Preguntas frecuentes

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ACEA

La Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA por sus siglas en francés) es oficialmente, desde 01.01.1996, la organización sucesora de la CCMC. Esta asociación define la calidad de los aceites de motor según los requisitos de los fabricantes europeos de motores.

 

ACEITE BASE

El aceite base es el producto básico para la fabricación de lubricantes. Los aceites base (minerales, de hidrocraqueo o sintéticos) se fabrican aplicando diferentes procesos de refinación.

 

ACEITES BASE DE HIDROCRAQUEO

Los aceites base de hidrocraqueo se fabrican a base de parafina. Estos aceites son el estado actual de la técnica y se utilizan, entre otros campos, en los motores de gasolina y diésel más modernos.

 

ACEITE BASE MINERAL

Los aceites base minerales son un producto derivado directamente de la destilación del petróleo. Este tipo de aceites base ya no se utilizan en los motores modernos.

 

ACEITE BASE SINTÉTICO

Los aceites sintéticos base se producen sobre la base de nafta (petróleo refinado). Estos tipos de aceite son muy resistentes a la temperatura y al envejecimiento.

 

ADITIVOS

EP Los aditivos de extrema presión (EP) forman una "capa protectora" en las superficies metálicas, cuando están sometidas a gran presión y altas temperaturas.

 

API

El Instituto Americano del Petróleo (API por sus siglas en inglés) establece a nivel mundial los requisitos de calidad y los criterios de control de los lubricantes.

 

ATF

Los así llamados Fluidos de Transmisiones Automáticas (ATF por sus siglas en inglés) poseen un valor de fricción definido y muestran de un índice de viscosidad alto. Estos aceites se utilizan mayoritariamente en las cajas de cambios automáticas y en las servodirecciones.

 

CRAQUEO

En el craqueo se disocian moléculas largas de hidrocarburos. Estas cadenas ya disociadas son el punto de partida para los aceites sintéticos.

 

DEPRESORES DEL PUNTO DE FLUIDEZ

Un depresor del punto de fluidez (aditivo PPD) modifica la estructura de los cristales de cera en el aceite base y retrasa su proliferación. Con ello se minimiza el punto de congelación del aceite, o en otras palabras, se mejora las propiedades a bajas temperaturas.

 

DESTILACIÓN

En la destilación se calienta el petróleo crudo a presión atmosférica y se descompone en sus componentes naturales.

 

DESTILACIÓN A VACÍO

En la destilación a vacío se separan del refinado, por medio del vacío, los residuos procedentes de la destilación. Por medio del vacío, se puede rebajar el punto de ebullición en 150 °C y evitar de este modo el craqueo de las moléculas.

 

DESPARAFINADO

En el desparafinado se eliminan los cristales de cera de parafina del destilado correspondiente, para mejorar el punto de fluidez (la temperatura más baja a la que todavía fluye el aceite, cuando se enfría en unas condiciones determinadas).

 

DETERGENTES

Los detergentes son sustancias químicas activas que protegen el motor de los sedimentos. Además, los detergentes forman las así denominadas reservas alcalinas.

 

DISPERSANTES

Los dispersantes presentes en el aceite de motor envuelven impurezas sólidas y líquidas y las transportan al filtro del aceite.

 

GL

GL "Gear Lubricant" en inglés significa lubricante para engranajes y es un indicador de la estabilidad de presión de un aceite para caja de cambios según la API.

 

HIDROACABADO

En el proceso de fabricación de aceite base mineral, se denomina hidroacabado a la adición de hidrógeno con el fin de alcanzar una resistencia al envejecimiento óptima.

 

HIDROCRAQUEO

En el hidrocraqueo se disocian largas cadenas moleculares en presencia de hidrógeno. El hidrógeno se ubica en los extremos abiertos de las cadenas y "repara" el punto de la fractura.

 

HIDROCRAQUEO CATALÍTICO

En el hidrocraqueo catalítico se fracturan las cadenas moleculares en presencia de un catalizador (p .ej. silicatos sintéticos de aluminio) y a una temperatura de 500 °C .

 

ÍNDICE DE VISCOSIDAD

El índice de viscosidad (VI) describe el comportamiento de la viscosidad y el comportamiento térmico de un aceite. Cuanto más alto es el índice de viscosidad, menor es la alteración de la viscosidad a lo largo de todo el rango de temperatura.

 

JASO

La Organización Japonesa para Estándares de Automoción (JASO, por sus siglas en inglés) divide los lubricantes en diferentes categorías que se utilizan en el campo de las motocicletas y en el continente asiático en particular.

 

MEJORADOR DE ÍNDICE DE VISCOSIDAD

Se entiende por mejorador de índice de viscosidad a polímeros que por su estructura, influyen en la alteración de la viscosidad, que depende a su vez de la temperatura, de un aceite dado.

 

NAFTA

Se denomina nafta al petróleo refinado, un producto de la destilación del petróleo.

 

NÚMERO BÁSICO

En los aceites de motor, el número básico indica la cantidad de reservas alcalinas. En los aceites usados, el número básico indica el resto disponible de aditivos aún no consumidos.

 

PAQUETE DE ADITIVOS

Un paquete de aditivos es una mezcla de distintas sustancias químicas, que influyen de diferentes maneras en las características del aceite de motor.

 

PARAFINA

Se denomina parafina a los cristales de cera, un subproducto en la fabricación de aceite base mineral.

 

PETRÓLEO CRUDO

El petróleo crudo es principalmente una mezcla de hidrocarburos, que se ha producido por el proceso de descomposición de sustancias orgánicas.

 

PUNTO DE FLUIDEZ

El punto de fluidez es la temperatura más baja a la que todavía fluye el aceite, cuando se enfría en unas condiciones determinadas.

 

REFINACIÓN

Se denomina refinación a la eliminación o modificación de componentes no deseados procedentes de la destilación a vacío.

 

RESERVAS ALCALINAS

Las reservas alcalinas de un aceite neutralizan los productos ácidos de las reacciones que tienen lugar durante la combustión del carburante.  

 

SAE International

La SAE International, anteriormente la Sociedad de Ingenieros de Automoción, (SAE por sus siglas en inglés) proporciona a la industria del automóvil los índices de viscosidad vigentes para aceites de motor y de caja de cambios, por los cuales se orientan los fabricantes de todo el mundo.

     

TEMPERATURA LÍMITE

La temperatura límite indica la temperatura hasta la cual el aceite de motor puede fluir autónomamente hasta la bomba de aceite.

 

VISCOSIDAD

La viscosidad es la resistencia (rozamiento interior) de un fluido. Cuanto más alta sea la resistencia, más espeso será el aceite. La viscosidad de los aceites de motor y cajas de cambio se indican según la SAE.´

 

VISCOSIDAD A BAJAS TEMPERATURAS

Esta es la temperatura, a la cual un vehículo en buen estado técnico, puede arrancar perfectamente. La seguridad de arranque en frío se sitúa a aproximadamente 5 °C por encima de la temperatura límite de la bomba.

 

VISCOSIDAD HTHS

Por viscosidad HTHS (alta temperatura alto cizallamiento, por sus siglas en inglés) se entiende la viscosidad dinámica de un fluido, medida 150 °C bajo el efecto de alta fuerza de cizallamiento.

El petróleo se formó hace millones de años con plancton muerto que se hundió en el fondo del mar. Con el paso del tiempo se depositó sobre él arena y piedras. Gracias a esta capa impermeable tuvo lugar, en ausencia de oxígeno, a alta presión y con calor, la transformación de estos "seres vivos" en petróleo. El elemento básico del petróleo son los compuestos de hidrocarburos que pueden presentarse en distintas longitudes de cadena (C5 – C100).

El aceite base es el producto básico para la fabricación de aceites de motor. Los diferentes aceites base (minerales, de hidrocraqueo o sintéticos) se fabrican aplicando diferentes procesos de refinación (ver esquema).

El aceite base mineral es la forma más simple y antigua de los aceites base. El petróleo crudo, descrito más arriba, sirve de producto básico para su fabricación. El petróleo crudo se calienta en altos hornos y se separan sus distintos componentes (destilación). A continuación, se eliminan del destilado los elementos no deseados o dañinos mediante la refinación o el desparafinado. Para finalizar, con el hidroacabado se le añade específicamente hidrógeno al refinado, con lo cual se cierran las moléculas abiertas y se mejora notablemente la resistencia al envejecimiento.

El aceite base sintético se caracteriza esencialmente por su sobresaliente estabilidad térmica y por su potencia limpiadora. Potente como es, su fabricación es compleja. El producto base aquí es la nafta (gasolina sin complementos). En una primera etapa se craquea la nafta, lo que significa que las cadenas moleculares (C5 – C12) se separan y se reducen a una longitud de C2 – C3. Lo que antes era un líquido es ahora gas. En el proceso de síntesis que sigue, las cadenas moleculares  (C2 – C3) se combinan en moléculas largas (C20 – C35) y se cierran añadiéndoles hidrógeno (hidratación).

En el aceite base de hidrocraqueo confluyen las propiedades positivas de los aceites minerales y sintéticos. Esta clase de aceite base ofrece una estabilidad térmica excelentes y resistencia al envejecimiento, al mismo tiempo que posee una compatibilidad de materiales absoluta. La base para los aceites base de hidrocraqueo la forma la parafina que se extrae en el proceso de producción de aceite mineral. La parafina está formada por compuestos moleculares de cadena larga (> C35). Éstas se disocian en presencia de un catalizador y a una presión entre 70 y 200 bares a una temperatura de hasta 500 °C y se reduce a una longitud de cadena más útil de C20 – C35 (hidrocraqueo catalítico). A continuación se destila el líquido en vacío para evitar el craqueo de las moléculas. En la última fase se eliminan los residuos de parafina.

En la mayoría de los casos, el aceite base por sí  solo no es suficiente para cubrir todas las funciones que tiene que desempeñar un aceite, p. ej. en el motor. Para conseguir una lubricación fiable y un funcionamiento sin fricción, se añaden los así llamados aditivos (complementos) a los aceites base. Con la ayuda de estos aditivos mejoran ciertas características del aceite o se consigue propiedades completamente nuevas. La lista de los aditivos que se utilizan para ello es larga y variada. Las distintas sustancias se incluyen en un paquete de aditivos, según sean los requisitos. Este paquete se añade al aceite base calentado a una temperatura de 40 °C a 60 °C y se revuelve, hasta que se disuelve por completo en el aceite. En los aceites de motor modernos, el contenido de aditivos puede llegar al 30%, mientras que en los aceites para cajas de cambio es menos del 1%.

 

  • Básicamente se distingue entre dos tipos de aditivos:
    Aditivos que actúan sobre el aceite base, p. ej. mejoradores del punto de fluidez, aditivos antiespumantes o mejoradores de índice de viscosidad.
  • Aditivos que actúan sobre la superficie del material (rodamientos, cilindros…), p. ej.  agentes de adherencia o friction modifier (mejoradores del valor de fricción).

Esta es una lista de las propiedades del aceite que pueden mejorar con los aditivos:

Los detergentes son sustancias químicas activas (tensioactivos) presentes en el aceite que protegen el motor de los sedimentos o los elimina. Si se han consumido, debido a que se ha sobrepasado el intervalo del cambio de aceite, se formará mucha cantidad de sedimentos (ver imagen). Con ello aumenta el desgaste en el motor y está en peligro de graves daños.

Los aditivos de extrema presión (aditivos EP) se añaden al aceite en forma de azufre o fósforo, para evitar que los elementos de fricción acaben fusionándose debido a las altas presiones o cargas. Los aditivos EP son absolutamente imprescindibles en estos casos. A grandes presiones o cargas, las temperaturas de los lubricantes son muy altas. Es en estas condiciones cuando se libera del aditivo EP el azufre (base de azufre) o un derivado del ácido fosfórico (compuestos de fósforo). La sustancia liberada reacciona inmediatamente en estas condiciones con la superficie metálica formando sulfuros o fosfatos metálicos. Los compuestos forman capas en la superficie metálica que se cizallan a altas presiones, con lo cual se evita la fusión de las superficies metálicas.

El aditivo PPD se utiliza para bajar el punto de congelación del aceite y con ello mejorar las propiedades a bajas temperaturas. Gracias al aditivo, los cristales de cera presentes en el aceite base cambian de estructura y se ralentiza notablemente su crecimiento a bajas temperaturas.

Los mejoradores de índice de viscosidad son polímeros macromoleculares  (combinación de macromoléculas) que por su estructura, influyen en la alteración de la viscosidad, que depende a su vez de la temperatura, en un aceite dado. El polímero se contrae a bajas temperaturas. Con ello se reduce la resistencia, que ofrece el polímero al cuerpo que penetra, y la alteración de la viscosidad del aceite base se compensa.

Uno de los subproductos no deseados de la lubricación por circulación es la penetración de pequeñas burbujas de aire en el aceite de motor. Los aditivos antiespumantes consiguen una notable reducción de la espuma que se genera con la agitación del aceite (burbuja).

Para seleccionar el aceite de motor adecuado, se necesitan dos datos. Por un lado se necesita la viscosidad y por otro la calidad. En las últimas décadas han surgido varias organizaciones que se ocupan de esta categorización:

  • SAE (Society of Automotive Engineers)
  • API (American Petrol Institute)
  • ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles)
  • ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee)
  • JASO (Japanese Automotive Standards Organization)

Los fabricantes de turismos y motocicletas europeos más conocidos (Mercedes-Benz, BMW, VW …) utilizan la SAE para datos de viscosidad y la ACEA para clasificar la calidad.

API, ILSAC y SAE se ocupan principalmente de los aceites de motor que se han de utilizar en vehículos de importación que se han desarrollado fuera de Europa (Toyota, Mitsubishi, Chrysler...)

La viscosidad informa tan solo acerca del espesor (rozamiento interior) del un aceite de motor o para caja de cambios determinado, y por lo tanto, no define en absoluto los criterios de calidad. Esto quiere decir que un motor que cumple con los criterios de viscosidad de la SAE, muestra el comportamiento de flujo especificado a distintas temperaturas. La viscosidad se divide en las áreas de arranque en frío (p. ej. 0W) y el funcionamiento en caliente (p. ej. 30). Cuanto más alto sea el número que se indica, más espeso es el aceite de motor o caja de cambios en el rango de temperaturas correspondiente. La letra W indica que el aceite es de uso apto en invierno (aceite multigrado). Si falta este indicativo, el aceite solo se podrá utilizar en verano.  

La temperatura más baja a la que se puede utilizar un aceite de motor o para caja de cambios, depende de la fluidez que tenga en el área de temperatura límite. Cuanto más baja sea la temperatura prevista, más ligero deberá ser el aceite.

El Instituto Americano del Petróleo distingue básicamente entre dos tipos de aceites de motor: por un lado motores de gasolina (S), por otro motores diésel (C). La letra que sigue a la primera letra, por ejemplo "G" o "H" define la calidad del lubricante. Cuanto más atrás se encuentre la letra en el alfabeto, mayor será la calidad del aceite de motor. Según la API, las clasificaciones más altas, como por ejemplo API SN se pueden utilizar en las clasificaciones anteriores, p. ej. API SL, sin reserva alguna. En los aceites de motor para motores diésel, puede aparecer también un 4. Este complemento indica que es apto para motores de gran volumen, como pueden ser camiones o autobuses (alta resistencia).

La Asociación de Constructores Europeos de Automóviles establece el estándar para el aceite para los fabricantes europeos de turismos y motocicletas. También aquí, al igual que en la API, se distingue entre motores de gasolina (A) y motores diésel (B). Sin embargo, y al contrario que en la API, en la ACEA, cada categoría tiene su propio significado y no es retrocompatible.

 

5.3.1 Motores de gasolina y diésel en turismos

 

A1/B1 Aceite de motor de alto rendimiento para motores de gasolina q diésel, motor Fuel Economy Economy con una viscosidad HTHS especialmente baja (2,9 - 3,5 mPA*s). Reservado para el índice de viscosidad xW-20. Inválido desde 12/2016.
A3/B4  Aceite de motor de alto rendimiento para motores de gasolina q diésel, supera y substituido aceites de motor convencionales como ACEA A2/B2 y A3/B3 y se puede utilizar en intervalos prolongados de cambio de aceite.
A5/B5 Aceite de motor de alto rendimiento para motores de gasolina q diésel, motor Fuel Economy Economy con una viscosidad HTHS especialmente baja (2,9 - 3,5 mPA*s). Reservado para los índices de viscosidad xW-30 y xW-40.

 

5.3.2 Motores diésel con filtro de partículas diésel en turismos

 

C1  Categoría para aceite Low SAPS con viscosidad HTHS reducida ≥ 2,9 mPa*s, baja viscosidad, rendimiento como A5/B5, sin embargo con contenido muy bajo en cenizas sulfatadas, fósforo y azufre.
C2 Categoría para aceite Low SAPS con viscosidad HTHS reducida ≥ 2,9 mPa*s, baja viscosidad, rendimiento como A5/B5, sin embargo, con contenido limitado, pero más alto que en C1-04 en cenizas sulfatadas, fósforo y azufre en comparación con C1.
C3  Categoría para aceite Low SAPS con viscosidad HTHS alta ≥ 3,5 mPa*s, baja viscosidad, rendimiento como A3/B4, sin embargo, con contenido limitado, pero más alto que en C1-04 en cenizas sulfatadas, fósforo y azufre en comparación con C1.
C4 Categoría para aceite Low SAPS con viscosidad HTHS alta ≥ 3,5 mPa*s, baja viscosidad, rendimiento como A3/B4, con el mismo contenido en cenizas sulfatadas y azufre, pero mayor contenido en fósforo en comparación con C1.
C5Categoría C5 para aceite Mid SAPS con HTHS rebajada de 2,6 – 2,9 mPas*s, baja viscosidad, para un ahorro de combustible aún mayor, para vehículos con los sistemas de tratamiento posterior de los gases de escape más modernos, solo para motores con los requisitos técnicos correspondientes.

 

5.3.3 Motores diésel en vehículos industriales

 

E1  Categoría no actualizada.
E2 Categoría no actualizada.
E3  Categoría incluida en ACEA E7.
E4 Basada en MB 228.5, apto para intervalos de cambio de aceite prolongados, apto para motores Euro3.
E5 Categoría incluida en ACEA E7.
E6 Categoría para motores AGR con / sin filtro de partículas diésel (FPD) y motores SCR NOx. Recomendado para motores con filtro de partículas diésel en combinación con carburante sin azufre. Contenido máximo de cenizas sulfatadas 1%.
E7 Categoría para vehículos sin filtro de partículas diésel (FPD) de la mayoría de los motores AGR y la mayoría de los motores SCR NOx. Contenido máximo de cenizas sulfatadas 2 %.
E9 Categoría para vehículos con/sin filtro de partículas diésel (FPD) de la mayoría de los motores AGR y la mayoría de los motores SCR NOx. Recomendado para motores con filtro de partículas diésel en combinación con carburante sin azufre. Contenido máximo de cenizas sulfatadas 1%.

A la hora de clasificar los aceites de motor, el comité internacional de normalización y aprobación de lubricantes se apoya en gran medida en las categorizaciones de la API. De aquí resultan cinco categorías para los motores de gasolina, sin embargo, ninguna para los motores diésel.

ILSAC

 

GF-1  Año de introducción 1996, comparable a API SH, categoría no actualizada
GF-2 Año de introducción 1997, comparable con API SJ
GF-3  Año de introducción 2001, comparable a API SL
GF-4 Año de introducción 2004, comparable a API SM
GF-5 Año de introducción 2010, comparable a API SN

La Organización Japonesa para Estándares de Automoción establece los criterios para los aceites de motocicletas. Para ello se determinan exigentes obligaciones a la fricción (embrague en baño de aceite), resistencia al cizallamiento y la capacidad de combustión. En el área de las motocicletas, las clasificaciones de la JASO y la API aparecen siempre juntas.

 

JASO

 

MA  motores de 4 tiempos – valores de fricción altos para motocicletas con embrague en baño de aceite
MA 2motores de 4 tiempos – valores de fricción altos para motocicletas con embrague en baño de aceite
MB  motores de 4 tiempos – valores de fricción bajos para motocicletas sin embrague en baño de aceite
FB motores de 2 tiempos – limpieza reducida, combustión incompleta
FCmotores de 2 tiempos – elevada limpieza, combustión casi completa
FDmotores de 2 tiempos – limpieza máxima, combustión completa

Por parte de los fabricantes europeos de vehículos, las especificaciones establecidas se basan en los ensayos de motores de la ACEA. Para alcanzar la homologación de un fabricante para un aceite en particular, además del correspondiente método de pruebas de la ACEA, se deben cumplir otras pruebas de motor y otros requisitos más. Aquí tiene un resumen que indica, sobre qué clasificación de la ACEA se basa la homologación de qué fabricante:

 

Homologaciones para motores BMW

 

Longlife-98  basada en ACEA A3/B3, aplicable desde año de modelo '98, se sustituirá por Longlife-01
Longlife-01basada en ACEA A3/B4, aplicable desde año de modelo '01, se sustituirá por Longlife-04
Longlife-04  basada en ACEA C3, aplicable desde año de modelo '04
Longlife-12 FE basada en ACEA C2, aplicable desde año de modelo '13, viscosidad HTHS rebajada, no compatible con versiones anteriores
Longlife-14 FE+ basada en ACEA A1/B1, aplicable desde año de modelo '14, viscosidad HTHS rebajada, no compatible con versiones anteriores

 

Homologaciones para motores Fiat, Alfa Romeo Lancia

 

9.55535-CR1  basada en ILSAC GF-5 o API SN, índice de viscosidad 5W-20
9.55535-DS1basada en ACEA C2, índice de viscosidad 0W-30
9.55535-G1  basada en ACEA A1 o A5, índice de viscosidad 5W-30, desarrollo especial para motores CNG
9.55535-G2 basada en ACEA A3, índice de viscosidad 10W-40 y 15W-40, también de uso para motores viejos de gasolina
9.55535-GH2 basada en ACEA C3, índice de viscosidad 5W-40, desarrollo especial para "Motor Turbo 1750"
9.55535-GS1basada en ACEA C2, índice de viscosidad 0W-30, desarrollo especial para motor 0.9 Twin Air (Turbo)
9.55535-H2basada en ACEA A3, índice de viscosidad 5W-40, apto para intervalos prolongados de cambio de aceite
9.55535-M2basada en ACEA A3/B4, índice de viscosidad 0W/5W-40,apto para intervalos prolongados de cambio de aceite
9.55535-N2basada en ACEA A3/B4, índice de viscosidad 5W-40, apto para motores de gasolina y motores diésel
9.55535-S1 basada en ACEA C2, índice de viscosidad 5W-30, apto para motores de gasolina y motores diésel con extensión del intervalo de mantenimiento
9.55535-S2 basada en ACEA C3, índice de viscosidad 5W-40, apto para motores de gasolina y motores diésel con extensión del intervalo de mantenimiento
9.55535-S3 basada en ACEA C3, índice de viscosidad 5W-30, desarrollo especial para Chrysler, Jeep y Lancia
9.55535-T2basada en ACEA C3, índice de viscosidad 5W-40, desarrollo especial para motores de gas
9.55535-Z2 basada en A3/B4, índice de viscosidad 5W-40, desarrollo especial para motores turbodiésel twin

 

Homologaciones para motores FORD

 

WSS-M2C-913-A basada en ACEA A1/B1
WSS-M2C-913-Bbasada en ACEA A1/B1, retrocompatible con WSS-M2C-913-A
WSS-M2C-913-C   basada en ACEA A5/B5, retrocompatible con WSS-M2C-913-B
WSS-M2C-913-D basada en ACEA A5/B5, sustituye WSS-M2C-913-A, B y C
WSS-M2C-925-B basada en API SM, retrocompatible con WSS-M2C-925-B, se sustituirá con WSS-M2C-948-B
WSS-M2C-917-A basada en ACEA A3/B4, se corresponde con VW 505.01
WSS-M2C-934-B basada en ACEA C1, índice de viscosidad 5W-30
WSS-M2C-948-B basada en API SN, desarrollado especialmente para motores Ford EcoBoost
WSS-M2C-950-Abasada en ACEA C2, especialmente desarrollado para Euro 6 TDCi-motores, viscosidad 0W-30

 

Homologaciones para motores Mercedes-Benz

 

Homologación MB 229.1 para todos los turismos hasta 03/2002, se sustituirá por MB 229.3
Homologación MB 229.3 para intervalos de hasta 30.000 km, se sustituirá por MB 229.5
Homologación MB 229.5 requisitos más exigentes que en la 229.3, posible llegar hasta intervalos de 40.000 km
Homologación MB 229.31 requisitos como en 229.3 pero bajo en cenizas, se sustituirá por MB 229.51
Homologación MB 229.51 requisitos como en 229.5 pero bajo en cenizas, se sustituirá por MB 229.52
Homologación MB 229.52requisitos aumentados a la resistencia a la oxidación y el ahorro de combustible
Homologación MB 226.5basado en Renault RN0700
Homologación MB 226.51 basado en Renault RN0720
Homologación MB 229.6 basada en ACEA A5/B5, no compatible con versiones anteriores
Homologación MB 229.71basada en ACEA C5, no compatible con versiones anteriores

 

Homologaciones para motores OPEL

 

GM LL-A-025  basada en ACEA A3/B3, especificación para motores de gasolina, se sustituirá por GM Dexos 2
GM LL-B-025basada en ACEA A3/B4, especificación para motores diésel, se sustituirá por GM Dexos 2
GM Dexos 2  basada en ACEA C3, de uso para todos los motores a partir de año de modelo '10

 

Homologaciones para motores Peugeot

 

PSA B71 2290  basada en ACEA C3 con índice de viscosidad 5W-30
PSA B71 2295basada en ACEA A2/B2 para motores anteriores al año de modelo 1998, viscosidad sin definir
PSA B71 2296  basada en ACEA A3/B4 con los índices de viscosidad 0W-30, 0W-40, 5W-30 y 5W-40
PSA B71 2300 basada en ACEA A3/B4 con el índice de viscosidad xW-40, xW-50
PSA B71 2312 basada en ACEA C2 con el índice de viscosidad 0W-30

 

Homologaciones para motores PORSCHE

 

A 40 basada en ACEA A3 con los índices de viscosidad 0W-40 y 5W-40, para motores de gasolina a partir de 1994
C 20basada en ACEA C5, se corresponde con VW 508.00/509.00, no compatible con versiones anteriores
C 30basada en ACEA C3, se corresponde con VW 504.00/507.00

 

Homologaciones para motores RENAULT

 

RN 0700  basada en ACEA A3/B4, autorizado para todos los motores de gasolina Renault
RN 0710 basada en ACEA A3/B4, autorizado para todos los motores diésel Renault sin filtro de partículas de hollín
RN 0720 basada en ACEA C4, autorizado para todos los motores diésel Renault con filtro de partículas de hollín

 

Homologaciones para motores VW

 

VW 500.00Aceite multigrado con los índices de viscosidad SAE 5W-X/10W-X, se sustituirá por VW 501.01
VW 501.01Aceite multigrado con los índices de viscosidad SAE 5W-X/10W-X, se sustituirá por VW 502.00
VW 502.00Aceite multigrado para requisitos superiores
VW 503.00Especificación Longlife para motores de gasolina, base ACEA A1, índices de viscosidad 0W-30/5W-30
VW 503.01Especificación Longlife para motores de gasolina sobrealimentados, índice de viscosidad 5W-30
VW 505.00Aceite multigrado para motores diésel atmosféricos y turboalimentados
VW 505.01Aceite multigrado para motores inyectores-bomba, base ACEA B4, índice de viscosidad 5W-40
VW 506.00Especificación Longlife para motores diésel sobrealimentados, índice de viscosidad 0W-30
VW 506.01Especificación Longlife para motores inyectores-bomba
VW 504.00Especificación para motores de gasolina con y sin mantenimiento Long Life, sustituye todas las especificaciones de gasolina anteriores
VW 507.00Especificación para motores diésel con y sin mantenimiento Long Life, sustituye todas las especificaciones diésel anteriores
(Excepción motores R5- y V10 TDI antes de la semana de calendario 22/06)
VW 508.00IV-Especificación Longlife para motores de gasolina con y sin mantenimiento Long Life, no es compatible con versiones anteriores, índice de viscosidad 0W-20
VW 509.00IV-Especificación Longlife para motores diésel con y sin mantenimiento Long Life, no es compatible con versiones anteriores, índice de viscosidad 0W-20

Por parte de los fabricantes europeos de vehículos, las especificaciones establecidas por los fabricantes se basan en los ensayos de motores de la ACEA. Para alcanzar la homologación de un fabricante para un aceite en particular, además del correspondiente método de pruebas de la ACEA/API, se deben cumplir otras pruebas de motor y otros requisitos más. En el gráfico inferior tiene un resumen que indica, sobre qué clasificación de la ACEA/API se basa la homologación de qué fabricante.

 

Homologaciones para motores MAN

 

M3275 Aceite de motor SHPD apto para intervalos de cambio de hasta 60.000 km
M3277Aceite de motor UHPD, apto para intervalos de cambio de hasta 80.000 km
M3377Requisitos superiores para limpieza/sedimentos a M3277, intervalo de cambio de aceite según indicación
M3477Igual que M3277 pero bajo en cenizas para motores Euro 5 con FPD
M3677  Motores Euro 6 con FPD, apto para intervalos de cambio de hasta 120.000 km

 

Homologaciones para motores RENAULT

 

RD/RD-2 basada en ACEA E3 + Volvo VDS-2
RLD/RLD-2 basada en ACEA E7 + Volvo VDS-3
RLD-3 basada en ACEA E9 + Volvo VDS-4
RXD basada en ACEA E7 + Volvo VDS-3
RGD (Gas)basada en ACEA E6 + Volvo VDS-3 + TBN >8

 

Homologaciones para motores SCANIA

 

Scania LDF  basada en ACEA E5
Scania LDF-2basada en ACEA E7 aplicable a partir de Euro 4
Scania LDF-3basada en ACEA E7 aplicable a partir de Euro 6
Scania Low Ash basada en ACEA E6/E9 (bajo en cenizas)

 

Homologaciones para motores IVECO

 

18-1804 FE basada en ACEA E4/E5 con índice de basicidad >14
18-1804 TLS E6 basada en ACEA E6 con índice de basicidad >13
18-1804 T2 E7basada en ACEA E7 con índice de basicidad >14
18-1804 TLS E9 basada en ACEA E9 o API CJ-4
18-1804 TFEbasada en ACEA E4/E7 con índice de basicidad >16

 

Homologaciones para motores VOLVO

 

Volvo VDS basada en API CD/CE, apto para intervalos de cambio de hasta 50.000 km
Volvo VDS-IIbasada en ACEA E7, apto para intervalos de cambio de hasta 60.000 km
Volvo VDS-III     basada en ACEA E5, apto para intervalos de cambio de hasta 100.000 km
Volvo VDS-IVbasada en API CJ-4, transporte urbano, bajo en cenizas

En los motores de motocicletas, los fabricantes renuncian en su mayor parte a las propias especificaciones para el aceite y se remiten a los ensayos de motores, especificados por la API o la JASO, para determinar la calidad del aceite. Además de la determinación de la calidad del aceite, en las motocicletas equipadas con embrague en baño de aceite (embrague húmedo) se deben cumplir requisitos elevados para la resistencia al cizallamiento, la capacidad de combustión y sobre todo para la fricción. Para averiguar si un aceite cumple estos requisitos, se puede consultar en la especificación JASO, la cual debe figurar entre las homologaciones.

 

Homologaciones JASO para motores de motocicletas

 

JASO MA(2) motores de 4 tiempos – valores de fricción altos para motocicletas con embrague en baño de aceite
JASO MBmotores de 4 tiempos – valores de fricción bajos para motocicletas sin embrague en baño de aceite
JASO FB   motores de 2 tiempos – limpieza reducida, combustión incompleta
JASO FC motores de 2 tiempos – elevada limpieza, combustión casi completa
JASO FDmotores de 2 tiempos – limpieza máxima, combustión completa

Para poder garantizar un funcionamiento sin incidencias, las cajas de cambios modernas necesitan un lubricante de alto rendimiento que proteja los engranajes del desgaste y, al mismo tiempo, que no perjudique el cambio de marchas. La clase y la cantidad de aditivos incorporados al lubricante ejerce una enorme influencia sobre distintos parámetros como el cambio de velocidades, el intervalo de cambio de aceite, la fricción y la protección ante el desgaste. Por ello es un imperativo, que, al cambiar el aceite para caja de cambios, se respeten las clasificaciones u homologaciones especificadas por el fabricante. Hay tantos aceites para cajas de cambio como cajas de cambio hay. Se distingue en términos generales entre caja de cambios manual o grupo final, caja de cambios automática o caja de cambio de doble embrague. Dentro de estas categorías hay diferentes subgrupos, que necesitan un lubricante especialmente adaptado al tipo constructivo y la aplicación. No existe una base común unificada para los aceites para caja de cambios a la que se comprometan los fabricantes (p. ej. ACEA). Esto deriva en una gran diversidad de homologaciones especiales de los fabricantes.

 

EJEMPLOS

 

Mercedes-Benz:

 

24 homologaciones ATF (homologación MB 236.x)

21 homologaciones para aceites de caja de cambios hipoides (homologación MB 235.x)

Volkswagen:

14 homologaciones ATF (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx)

15 homologaciones para aceites de caja de cambios hipoides (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx)

Para poder expresar al menos en términos generales la calidad y características que corresponden a un aceite, se ha impuesto a lo largo de las décadas la división de API en cajas de cambio manuales y grupos finales y la de Dexron para las cajas de cambio automáticas. Los fabricantes utilizaron estas clasificaciones durante un largo período. Pero al evolucionar las transmisiones en su complejidad, esta división quedó obsoleta. La viscosidad de las cajas de cambio manuales y de los grupos finales se clasifica según la SAE - como ocurre en los aceites de motor. La viscosidad de las cajas de cambios automáticas, los así llamados aceites ATF (Automatic Transmission Fluid), no se clasifican según la SAE, ya que la viscosidad forma parte de la correspondiente homologación del fabricante.

 

9.1.1 API (aceites para cajas de cambio o aceites para grupos finales)

 

GL 1

caja de engranajes cónicos o engranajes sinfín con carga reducida

0 % de aditivos

GL 2

caja de engranajes sinfín (no en vehículos de carretera)

hasta un 1,5 % de aditivos

GL 3caja de cambios manuales (clásicos)hasta un 2,7% de aditivos
GL 4caja de cambios manuales, engranajes hipoides, con autorizaciónhasta 4% de aditivos
GL 5engranajes hipoides, cajas de cambios manuales con autorizaciónhasta 6,5% de aditivos

 

9.1.2 GM Dexron (cajas de cambio automáticas)