappare dalla loro posizione o danneggiare le guarnizioni che devono trattenere l’olio nel motore, provocando quindi delle perdite al motore.
 

Per sapere quando è il momento del prossimo cambio dell'olio, consultate il Libretto di manutenzione del veicolo. Inoltre è possibile dare un'occhiata alle istruzioni d'uso, dove è indicata anche la frequenza con cui effettuare il cambio dell'olio. Molti produttori prevedono intervalli fissi: per l'auto, si tratta di circa una/due volte all'anno od ogni 15.000/30.000 chilometri.

In caso di intervalli di cambio variabili, è la vettura stessa che vi indica la scadenza. Nel menu della vettura è possibile consultare la percorrenza residua fino al cambio successivo.

Però non è possibile generalizzare! L'intervallo di cambio dell'olio dipende dallo stile di guida. Ad esempio, dipende della frequenza con cui si porta il veicolo alla temperatura di esercizio: Se viaggiate prevalentemente in città, l'olio invecchia più rapidamente.

Se una vettura viene utilizzata principalmente per brevi tragitti, l’acqua di condensa creatasi a seguito delle differenze di temperatura si mescola all’olio e non evapora. Questa emulsione olio-acqua si deposita poi in tutto il motore. Questo è visibile sul tappo di rifornimento dell’olio sotto forma di melma di colore marrone chiaro. Utilizzare lo spurgo dei fanghi d'olio per liberare il motore.

L'olio motore è costantemente esposto a sollecitazioni termiche e meccaniche estreme, per cui con il tempo si consuma e si sporca. Ad esempio a causa della combustione nel motore, della diluizione con carburante o condensa, del naturale invecchiamento dell'olio e dell'abrasione meccanica. Ciò favorisce, tra l'altro, la formazione di depositi dovuti a residui di combustione e può avere gravi conseguenze a lungo termine:

• Perdita di compressione e di potenza

• scarsi valori dei gas di scarico e pericolo di mancato superamento dell'AU

• Maggiore consumo di carburante e di olio

• minore capacità lubrificante

• Il lubrificante non raggiunge più i singoli punti di lubrificazione nel motore

• aumento dell'usura del motore fino alla rottura della catena di distribuzione e danni al motore

Nella scelta dell’olio motore adatto invece sono da considerare le specifiche o le certificazioni del produttore della vettura, contenute nel libretto d’uso della stessa. Se queste sono riportate sull’etichetta di un olio, questo potrà essere utilizzato per il corrispondente motore.

Un altro modo per trovare l'olio motore giusto per il vostro veicolo è utilizzare la nostra guida agli oli.
 

Non esiste una formulazione generalizzata sulla frequenza di rabbocco dell’olio per motore. Il consumo d'olio può variare notevolmente anche con motori dello stesso tipo e dipende da diversi fattori. Se non fosse presente un indicatore automatico del livello dell’olio, conviene controllarne regolarmente il livello e comportarsi di conseguenza.
 

I moderni oli per motore soddisfano sia i requisiti dei motori a benzina, sia quelli dei motori diesel. Nella scelta dell’olio motore adatto invece sono da considerare le specifiche o le certificazioni del produttore della vettura. Se queste sono riportate su prodotto, l’olio può essere utilizzato per il corrispondente motore. Non importa se è diesel o a benzina.
 

Sì. Deve essere possibile miscelare gli oli per motore tra di loro per garantire sempre un rabbocco successivo. Tuttavia – a seconda dell’olio rabboccato che si usa – la qualità e le caratteristiche dell’olio presente nel motore cambiano.

Indipendentemente dal fatto che si tratti di olio minerale o sintetico, è necessario rispettare sempre le certificazioni del produttore di un olio.
 

Il colore di un olio per motore non è indice della sua qualità o età. Infatti, esistono per es. additivi chimici che modificano la vera colorazione dell’olio (ambrato) e quindi modificano il colore.
 

I fattori determinanti per la scelta di un olio sono la qualità e le certificazioni del produttore, non la sua viscosità. Queste indicazioni sono riportate sull’etichetta della confezione. L’indicazione 5W-30 si riferisce solamente allo stato di fluidità di un olio a una determinata temperatura e non è un’indicazione di qualità.
 

Senza un'analisi di laboratorio approfondita dell'olio esausto non è possibile valutare lo stato esatto di un olio motore. La necessità di un cambio del lubrificante viene determinata dalla vettura stessa (ed è variabile), oppure viene stabilita dal produttore stesso in base a una percorrenza fissa o a un determinato intervallo di tempo.

In caso di intervalli di cambio variabili, è la vettura stessa che vi indica la scadenza. Nel menu della vettura è possibile consultare la percorrenza residua fino al cambio successivo. Se invece è previsto un intervallo di cambio fisso, la data è riportata generalmente sulla targhetta dell’olio nel vano motore oppure sul libretto di manutenzione della vettura.

Negli oli motore moderni deve essere in ogni caso garantita la possibilità di miscelarli tra loro. Perché non sempre il conducente medio è consapevole di quale olio motore è stato usato in officina durante il cambio dell’olio.

Piccole quantità, come ad es. il rabbocco dell'olio (circa 1 litro), non rappresentano quindi un problema. Si sconsiglia tuttavia di miscelare grandi quantità di olio, in quanto in determinate circostanze ciò può influire sull'efficacia dei diversi oli motore.

Sì! I motori moderni sono gruppi meccanici molto complessi. Necessitano quindi di un lubrificante adattato ai materiali e alle caratteristiche specifiche, con requisiti che possono variare da motore a motore. L'utilizzo di un olio motore errato può causare una maggiore usura e danni al motore.
 

Il livello dell’olio motore deve essere sempre controllato a temperatura d’esercizio. In tal modo si garantisce una lubrificazione ottimale del motore nel regime di temperature del suo normale funzionamento.
 

Soprattutto per quanto riguarda lo sviluppo progressivo di motori e cambi e la necessità di oli sempre più fluidi, gli additivi contenuti nell'olio (pacchetti additivi) svolgono un ruolo importante. Un pacchetto di additivi è una miscela di diverse sostanze chimiche che influenzano le proprietà dell'olio in modi diversi.

Mentre in passato era l'olio di base a determinare le principali prestazioni dell'olio motore, oggi questo ruolo spetta ai pacchetti di additivi. I moderni oli consistono per quasi un terzo di pacchetti di additivi. Sono questi ultimi che assicurano la pulizia, la protezione anticorrosione, il raffreddamento e la lubrificazione negli oli estremamente fluidi. L'olio vero e proprio è spesso solo il fluido portante dei pacchetti di additivi.

Oggi quasi tutti gli oli motore e per cambio utilizzano pacchetti di additivi individuali nell'ambito della loro formulazione. Affinché un olio ottenga un'approvazione ufficiale del produttore, è necessario utilizzare un pacchetto di additivi di alta qualità che sia adattato alla specifica olio necessaria. Alcuni pacchetti di additivi più avanzati possono essere utilizzati per produrre un olio che soddisfi più di una specifica.

A questo olio viene aggiunto del disolfuro di molibdeno. Questo additivo di color antracite modifica la colorazione “normale” dell’olio.

In linea di massima gli oli per cambio svolgono gli stessi compiti degli oli motore. La differenza principale sta nel fatto che gli oli per cambio sono generalmente esposti a forze di compressione e di taglio molto più elevate rispetto a un olio motore. Essi servono in particolare per la protezione, la lubrificazione e il raffreddamento dei sistemi di trasmissione. Un'ulteriore differenza consiste nel fatto che l'olio per cambio non viene diluito dal carburante immesso nel motore. Gli oli per cambio necessitano quindi fondamentalmente di altri ingredienti – altri pacchetti di additivi – per poter svolgere le funzioni da essi richieste.

In linea di massima si devono seguire le indicazioni del produttore dell’impianto a gas e del motore. Se il produttore della vettura prevede specifiche più generali (z. B. ACEA C2/C3 or C4), con un impianto a gas si dovranno preferire oli con poche ceneri come da tali specifiche. Inoltre, per i motori con propulsione a gas è preferibile usare Cera Tec come additivo per l’olio.
 

Come per le auto, nella scelta dell’olio per frese da neve si devono seguire essenzialmente le indicazioni del produttore. L’esperienza mostra però che il nostro Special Tec LL 5W-30 è adatto alla maggioranza delle frese da neve disponibili sul mercato.
 

No. Ovviamente potete utilizzare sempre il prodotto LIQUI MOLY adatto al vostro motore.

No. L’olio per motori a 2 tempi si dissolve completamente nel carburante e non si separa da esso anche dopo una sosta prolungata.

Dato che nel circuito dell'olio sono presenti residui di fuliggine anche dopo il cambio dell'olio, spesso l’olio si colora di nero dopo i primi giri del motore. Ma non c'è motivo di panico. Anzi: questo dimostra che l'olio motore pulisce il circuito, assorbe i depositi e li trasporta al filtro dell'olio.
 

Quando si usano carburanti diesel estivi tradizionali, che hanno una resistenza alle basse temperature di 0 °C, con un dosaggio corretto di Diesel-Fließ-Fit si ottiene un miglioramento da -6 ° a -8 °C.

No, con questi carburanti non si ha un miglioramento della resistenza alle basse temperature.

Sì, questa opzione è stata collaudata tramite prove sul campo effettuate con vetture aziendali. Oil Additive diminuisce l’usura del 30 % ca.

In linea di principio non è consigliabile, ma alcune combinazioni sono possibili. Contattate i nostri tecnici applicativi per la vostra richiesta specifica.

Sì, perché Öl-Verlust-Stop contiene un additivo elasticizzante e un elevatore di viscosità. Rigenera le guarnizioni elastomeriche e agisce ad alte temperature aumentando leggermente la viscosità. Questo consente una lubrificazione più efficace dei cuscinetti del turbocompressore.
 

In generale sì. LIQUI MOLY però dispone di una linea specifica per motocicli, in cui questa formulazione è stata adattata specificamente ai volumi minori dei serbatoi delle moto.
 

Sì, Motor Protect può essere impiegato nei moderni oli longlife quali, ad esempio, Synthoil Longtime Plus 0W-30 e Synthoil Longtime 0W-30.
 

In caso di frizioni a bagno d’olio si possono aggiungere 20 ml di additivo per ogni litro di olio per motore. In tal modo si evitano eventuali slittamenti della frizione. Per un dosaggio perfetto consigliamo Motorbike Oil Additive o Motorbike MoS2 Shooter.

Sconsigliamo però l’uso di Motor Protect in caso di frizioni a bagno d’olio.
 

Si sconsiglia di farlo. L’impiego di Öl-Verlust-Stop in motori con frizione funzionante con olio motore può provocare slittamenti della stessa a causa degli additivi ivi contenuti.

Tutte le informazioni sui rapporti di miscelazione dei singoli prodotti sono disponibili nelle pagine informative, nelle schede tecniche o sull'etichetta della confezione del prodotto.

Sì, la formulazione dei nostri additivi per oli e carburanti evita che i prodotti si influenzano negativamente tra di loro o nella miscela totale.  

Sì.

No! Gli oli HLP sono oli idraulici e non sono idonei all’utilizzo nei servosterzi. Nel peggiore dei casi – proprio a basse temperature – può verificarsi un guasto allo sterzo. Occorre pertanto rispettare assolutamente le certificazioni e i requisiti del produttore, in quanto lo sterzo è un componente importante per la sicurezza.
 

L'olio del cambio perde efficacia nel tempo. Tra l'altro cambiano la viscosità e i coefficienti di attrito dell'olio, il che si ripercuote negativamente sul cambio e sull'innesto delle marce.

Le cause sono usura, abrasione, invecchiamento dell'olio e condensa. Nei veicoli moderni, inoltre, altre cause sono le temperature più elevate nel vano motore o motori incapsulati (per mantenere bassi i livelli di rumorosità). Ma anche le coppie elevate dei motori moderni rendono la vita difficile ai cambi di velocità.

Spesso si legge l'indicazione "Lifetime Filling". Per la maggior parte dei costruttori, tuttavia, "Lifetime" significa solo una durata di 250.000 - 280.000 km. Questa durata, però, può essere notevolmente ridotta a causa di sollecitazioni elevate. Ne derivano problemi di innesto delle marce e un'elevata usura, nel peggiore dei casi addirittura un guasto del cambio. I produttori di cambi, come ad es. ZF, consigliano invece una sostituzione dell'olio del cambio ogni 80.000-120.000 km o al più tardi dopo 8 anni.

Per una combustione ottimale del carburante, è possibile aggiungere alla benzina il prodotto Motorbike Speed Additiv. In parole povere, grazie all'additivo il carburante viene nebulizzato in modo ancora più fine e quindi brucia più velocemente. In questo modo si migliorano l'erogazione di potenza e il comportamento in accelerazione del motore. Contemporaneamente lo Speed Additive pulisce gli iniettori.

I cambi automatici richiedono una manutenzione speciale e il cambio dell'olio del cambio. Anche se le case automobilistiche sostengono che i loro oli per cambi automatici durano tutta la vita, i produttori di cambi affermano che l'olio del cambio dovrebbe essere sostituito al massimo dopo 100.000 km.

I depositi nel cambio causano una cattiva circolazione dell'olio, che può provocare problemi di innesto marcia. Un regolare e professionale servizio di manutenzione del cambio e la tempestiva sostituzione dell'olio del cambio sono essenziali, altrimenti lo sporco e i detriti metallici contenuti nell'olio possono causare danni costosi.

Il problema può essere risolto con la pulizia. Il lavaggio dell'olio del cambio sostituendo l'olio del cambio fa sì che il cambio possa sopportare i carichi a lungo termine. Il cambio marcia poi avverrà come da nuovo.

Le marce del tuo cambio manuale si inseriscono con difficoltà o una marcia si inceppa? Le cause possono essere diverse: una frizione rotta o usurata (riconoscibile da uno scricchiolio quando si cambia marcia). Ma anche altri componenti difettosi possono causare problemi di innesto. Per questi problemi è necessario rivolgersi a un'officina autorizzata per la riparazione.

Esistono però anche cause più innocue che provocano problemi di innesto marcia. Potrebbe trattarsi ad esempio della presenza di aria all’interno del sistema della frizione. Potete verificarlo voi stessi: Premere il pedale della frizione un paio di volte di fila. Se dopo è possibile innestare le marce senza problemi, questo indica la presenza di aria nell'impianto idraulico.

Spesso però anche il livello dell'olio del cambio è troppo basso, l'olio è vecchio o non è idoneo per il veicolo.

Anche se tutto funziona correttamente, è possibile che il veicolo presenti comunque difficoltà al cambio marcia. In questo caso può essere d'aiuto il nostro speciale additivo per cambi. Questo prodotto crea una pellicola lubrificante ad alta stabilità sulle parti metalliche del cambio, riducendo l'attrito e risolvendo molti problemi di innesto marcia. L'additivo per l'olio del cambio rende il cambio marcia più morbido, le marce si innestano meglio e il comfort di innesto aumenta notevolmente. L'additivo può essere utilizzato anche preventivamente, in modo che non si verifichino problemi di innesto dovuti a un attrito eccessivo. La vostra officina di assistenza LIQUI MOLY vi offre l'aggiunta dell'additivo per olio del cambio in modo rapido ed economico.

Il motore non si avvia più e si ha la sensazione che la potenza di accelerazione diminuisca? Spesso la causa può essere eliminata rapidamente e non vi sono difetti o danni al motore.

Molti tragitti brevi e/o il traffico urbano provocano rapidamente un sistema di iniezione cokificato, che interrompe la nebulizzazione finissima del carburante quando viene iniettato nella camera di combustione. La combustione del carburante non è ottimale e l'efficienza del motore diminuisce, il consumo di carburante aumenta, il motore funziona in modo più irregolare e l'accelerazione diventa più debole.

Speedtec Benzina o Speedtec Diesel possono risolvere e prevenire questi problemi. L'additivo rimuove i depositi, assicura una polverizzazione più fine del carburante e quindi una combustione più efficiente, migliorando di nuovo anche l'accelerazione.

Nei veicoli diesel possono verificarsi perdite di potenza del motore anche senza difetti o motivi riconoscibili. In casi estremi il motore non si avvia più o si spegne.

La causa può essere un filtro antiparticolato diesel intasato: se sul display si accende la spia del filtro, sicuramente questa è la causa. Molti tragitti brevi aggravano il problema, poiché la necessaria temperatura di rigenerazione di circa 600 gradi Celsius non può essere raggiunta o mantenuta costante per più di 30 minuti. A questo si aggiunge il fatto che il motore non si surriscalda mai durante i tragitti brevi, causando una maggiore formazione di fuliggine. Il problema quindi si aggrava.

Esistono diversi modi per pulire il filtro:

1. La sostituzione del filtro è sempre l'opzione più costosa e non sempre necessaria.
2. L'opzione più efficace è una pulizia professionale del filtro antiparticolato diesel in un'officina partner LIQUI MOLY.
3. La variante più economica è la protezione del filtro antiparticolato diesel. L'additivo riduce la temperatura di rigenerazione del filtro antiparticolato per i motori diesel, consentendo al filtro di "liberarsi" anche a temperature più basse e su brevi tragitti.

L'European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) è l'organizzazione che subentra ufficialmente al CCMC dal 01.01.1996. Essa definisce la qualità degli oli motore in base ai requisiti dei produttori europei di motori.

Un sottoprodotto indesiderato della lubrificazione a ricircolo è l'inclusione di piccole bolle d'aria nell'olio motore. Gli additivi antischiuma riducono notevolmente la formazione di schiuma (intrappolamento d'aria) durante la circolazione dell'olio.

Gli additivi per pressioni estreme (additivi EP) formano uno "strato protettivo" sulle superfici metalliche sotto alta pressione e calore elevato.

L'American Petroleum Institute (API - Istituto Americano per il Petrolio), definisce i requisiti di qualità e i criteri di controllo dei lubrificanti in tutto il mondo, ad es. per oli motore e oli per trasmissioni. La maggior parte dei produttori europei non ne fa parte.

I cosiddetti Automatic Transmission Fluids (ATF - fluidi per trasmissioni automatiche), possiedono un coefficiente di attrito definito e un indice di viscosità elevato. Questi oli vengono impiegati principalmente nei cambi automatici e nei servosterzi.

Durante il cracking, le molecole di idrocarburi lunghe vengono scomposte. Queste catene molecolari rotte sono il prodotto di partenza degli oli sintetici.

Durante la deparaffinazione, i cristalli di cera vengono rimossi dal distillato corrispondente per migliorare il pour point o punto di scorrimento (la temperatura più bassa alla quale l'olio fluisce ancora quando viene raffreddato in determinate condizioni).

Un depressore del punto di scorrimento (Pour Point Depressant o PPD) modifica la struttura dei cristalli di cera nell'olio di base e ne ritarda la crescita. In questo modo si riduce al minimo il punto di scorrimento dell'olio e si migliorano le caratteristiche a basse temperature.

I detergenti sono sostanze lavanti che prevengono la formazione di depositi o ne liberano il motore. Inoltre, i detergenti costituiscono le cosiddette riserve alcaline. 

Gli agenti di dispersione contenuti nell'olio motore avvolgono le impurità solide e liquide presenti nell'olio e le trasportano al filtro dell'olio.

Durante la distillazione, il petrolio greggio viene riscaldato a pressione atmosferica e separato nei suoi componenti.

Nella distillazione sottovuoto, i residui della distillazione vengono ulteriormente separati a pressione ridotta. Il vuoto consente di abbassare il punto di ebollizione di circa 150 °C, evitando così il cracking delle molecole.

Durante l'idrocracking le catene molecolari lunghe vengono scomposte in presenza di idrogeno. L'idrogeno utilizzato si deposita sulle estremità aperte della catena e "ripara" il punto di rottura.

Nell'idrocracking catalitico le catene molecolari vengono scisse in presenza di un catalizzatore (ad es. silicati di alluminio sintetico) e a una temperatura di 500 °C .

Con idrofinitura si intende l'aggiunta di idrogeno per ottenere una stabilità ottimale all'invecchiamento nella produzione di olio minerale di base.

L'International Lubricant Standardization an Approval Committee (ILSAC) sviluppa standard prestazionali per oli per autovetture a benzina. La base è costituita dagli standard API. 

Negli oli motore, l'indice di basicità indica la quantità delle riserve alcaline. Per gli oli esausti, l'indice di basicità indica il residuo degli additivi non ancora utilizzati.

L'indice di viscosità (VI) descrive il comportamento di viscosità/temperatura di un olio. Maggiore è il VI, minore è la variazione di viscosità nell'intero intervallo di temperatura.

La Japanese Automotive Standards Organisation (JASO) suddivide gli oli lubrificanti in diverse classi e trova applicazione principalmente nel settore motociclistico e nell'area asiatica.

Low-Speed-Pre-Ignition (preaccensione a bassa velocità), presente prevalentemente nei moderni motori turbo a benzina di piccola cilindrata a iniezione diretta. Le particelle o le gocce d'olio si riscaldano durante l'accelerazione del motore e formano una fonte di accensione supplementare che innesca il carburante prima della regolare accensione della candela. Ciò provoca un "battito in testa" e fino a tre volte lo sviluppo di pressione, il che a sua volta può causare danni al motore.

GL significa "Gear Lubricant" ovvero lubrificante per ingranaggie indica la stabilità alla pressione di un olio per ingranaggi secondo la classificazione API.

I miglioratori dell'indice di viscosità sono polimeri strutturati in modo tale da influenzare la variazione della viscosità di un olio in funzione della temperatura.

I modificatori di attrito (friction modifier - FM) producono legami deboli sulle superfici metalliche, riducendo o aumentando le proprietà di attrito di un lubrificante.

La nafta è la benzina grezza, un prodotto della distillazione del petrolio.

La National Marine Manufacturers Association (NMMA) è l'associazione commerciale leader negli Stati Uniti e definisce programmi di certificazione dell'olio per i motori utilizzati in ambiente marino. 

L'olio base è il prodotto di partenza per la produzione di oli lubrificanti. Gli oli base (minerali, idrocrack o completamente sintetici) vengono prodotti mediante diversi processi di raffinazione.

Gli oli base da idrocracking sono prodotti a base di paraffina. Questi oli rappresentano l'attuale stato della tecnica e vengono impiegati tra l'altro in modernissimi motori a benzina e diesel.

Gli oli di base minerali sono un prodotto diretto della distillazione del petrolio. Questo tipo di oli di base non viene più utilizzato nei motori moderni.

Gli oli di base completamente sintetici sono oli a base di polialfaolefina. Sono prodotti sinteticamente e sono molto stabili alla temperatura e all'invecchiamento.

Un pacchetto di additivi è una miscela composta da diverse sostanze chimiche che influenzano le proprietà dell'olio motore in modi diversi.

Con paraffina si indicano dei cristalli di cera che costituiscono un sottoprodotto della produzione di olio minerale di base.

Il petrolio greggio è una miscela composta principalmente da idrocarburi che è il risultato del processo di decomposizione delle sostanze organiche.

Il punto di scorrimento (pour point) è la temperatura più bassa alla quale l'olio fluisce ancora quando viene raffreddato in determinate condizioni.

Per raffinazione si intende la rimozione/conversione di componenti indesiderati dai distillati sottovuoto.

Per retrocompatibilità si intende una specifica o un'approvazione che soddisfa e supera le specifiche o l'approvazione precedenti (in seguito obsolete).

Le riserve alcaline di un olio neutralizzano i prodotti di reazione acidi generati dalla combustione del carburante.

La SAE International (ex Society of Automotive Engineers) definisce le classi di viscosità degli oli per motori e per cambi, valide nell'industria automobilistica, in base alle quali i produttori di tutto il mondo si orientano.

L’abbreviazione SAPS sta per ceneri solfatate, fosforo e zolfo. Questi oli low o mid SAPS sono richiesti prevalentemente in motori dotati di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico come DPF o OPF. 

La viscosità è la resistenza (attrito interno) di un liquido. Maggiore è la resistenza, più viscoso sarà l'olio. La viscosità degli oli motore e degli oli del cambio viene indicata in base alla SAE.

HTHS significa High Temperature High Shear e si riferisce alla viscosità dinamica di un liquido misurata a 150 °C sotto l'influenza di elevate forze di taglio.

La viscosità limite della pompa descrive il test per la classificazione dei lubrificanti nelle rispettive classi SAE. La viscosità della classe SAE corrispondente non deve essere superata ad una temperatura definita per garantire il flusso automatico del lubrificante.