FAQ

Si vous ne trouvez pas de réponse à votre question, n’hésitez pas à contacter notre service d’assistance technique. Téléphone: +49 731 1420-871

ACEA

L’ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) est le successeur officiel du CCMC depuis le 01/01/1996. Elle définit la qualité des huiles moteur selon les exigences des constructeurs automobiles européens.

 

ADDITIFS EP

Sous haute pression et à une température élevée, les additifs Extreme-Pressure (EP) forment une « couche de protection » sur les surfaces métalliques.

 

ADDITIF ABAISSANT LE POINT D’ÉCOULEMENT

L’additif abaissant le point d’écoulement modifie la structure des cristaux de cire dans l’huile de base et ralentit leur croissance. Cela permet d’abaisser le point de solidification de l’huile et d’améliorer les propriétés à basse température.

 

AMÉLIORANT D’INDICE DE VISCOSITÉ

L’améliorant d’indice de viscosité désigne des polymères conçus de manière à influencer les fluctuations de viscosité liées à la température d’une huile.

 

API

L’American Petroleum Institute (API) définit les exigences de qualité et les critères de contrôle des lubrifiants dans le monde entier.

 

ATF

Les Automatic Transmission Fluids (ATF) présentent un coefficient de friction défini ainsi qu’un indice de viscosité élevé. Ces huiles sont principalement utilisées dans les boîtes de vitesses automatiques et les directions assistées.

 

CRAQUAGE

Lors du craquage, de grandes molécules d’hydrocarbure sont brisées. Ces chaînes de molécules brisées constituent le produit de départ pour les huiles synthétiques.

 

DÉPARAFFINAGE

Lors du déparaffinage, des cristaux de cire sont extraits du distillat correspondant afin d’améliorer le point d’écoulement (la plus basse température à laquelle l’huile coule encore lorsqu’elle est refroidie dans des conditions déterminées).

 

DÉTERGENTS

Les détergents sont des substances actives de nettoyage, qui protègent le moteur contre les dépôts. En outre, les détergents forment des réserves alcalines.

 

DISPERSANTS

Les dispersants contenus dans l’huile moteur englobent les impuretés solides et liquides présentes dans l’huile et les transportent vers le filtre à huile.

 

DISTILLATION

Lors de la distillation, l’huile brute est chauffée sous pression atmosphérique et décomposée en ses composants naturels.  

 

DISTILLATION SOUS VIDE

Lors de la distillation sous vide, les résidus de la distillation du raffinat sont séparés sous vide. Grâce au vacuum, le point d’ébullition peut être abaissé d’environ 150 °C pour empêcher le craquage de la molécule.  

 

ENSEMBLE D’ADDITIFS

Un ensemble d’additifs est un mélange de plusieurs matières chimiques influençant les propriétés de l’huile moteur de différentes manières.

 

GL

GL signifie « Great Lubricant » et caractérise la stabilité de la pression d'une huile de boîte de vitesses selon l’API.

 

HUILE BRUTE

L’huile brute est un mélange principalement composé d’hydrocarbure, produit par le processus de décomposition de matières organiques.

 

HUILE DE BASE

L’huile de base est le produit de départ pour la conception d’huiles lubrifiantes. Les huiles de base (minérales, hydrocraquées ou entièrement synthétiques) sont créées selon différents processus de raffinage.

 

HUILE DE BASE ENTIÈREMENT SYNTHÉTIQUE

Les huiles de base entièrement synthétiques sont conçues à partir de naphte (essence brute). Ces huiles présentent une grande stabilité à la température et au vieillissement.

 

HUILE DE BASE HYDROCRAQUÉE

Les huiles de base hydrocraquées sont conçues à partir de paraffine. Ces huiles représentent un état de la technique actuelle et sont notamment utilisées dans les moteurs essence/diesel ultramodernes.

 

HUILE DE BASE MINÉRALE

Les huiles de base minérales sont un produit direct de la distillation du pétrole. Ce type d’huiles de base n’est plus utilisé dans les moteurs modernes.

 

HYDROCRAQUAGE

Lors de l’hydrocraquage, de longues chaînes de molécules sont brisées en présence d’hydrogène. Cet hydrogène se fixe sur les extrémités ouvertes des chaînes et « répare » les cassures.

 

HYDROCRAQUAGE CATALYTIQUE

Lors de l’hydrocraquage catalytique, les chaînes de molécules sont brisées en présence d’un catalyseur (par ex. silicate d’aluminium synthétique) et à une température de 500 °C.

 

HYDROFINISHING

Lors de la conception d’huiles de base minérales, l’hydrofinishing désigne l’ajout d’hydrogène pour obtenir une stabilité optimale au vieillissement.

 

Indice de basicité

L’indice de basicité indique la quantité de réserves alcalines dans les huiles moteur. Pour les huiles usagées, l’indice de basicité donne des informations sur le reste des additifs encore non utilisés.

 

INDICE DE VISCOSITÉ

L’indice de viscosité (IV) décrit le rapport viscosité-température d’une huile. Plus l’IV est élevé, plus la fluctuation de viscosité est faible sur toute la plage de températures.

 

JASO

La Japanese Automotive Standards Organisation (JASO) classe les huiles lubrifiantes en différentes catégories et est principalement appliquée dans le domaine de la moto et dans l’espace asiatique.

 

NAPHTE

La naphte est de l’essence brute produite par la distillation du pétrole.

 

PARAFFINE

La paraffine désigne des cristaux de cire, qui sont un produit secondaire de la conception d’huile de base minérale.

 

POINT D’ÉCOULEMENT

Le point d’écoulement est la plus basse température à laquelle l’huile coule encore lorsqu’elle est refroidie dans des conditions déterminées.

 

RAFFINAGE

Le raffinage est l’élimination / la transformation d’éléments indésirables de distillats sous vide.

 

RÉSERVES ALCALINES

Les réserves alcalines d’une huile neutralisent les produits de réaction acides issus de la combustion du carburant.

 

SAE International

La SAE International (anciennement Society of Automotive Engineers) fixe les catégories de viscosité en vigueur dans le secteur automobile pour les huiles moteur et de boîte de vitesses, sur lesquelles se basent les constructeurs du monde entier.

 

TEMPÉRATURE LIMITE

La température limite de pompage caractérise la température jusqu’à laquelle l’huile moteur peut encore couler de manière indépendante jusqu’à la pompe à huile.

 

VISCOSITÉ HTHS

High Temperature High Shear (HTHS) signifie la viscosité dynamique d’un liquide mesurée à 150 °C sous l’influence de fortes forces de cisaillement.

   

VISCOSITÉ À BASSE TEMPÉRATURE

Il s’agit de la température à laquelle un véhicule en bon état technique peut être démarré sans problème. La sécurité du démarrage à froid s’élève à environ 5 °C au dessus de la température limite de pompage.   

  

VISCOSITÉ

La viscosité est la résistance (friction interne) d’un liquide. Plus la résistance est élevée, plus l'huile est visqueuse. La viscosité des huiles moteur et de boîte de vitesses est indiquée selon la SAE.

Le pétrole provient de plancton mort qui a coulé au fond des océans il y a des millions d’années. Il a été ensuite recouvert de sable et de minéraux au fil du temps. Sous cette couche imperméable, la transformation de ces « êtres vivants » en pétrole a eu lieu grâce à l’absence d'oxygène, la pression et la chaleur. Le pétrole est principalement composé d’hydrocarbures, qui apparaissent sous la forme de chaînes de différentes longueurs (C5 – C100).

Les huiles de base constituent le produit de départ pour la conception d’huiles moteur. Les différentes huiles de base (minérales, hydrocraquées ou entièrement synthétiques) sont créées selon différents processus de raffinage (voir croquis).

L’huile de base minérale est le type d’huile de base le plus simple et le plus ancien. L’huile brute déjà décrite sert de produit de départ direct pour la conception. L’huile brute est chauffée dans un haut-fourneau et décomposée (distillée). Ensuite, les composants indésirables et nuisibles sont retirés du distillat par le biais du processus de raffinage ou de déparaffinage. L’hydrofinishing alimente ensuite le raffinat en hydrogène, qui referme les chaînes de molécules, augmentant considérablement la stabilité au vieillissement.

L’huile de base entièrement synthétique se caractérise essentiellement par une excellente stabilité thermique et un très grand pouvoir nettoyant. Une conception fastidieuse pour des performances élevées. La naphte sert de produit de départ (essence sans additifs). Dans une première étape, la naphte est craquée, ce qui signifie que les chaînes de molécules (C5 – C12) sont scindées et brisées sur une longueur de C2 – C3. L’ancien liquide est désormais gazeux. Lors du processus de synthèse qui suit, les courtes chaînes de molécules (C2 – C3) sont recomposées en longues chaînes de molécules (C20 – C35) et scellées par l’apport d’hydrogène (hydrogénation).

L’huile hydrocraquée allie les propriétés positives des huiles de base minérales et entièrement synthétiques. Ce type d’huile de base offre un très grand une excellente stabilité thermique et résistance au vieillissement, tout en garantissant une comptabilité matérielle optimale. La paraffine issue de l’extraction d’huile minérale constitue la base des huiles de base hydrocraquées. La paraffine consiste en composés moléculaires à longues chaînes (> C35). Ceux-ci sont scindés en présence d’un catalyseur à une pression de 70 – 200 bar et des températures allant jusqu'à 500 °C puis réduits à une longueur utile de  C20 – C35 (hydrocraquage catalytique). Le liquide est ensuite distillé sous vide pour éviter le craquage des chaînes de molécules. Dans la dernière étape, les éventuels résidus de paraffine sont éliminés.

Dans la plupart des cas, l’huile de base seule ne suffit pas pour couvrir les diverses tâches qu’une huile doit par exemple accomplir dans le moteur. Pour une lubrification fiable et un fonctionnement optimal, des additifs sont ajoutés dans les huiles de base. Ces additifs permettent d’améliorer certaines propriétés de l’huile ou d’obtenir de nouvelles propriétés. La liste des additifs utilisés à cet effet est longue et variée. Les différentes matières sont rassemblées en un ensemble d’additifs selon les besoins. Cet ensemble est ajouté à l’huile de base chauffée à une température de 40 °C à 60 °C et mélangé jusqu'à obtenir une dissolution complète. Pour les huiles moteur modernes, le taux d’additifs peut atteindre 30 %, mais moins de 1 % pour les huiles de boîte de vitesses.

 

En principe, on distingue deux types d’additifs :

  • Les additifs qui agissent sur l’huile de base, par ex. améliorant du point d’écoulement, additif antimousse ou améliorant d’indice de viscosité.
  • Les additifs qui agissent sur la surfaces des matériaux (paliers , cylindres, …), par ex. améliorant d’adhésion ou Friction Modifier (améliorant du coefficient de friction).

Voici une liste des propriétés d’une huile qui sont influençables par les additifs :

Les détergents sont des substances actives de nettoyage (tensioactives) présentes dans l’huile, qui préviennent la formation de dépôts ou les éliminent du moteur. S’ils ont été épuisés par ex. à la suite d’intervalles de vidange excessifs, il y a un risque de formation accrue de dépôts (voir illustration).  Ce phénomène augmente considérablement l’usure dans le moteur et risque d’endommager le moteur.

Les additifs Extreme-Pressure (EP) sont ajoutés à l’huile sous la forme de soufre ou de phosphore, afin d’empêcher la soudure des partenaires de friction due à de fortes pressions ou à de lourdes charges. Dans ce cas, les additifs EP sont indispensables dans les lubrifiants. Les fortes pressions ou les charges lourdes entraînent des températures élevées dans le lubrifiant. Ce faisant, du soufre (vecteur sulfuré) ou un dérivé de l’acide phosphorique (composés phosphorés) peut être libéré de l’additif EP. Dans ces conditions, la substance libérée réagit directement avec la surface métallique aux sulfures ou phosphates métalliques. Sur la surface métallique, les composés forment des couches qui sont cisaillées sous la pression élevée afin d’empêcher la soudure des surfaces métalliques.

L’additif PPD est utilisé pour abaisser le point de solidification du lubrifiant et améliorer les propriétés à basse température. Les cristaux de cire contenus dans l’huile de base sont modifiés par l’additif dans leur structure et ralentissent considérablement la croissance à basse température.

Les améliorants d’indice de viscosité sont des polymères macromoléculaires (concentration de macromolécules) conçus de manière à influencer les fluctuations de viscosité liées à la température d’une huile. Le polymère se rétracte à basse température. La résistance que le polymère oppose à un corps pénétrant s’en trouve affaiblie et la fluctuation de la viscosité de l’huile de base est équilibrée.

L'inclusion de petites bulles d’air dans l’huile moteur est un effet indésirable du graissage par circulation. Les additifs antimousse réduisent considérablement la mousse formée par la circulation de l’huile (poche d’air).

Pour choisir l’huile moteur adéquate, deux sortes de données sont requises. Il faut d’une part de la viscosité, et d’autre part de la qualité. Pour cette classification, plusieurs organisations ont vu le jour au cours des dernières décennies:

  • SAE (Society of Automotive Engineers)
  • API (American Petrol Institute)
  • ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles)
  • ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee)
  • JASO (Japanese Automotive Standards Organization)

Les principaux constructeurs automobiles européens (Mercedes-Benz, BMW, VW, …) se réfèrent à la SAE pour les données relatives à la viscosité et à l’ACEA pour les données relatives à la qualité.

Les huiles moteur à utiliser pour les véhicules d’importation développés en dehors de l’Europe (Toyota, Mitsubishi, Chrysler, …) se réfèrent principalement à l’API ou l’ILSAC et la SAE.

La viscosité donne uniquement des informations sur la viscosité (friction interne) d’une huile moteur ou de boîte de vitesses et ne définit pas de propriétés qualitatives. Cela signifie qu’une huile moteur présentant une viscosité selon la SAE possède une viscoélasticité imposée à différentes températures. La viscosité est divisée selon le démarrage à froid (par ex. 0W) et le fonctionnement à chaud (par ex. 30). Plus le nombre indiqué est élevé, plus l’huile moteur / de boîte de vitesses est liquide dans la plage de températures correspondante. La lettre « W » représente les performances de l’huile en hiver (huile polyvalente). Si cet additif manque, l’huile peut uniquement être utilisée en été.   

La température limite à laquelle une huile moteur / de boîte de vitesses peut être utilisée dépend de la fluidité dans la plage de température limite. Plus la température visée est basse, plus l’huile doit être fluide.

L’American Petrol Institute distingue essentiellement entre deux types d’huiles moteur : d’une part une huile pour moteurs essence (S) et d’autre part une huile pour moteurs diesel (C). La lettre suivante, par ex. « G » ou « H » définit la qualité du lubrifiant. Plus la lettre est loin dans l’alphabet, plus la qualité de l’huile moteur est élevée. Les classifications élevées comme API SN peuvent être utilisées sans problème selon l’API pour les classifications précédentes, comme API SL. En ce qui concerne les huiles moteur pour moteurs diesel, un « 4 » peut encore être spécifié. Cet ajout représente l’aptitude pour moteurs volumineux, comme les camions ou les bus.

L’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles définit les normes en matière d'huile pour les constructeurs automobiles européens. Comme avec l’API, il y a une distinction entre les huiles pour moteurs à essence (A) et les moteurs diesel plus légers (B) Mais contrairement à l’API, chaque catégorie a pur l’ACEA sa propre signification et n’est pas rétrocompatible.

 

5.3.1 Moteurs essence et diesel de voiture

 

A1/B1 Huile de haute performance pour essence et diesel de voiture, Fuel-Economy avec une viscosité High-Temperature-High-Shear particulièrement (2,9 - 3,5 mPA*s). Réservée pour la catégorie de viscosité xW-20. Caduque depuis 12/2016.
A3/B4  Huile de haute performance pour essence et diesel de voiture, dépasse et remplace huiles moteur conventionnelles comme ACEA A2/B2 et A3/B3 et peut être utilisée pour des intervalles de vidange prolongés.
A5/B5Huile de haute performance pour essence et diesel de voiture, Fuel-Economy avec une viscosité High-Temperature-High-Shear particulièrement (2,9 - 3,5 mPA*s). Réservée pour les catégories de viscosité xW-30 et xW-40.

 

5.3.2 Moteurs diesel pour voiture avec filtre à particules diesel

 

C1 Catégorie pour huile Low-SAPS avec viscosité HTHS réduite ≥ 2,9 mPa*s, faible viscosité, performances comme A5/B5, mais avec une proportion très limitée de cendres sulfatées, de phosphore et de soufre. 
C2Catégorie pour huile Low-SAPS avec viscosité HTHS réduite ≥ 2,9 mPa*s, faible viscosité, performances comme A5/B5, avec une proportion de cendres sulfatées, de phosphore et de soufre limitée, mais plus élevée en regard de C1. 
C3 Catégorie pour huile Low-SAPS avec viscosité HTHS élevée ≥ 3,5 mPa*s, faible viscosité, performances comme A3/B4, avec une proportion de cendres sulfatées, de phosphore et de soufre limitée, mais plus élevée en regard de C1.
C4Catégorie pour huile Low-SAPS avec viscosité HTHS élevée ≥ 3,5 mPa*s, faible viscosité, performances comme A3/B4, avec une proportion identique de cendres sulfatées et de soufre pour une proportion de phosphore plus élevée en regard de C1.
C5Catégorie C5 pour huile Mid-SAPS avec viscosité HTHS réduite 2,6 – 2,9 mPas*s, faible viscosité, pour une consommation de carburant idéale et encore réduite, pour véhicules dotés de systèmes de post-traitement des gaz d'échappement ultra-modernes, seulement pour les moteurs qui présentent la technologie requise.

 

5.3.3 Moteurs diesel pour véhicules utilitaires

 

E1 Catégorie non actuelle. 
E2Catégorie non actuelle. 
E3 La catégorie est comprise par ACEA E7. 
E4Se base sur MB 228.5, vidange prolongée possible, convient aux moteurs Euro-3. 
E5La catégorie est comprise par ACEA E7.
E6Catégorie pour moteurs AGR avec/sans filtre à particules diesel (FPD) et moteurs SCR-NOX. Recommandée pour les moteurs avec filtre à particules diesel en association avec du carburant sans soufre. Taux de cendres sulfatées de max. 1 %. 
E7Catégorie pour moteurs sans filtre à particules diesel (FPD) de la plupart des moteurs AGR et de la plupart des moteurs SCR-NOX. Taux de cendres sulfatées de max. 2 %. 
E9Catégorie pour moteurs avec/sans filtre à particules diesel (FPD) de la plupart des moteurs AGR et de la plupart des moteurs SCR-NOX. Recommandée pour les moteurs avec filtre à particules diesel en association avec du carburant sans soufre. Taux de cendres sulfatées de max. 1 %.

Pour la classification des huiles moteur, l’International Lubricants Standardization and Approval Committee se réfère fortement à la classification de l’API. S’ensuivent cinq catégories pour moteurs essence, mais aucune pour les moteurs diesel.

ILSAC

 

GF-1  Année d’introduction 1996, comparable à API SH, Catégorie non actuelle 
GF-2Année d’introduction 1997, comparable à API SJ 
GF-3 Année d’introduction 2001, comparable à API SL 
GF-4Année d’introduction 2004, comparable à API SM 
GF-5Année d’introduction 2010, comparable à API SN 

La Japanese Automobile Standard Organisation définit les critères pour les huiles pour deux-roues. Des exigences supérieures sont requises en termes de comportement de friction (embrayages à bain d'huile), de stabilité au cisaillement et de comportement à la combustion. Les classifications de la JASO et de l’API apparaissent toujours ensemble dans le domaine des deux-roues.

 

JASO

 

MA Moteurs 4 temps – coefficient de friction élevé pour motos avec embrayage à bain d’huile 
MA 2Moteurs 4 temps – coefficient de friction élevé pour motos avec embrayage à bain d’huile
MB Moteurs 4 temps – faible coefficient de friction pour moto sans embrayage à bain d’huile 
FBMoteurs 2 temps – faible nettoyage, combustion incomplète 
FCMoteurs 2 temps – nettoyage élevé, combustion pratiquement complète
FDMoteurs 2 temps – nettoyage optimal, combustion complète

S’inspirant des constructeurs automobiles européens, les spécifications des constructeurs s’appuient sur les tests de moteurs de l’ACEA. Afin d’obtenir une homologation du constructeur pour une certaine huile, d’autres tests de moteurs et exigences doivent être respectés en plus de la procédure de contrôle de l’ACEA. Voici un aperçu des spécifications du constructeur sur lesquelles la classification de l’ACEA se repose:

 

Homologations pour moteurs BMW

 

Longlife-98 Basis ACEA A3/B3, utilisable à partir de l’année du modèle ′98, remplacée par Longlife-01
Longlife-01Basis ACEA A3/B4, utilisable à partir de l’année du modèle ′01, remplacée par Longlife-04
Longlife-04 Basis ACEA C3, utilisable à partir de l’année du modèle ′04 
Longlife-12 FEBase ACEA C2, utilisable à partir de l’année du modèle ′13, viscosité HTHS réduite, pas rétrocompatible
Longlife-14 FE+Base ACEA A1/B1, utilisable à partir de l’année du modèle ′14, viscosité HTHS réduite, pas rétrocompatible 

 

Homologations pour moteurs Fiat, Alfa Romeo et Lancia

 

9.55535-CR1  Base ILSAC GF-5 ou API SN, catégorie de viscosité 5W-20
9.55535-DS1Base ACEA C2, catégorie de viscosité 0W-30
9.55535-G1 Base ACEA A1 ou A5, catégorie de viscosité 5W-30, conception spéciale pour moteurs CNG
9.55535-G2Base ACEA A3, catégories de viscosité 10W-40 et 15W-40, utilisable dans d’anciens moteurs essence
9.55535-GH2Base ACEA C3, catégorie de viscosité 5W-40, conception spéciale pour moteur « 1750 Turbo » 
9.55535-GS1Base ACEA C2, catégorie de viscosité 0W-30, conception spéciale pour moteur 0.9 Twin Air (Turbo)
9.55535-H2Base ACEA A3, catégorie de viscosité 5W-40, convient à des intervalles de vidange prolongés
9.55535-M2Base ACEA A3/B4, catégories de viscosité 0W/5W-40, convient à des intervalles de vidange prolongés
9.55535-N2Base ACEA A3/B4, catégorie de viscosité 5W-40, convient aux moteurs turbo essence et diesel
9.55535-S1Base ACEA C2, catégorie de viscosité 5W-30, convient à des intervalles de vidange prolongés avec WIV 
9.55535-S2Base ACEA C3, catégorie de viscosité 5W-40, convient à des intervalles de vidange prolongés avec WIV 
9.55535-S3Base ACEA C3, catégorie de viscosité 5W-30, conception spéciale pour Chrysler, Jeep et Lancia 
9.55535-T2 Base ACEA C3, catégorie de viscosité 5W-40, conception spéciale pour moteur à gaz
9.55535-Z2Base A3/B4, catégorie de viscosité 5W-40, conception spéciale pour moteurs Twin-Turbodiesel 

 

Homologations pour moteurs FORD

 

WSS-M2C-913-A Base ACEA A1/B1
WSS-M2C-913-BBase ACEA A1/B1, rétrocompatible avec WSS-M2C-913-A
WSS-M2C-913-C  Base ACEA A5/B5, rétrocompatible avec WSS-M2C-913-B
WSS-M2C-913-DBase ACEA A5/B5, remplace WSS-M2C-913-A, B et C
WSS-M2C-925-BBase API SM, rétrocompatible avec WSS-M2C-925-B, est remplacé par WSS-M2C-948-B 
WSS-M2C-917-ABase ACEA A3/B4, équivalent de VW 505.01 
WSS-M2C-934-BBase ACEA C1, catégorie de viscosité 5W-30 
WSS-M2C-948-BBase API SN, spécialement conçue pour moteurs Ford EcoBoost 
WSS-M2C-950-ABase ACEA C2, spécialment développe pour Euro 6 TDCi-moteurs, viscosité 0W-30

 

Homologations pour moteurs Mercedes-Benz

 

MB-Freigabe 229.1  Pour tout véhicule jusque 03/2002, est remplacée par MB 229.3
MB-Freigabe 229.3 Pour intervalles jusqu'à 30 000 km, est remplacée par MB 229.5 
MB-Freigabe 229.5 Exigences plus strictes que pour 229.3, intervalle possible jusqu'à 40 000 km
MB-Freigabe 229.31Exigences comme pour 229.3 mais pauvre en cendres, est remplacée par MB 229.51 
MB-Freigabe 229.51Exigences comme pour 229.5 mais pauvre en cendres, est remplacée par MB 229.52 
MB-Freigabe 229.52Exigences supérieures en matière de stabilité à l’oxydation et d’économie de carburant
MB-Freigabe 226.5Basée sur Renault RN0700
MB-Freigabe 226.51Basée sur Renault RN0720 
MB-Freigabe 229.6Base ACEA A5/B5, pas rétrocompatible
MB-Freigabe 229.71Base ACEA C5, pas rétrocompatible

 

Homologation pour moteurs OPEL

 

GM LL-A-025 Base ACEA A3/B3, spécifications pour moteurs essence, est remplacée par GM Dexos 2 
GM LL-B-025Base ACEA A3/B4, spécifications pour moteurs diesel, est remplacée par GM Dexos 2
GM Dexos 2 Base ACEA C3, utilisable pour tous les moteurs à partir de l’année du modèle ′10 

 

Homologations pour moteurs Peugeot

 

PSA B71 2290 Base ACEA C3 avec la catégorie de viscosité 5W-30 
PSA B71 2295Base ACEA A2/B2 pour moteurs avant l’année du modèle 1998, aucune viscosité définie
PSA B71 2296 Base ACEA A3/B4 avec les catégories de viscosité 0W-30, 0W-40, 5W-30 et 5W-40 
PSA B71 2300Base ACEA A3/B4 avec la catégorie de viscosité xW-40, xW-50 
PSA B71 2312Base ACEA C2 avec la catégorie de viscosité 0W-30 

 

Homologations pour moteurs PORSCHE

 

A 40 Base ACEA A3 avec les catégories de viscosité 0W-40 et 5W-40, pour moteurs essence à partir de 1994 
C 20Base ACEA C5, correspond à VW 508.00/509.00, pas rétrocompatible
C 30 Base ACEA C3, correspond à VW 504.00/507.00

 

Homologations pour moteurs RENAULT

 

RN 0700  Base ACEA A3/B4, autorisée pour tous les moteurs essence Renault
RN 0710 Base ACEA A3/B4, autorisée pour tous les moteurs diesel Renault sans filtre à particules
RN 0720 Base ACEA C4, autorisée pour tous les moteurs diesel Renault avec filtre à particules 

 

Homologations pour moteurs VW

 

VW 500.00Huile polyvalente avec les catégories de viscosité SAE 5W-X/10W-X, est remplacée par VW 501.01 
VW 501.01Huile polyvalente avec les catégories de viscosité SAE 5W-X/10W-X, est remplacée par VW 502.00
VW 502.00Huile polyvalente pour exigences plus élevées
VW 503.00Spécifications Longlife pour moteurs essence , base ACEA A1, catégories de viscosité 0W-30/5W-30
VW 503.01Spécifications Longlife pour moteurs essence suralimentés, catégorie de viscosité 5W-30
VW 505.00Huile polyvalente pour moteurs à aspiration et turbodiesel
VW 505.01Huile polyvalente pour moteurs pompe-injecteur, base ACEA B4, catégorie de viscosité 5W-40
VW 506.00Spécification Longlife pour moteurs diesel suralimentés, catégorie de viscosité 0W-30 
VW 506.01Spécification Longlife pour moteurs pompe-injecteur
VW 504.00Spécification pour moteurs essence avec et sans service Longlife, remplace toutes les spécifications pour essence énumérées ci-dessus
VW 507.00

Spécification pour moteurs diesel avec et sans service Longlife, remplace toutes les spécifications pour diesel énumérées ci-dessus

(Exception faite des moteurs R5 et moteurs V10 TDI avant 22/06)

VW 508.00IV-Spécifications Longlife pour moteurs essence avec et sans service Longlife, n’est pas rétrocompatible, catégorie de viscosité 0W-20
VW 509.00IV-Spécifications Longlife pour moteurs diesel avec et sans service Longlife, n’est pas rétrocompatible, catégorie de viscosité 0W-20

S’inspirant des constructeurs automobiles européens, les spécifications des constructeurs s’appuient sur les tests de moteurs de l’ACEA. Afin d’obtenir une homologation du constructeur pour une certaine huile, d’autres tests de moteurs et exigences doivent être respectés en plus de la procédure de contrôle de l’ACEA/API. Un aperçu sur les spécifications des constructeurs basées sur les différentes classifications ACEA/API est présenté dans le graphique ci-dessous.

 

Homologations pour moteurs MAN

 

M3275 Huile moteur SHPD, intervalle de vidange possible jusqu'à 60 000 km
M3277Huile moteur UHPD, intervalle de vidange possible jusqu'à  80 000 km
M3377Exigences plus élevées en matière de propreté/dépôts par rapport à M3277, intervalle de vidange selon l’indication
M3477Comme pour M3277 mais pauvre en cendres pour moteurs Euro 5 avec FPD
M3677  Moteurs Euro 6 avec FPD, intervalle de vidange possible jusqu’à 120 000 km

 

Homologations pour moteurs RENAULT

 

RD/RD-2 Base ACEA E3 + Volvo VDS-2 
RLD/RLD-2 Base ACEA E7 + Volvo VDS-3 
RLD-3 Base ACEA E9 + Volvo VDS-4 
RXD Base ACEA E7 + Volvo VDS-3 
RGD (Gas) Base ACEA E6 + Volvo VDS-3 + TBN >8

 

Homologations pour moteurs SCANIA

 

Scania LDF  Base ACEA E5 
Scania LDF-2Base ACEA E7 utilisable à partir d’Euro 4
Scania LDF-3Base ACEA E7 utilisable à partir d’Euro 6
Scania Low AshBase ACEA E6/E9 (pauvre en cendres) 

 

Homologations pour moteurs IVECO

 

18-1804 FE  Base ACEA E4/E5 avec teneur en TBN >14 
18-1804 TLS E6 Base ACEA E6 avec teneur en TBN  >13
18-1804 T2 E7 Base ACEA E7 avec teneur en TBN  >14
18-1804 TLS E9 Base ACEA E9 ou API CJ-4 
18-1804 TFEBase ACEA E4/E7 avec teneur en TBN  >16

 

Homologations pour moteurs VOLVO

 

Volvo VDS Base API CD/CE, intervalle de vidange possible jusqu'à 50 000 km
Volvo VDS-IIBase ACEA E7, intervalle de vidange possible jusqu'à 60 000 km
Volvo VDS-III     Base ACEA E5, intervalle de vidange possible jusqu'à 100 000 km
Volvo VDS-IVBase API CJ-4, trafic local, faible en cendres

En ce qui concerne les moteurs de motos, les constructeurs renoncent pour la plupart à développer leurs propres spécifications pour huiles et se réfère aux tests de moteurs définis par l’API ou la JASO pour établir la qualité de l’huile. Pour les motos équipées d’un embrayage à bain d'huile, outre la définition de la qualité de l’huile, des exigences élevées doivent également être respectées en matière de stabilité au cisaillement, de comportement à la combustion, et surtout de comportement à la friction. Il est possible de vérifier si une huile remplit ces propriétés à l’aide de la spécification JASO, qui doit être indiquée dans les homologations.

 

Homologations pour moteurs de motos selon la JASO

 

JASO MA(2) Moteurs 4 temps – coefficient de friction élevé pour motos avec embrayage à bain d’huile
JASO MBMoteurs 4 temps – coefficient de friction élevé pour motos sans embrayage à bain d’huile
JASO FB   Moteurs 2 temps – faible nettoyage, combustion incomplète
JASO FCMoteurs 2 temps – nettoyage élevé, combustion pratiquement complète
JASO FDMoteurs 2 temps – nettoyage optimal, combustion complète

Pour pouvoir garantir un fonctionnement optimal, les boîtes de vitesses modernes nécessitent un lubrifiant hautes performances modernes, qui protège la boîte de vitesses contre l’usure sans nuire aux changements de vitesses. La nature et la quantité de l’additivation du lubrifiant a un impact considérable sur différents paramètres, comme le changement de vitesses, l’intervalle de vidange, le comportement à la friction et la protection contre l’usure. C’est pourquoi il est crucial de respecter les classifications ou homologations fournies par le constructeur en cas de changement de l’huile de boîte de vitesses. Il existe autant d’huiles de boîte de vitesses que de types de boîtes de vitesses. On fait d’abord la distinction entre transmission manuelle, de pont, automatique et à double embrayage. Chacun de ces groupes principaux comprend plusieurs groupes secondaires, qui nécessitent tous un lubrifiant adapté au type de construction et d’utilisation. Pour les huiles de boîte de vitesses, il n’y a pas de base unique que les constructeurs sont tenus de respecter (par ex. ACEA). Cela entraîne une multitude d’homologations spéciales des constructeurs. 

 

EXEMPLES

 

Mercedes-Benz:

 

24 homologations ATF (homologation MB 236.x)

21 homologations pour huile de boîte de vitesses (hypoïde) (homologation MB 235.x)

Volkswagen:

14 homologations ATF (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx)

15 homologations pour huile de boîte de vitesses (hypoïde) (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx)

Pour déterminer la qualité ou les propriétés correspondant à une huile de boîte de vitesses, la répartition selon l’API en transmission manuelle et de pont et selon Dexron pour les transmissions automatiques a été appliquée au fil des décennies. Les constructeurs ont utilisé ces répartitions pendant une longue période. Les boîtes de vitesses étant devenues de plus en plus complexes, cette répartition ne suffisait plus. La viscosité des transmissions manuelles et de pont est classifiée selon la SAE, comme les huiles moteur. La viscosité des huiles pour transmission automatique, appelées huiles ATF (Automatic Transmission Fluid), est classée selon la SAE, car la viscosité fait partie des homologations de constructeurs correspondant.

 

9.1.1 API (huiles pour transmission automatique ou de pont)

 

GL 1

Transmission à engrenage conique ou engrenage à vis sans fin à faible charge

0 % d’additifs

GL 2

Transmission à engrenage à vis sans fin (pas dans les véhicules routiers

 jusqu'à 1,5 % d’additifs

GL 3Transmission manuelle (oldtimer)jusqu'à 2,7 % d’additifs
GL 4Transmission manuelle, transmission hypoïde si autoriséejusqu'à 4 % d’additifs
GL 5Transmission hypoïde, transmission manuelle si autoriséejusqu’à 6,5 % d’additifs

 

9.1.2 GM Dexron (transmission automatique)