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Aceites de motor

¡No! Siempre podrá utilizar naturalmente el producto LIQUI MOLY más adecuado.

Para rellenar aceite de motor en su vehículo no hace falta ser un experto. Sin embargo, hay que tener en cuenta un par de aspectos importantes:

  • Antes de añadir aceite de motor hay que comprobar el estado exacto del nivel del aceite. Esto se realiza mediante la varilla del nivel de aceite (normalmente está coloreada en la zona de la boca de llenado). El vehículo debe estar situado en una superficie nivelada. Para medir el nivel, extraiga simplemente la varilla, limpie los restos de aceite, vuélvala a introducir y extráigala de nuevo. Ahora se puede medir el nivel exacto del aceite y se puede corregir, si fuese necesario.
  • En la varilla de nivel de aceite la diferencia entre las marcas MIN. y MAX. es, por lo general, de un litro.
  • Se debe utilizar el aceite adecuado. Si no conoce cuál es exactamente, puede consultar nuestra guía de aceites o preguntar a nuestro equipo de asesoramiento técnico en el número +49 731 1420871

El nivel de aceite del motor debe ser siempre el correcto. Ya que tanto la falta como el exceso de aceite pueden causar graves daños al motor. Si se añade demasiado aceite, pueden generarse burbujas de aire. La bomba de aceite aspira las burbujas y el motor las transporta hasta los puntos de lubricación. Ya que, como bien se sabe, el aire no lubrica, aumenta la fricción en los elementos de roce.

Otro problema del exceso de aceite es la presión elevada del aceite. La presión elevada puede conducir a que las juntas, que deben retener el aceite en el motor, sean arrancadas de su ubicación o sean dañadas, con lo cual el motor deja de ser estanco.

API es la sigla para American Petroleum Institute. Esta organización establece a nivel mundial cuáles son los requisitos de calidad y los criterios de control para los lubricantes, como por ejemplo, los aceites de motor o para caja de cambios.

La pregunta a cerca de qué aceite es mejor para el diésel aparece con cierta frecuencia. Sin embargo, la época de aceites especiales para motores diésel ya pasó. Los aceites de motor modernos cumplen los requisitos tanto de motores de gasolina como diésel. Lo importante a la hora de elegir el aceite de motor adecuado son las especificaciones y homologaciones del fabricante. Si aparecen en la etiqueta del envase, entonces se puede utilizar ese aceite para ese motor. Independientemente de que sea diésel o gasolina.

Si un vehículo se desplaza mayoritariamente en trayectos cortos, tiene como consecuencia que el agua de condensación, que se forma por las diferencias de temperatura, se mezcle con el aceite y no se evapore. Esta emulsión de aceite y agua se deposita por todo el motor. Esto es lo que se ve en la boca de llenado del aceite, en forma de lodo de color marrón claro. Para eliminar estos restos, LIQUI MOLY ofrece el lavado del lodo de aceite.

El color del aceite no da indicios a cerca de la calidad o la edad. Hay, por ejemplo, complementos químicos, que se superponen al color original del aceite (ámbar) y le dan una tonalidad más oscura.

No hay un principio general que se pueda aplicar a la frecuencia con la que hay que reponer aceite de motor. El consumo de aceite puede variar mucho, incluso entre motores de idéntico diseño. Siempre que no se disponga de un indicador del nivel de aceite incorporado, se aplica el principio de controlar el nivel cada vez que se llena el depósito de gasolina y actuar acorde a la medición.

A la hora de elegir el aceite de motor adecuado es importante respetar la especificación u homologación del fabricante, que se encuentran en el manual de instrucciones del vehículo. Si aparecen en la etiqueta del envase de un aceite, entonces se puede utilizar ese aceite para ese motor. Si no está del todo seguro, puede consultar nuestra guía de aceites o preguntar a nuestro equipo de asesoramiento técnico en el número +49 731 1420871.

La medición del nivel del aceite de motor se debe realizar siempre en caliente. Así queda garantizado que el motor tiene un suministro óptimo de lubricante, en el rango de temperatura en el que se encuentra la mayor parte del tiempo.

Como norma se recomienda seguir las indicaciones del fabricante a la hora de elegir el aceite para sopladoras de nieve. Sin embargo, la experiencia ha demostrado que nuestro Special Tec LL 5W-30 cubre los requisitos para la mayoría de las sopladoras de nieve del mercado.

Nos llegan de vez en cuando preguntas del estilo "¿Qué pasa si se realiza un cambio de aceite pasado dos años?" Sin un análisis serio del aceite por parte de un laboratorio, el conductor no puede evaluar el estado del aceite de motor simplemente por el color o el tacto. El cambio del lubricante viene dado por el propio vehículo (variable) o por parte del fabricante que lo ha fijado según un kilometraje exacto o la edad. En cambio de que el intervalo de cambio de aceite sea variable, el vehículo le indicará cuándo lo deber realizar. Los kilómetros que puede realizar hasta el siguiente cambio, lo puede consultar en el menú de a bordo. Si se ha determinado un cambio de aceite fijo, encontrará la fecha en la etiqueta en el compartimiento del motor o en el libro de mantenimiento del vehículo.

¡Un sí rotundo! Los motores modernos son unos módulos mecánicos extremadamente complejos. Estos necesitan un lubricante adecuado a los materiales y características y que responda a los exigentes requisitos requeridos. En caso de que no sea así, se puede llegar a dañar el motor debido al aumento del desgaste.

El aceite adquiere ese color negro con frecuencia, después de las primeras revoluciones del motor, porque en el circuito del aceite, especialmente en los motores diésel, pero también en los motores de gasolina, se acumula restos de hollín. Sin embargo, esto no debe ser causa de alarma, ya que el aceite cumple su función: ¡limpia! Se ocupa de recoger los restos de hollín del motor y transportarlos a continuación al filtro del aceite.

La duración mínima en envases pequeños es de cinco años - siempre que se conserven en lugares secos, a temperaturas entre + 5 °C y + 30 °C y no se los expongan a los rayos del sol. El sitio ideal para almacenarlo es el sótano, pero no el garaje.

Como norma, se debe respetar las indicaciones del fabricante de la instalación de gas y del fabricante del motor. Si el fabricante del vehículo aplica especificaciones más generales (p. ej. ACEA C2/C3 o C4) se deberá favorecer el uso de aceites bajos en ceniza en motores a gas, según estas especificaciones. Más allá de esto, el aditivo para el aceite Cera Tec, para motores a gas, es beneficioso. La dosificación óptima en el aceite de motor es entre el 7% y el 8%.

El aceite para motores de 2 tiempos se disuelve por completo en el combustible y no se segrega, aún tras largos períodos de inactividad.

En la elección del aceite importa la calidad y las homologaciones del fabricante, no la viscosidad. Estos datos se encuentran en la etiqueta del envase. El grado 5W-30 se refiere a la viscosidad de un aceite a una temperatura determinada, no es un indicador de calidad.

¡Sí! La miscibilidad de los aceites de motor entre sí debe darse, para poder garantizar el rellenado en cualquier momento. Sin embargo, dependiendo del aceite con que se rellene, la calidad o las características del aceite existente se modificará.

A ese aceite de motor se le ha añadido disulfuro de molibdeno. Este aditivo de color antracita se superpone al color "normal" del aceite.

La miscibilidad de los aceites de motor modernos, independientemente del tipo, debe estar garantizada bajo cualquier circunstancia. Ya que no siempre está garantizado que el conductor medio sepa, qué clase de aceite de motor utilizó el taller en el último cambio de aceite.

Aditivos

Sí, esto se ha comprobado en un ensayo de campo con vehículos de empresa. Oil Additiv reduce el desgaste en un 30%.

Sí, las fórmulas de nuestros aditivos se adaptan entre sí, de manera que no se influyen negativamente entre sí, ni tampoco a la mezcla total. Sin embargo, hay que respetar naturalmente la dosificación.

Sí, porque Tapa fugas de aceite contiene agentes suavizantes y mejoradores de viscosidad. Regenera juntas elastoméricas y a altas temperaturas aumenta levemente  la viscosidad. Esto se traduce en una lubricación más eficiente en los turbocompresores.

Nombre del productoNº de art.Dosificación
mtx Limpiador del carburador 5100300 ml hasta 70 l
Limpiador de inyectores5110300 ml hasta 70 l
Limpiador para válvulas1014150 ml hasta 75 l
Aditivo super diésel 5120250 ml hasta 75 l
Limpiador de inyección diésel5170500 ml hasta 75 l
Stop hollín diesel5180150 ml hasta 50 l
Aditivo lubricante diésel5122150 ml hasta 80 l
Fluidificante Diésel5130150 ml hasta 75 l

No, en estos combustibles el uso de Fluidificante Diésel no mejora la resistencia a las bajas temperaturas.

Cuando se utiliza diésel de verano convencional que resiste hasta temperaturas de 0 °C , si se respeta la dosificación de Fluidificante Diésel, puede llegar a resistir hasta temperaturas de -6 ° a -8 °C.

Cuando se trata de embragues en baño de aceite, se puede añadir 20 ml de Additiv por cada litro de aceite de motor. Así se evita el deslizamiento del embrague. Sin embargo, por lo general, desaconsejamos el uso de Motor Protect para embragues en baño de aceite.

Sí, Motor Protect se puede utilizar con aceites modernos Longlife tales como Synthoil Longtime Plus 0W-30 y Synthoil Longtime 0W-30.

El uso de Tapa fugas de aceite en motores con embragues en baño de aceite de motor puede causar, debido a los aditivos presentes, deslizamiento de embrague. En este caso desaconsejamos su uso.

Por lo general sí. Sin embargo, LIQUI MOLY dispone de un programa especial para motocicletas, en el que la formulación está adaptada especialmente al reducido volumen de los depósitos de combustible en motocicletas.

Lubricantes

El aceite para motores de 2 tiempos se disuelve por completo en el combustible y no se segrega, aún tras largos períodos de inactividad.

¡No! Los aceites HLP son aceites hidráulicos y por lo tanto, no aptos para la servodirección. En el peor de los casos -en especial a bajas temperaturas- puede causar el mal funcionamiento de la dirección. Por ello se ha de respetar siempre las homologaciones y requisitos del fabricante, ya que la dirección es un elemento de seguridad importante.

¡Sí!

Digno de conocerse

ACEA

Die ACEA (European Automobile Manufacturers‘ Association) ist seit 01.01.1996 die offizielle Nachfolgeorganisation der CCMC. Sie definiert die Qualität der Motorenöle entsprechend den Anforderungen der europäischen Motorenhersteller.

 

ADDITIVPAKET

Ein Additivpaket ist eine Mixtur aus verschiedenen chemischen Stoffen, welche die Eigenschaften des Motoröls auf unterschiedliche Art und Weise beeinflussen.

 

ALKALISCHE RESERVEN

Die alkalischen Reserven eines Öls neutralisieren saure Reaktionsprodukte, welche bei der Verbrennung von Kraftstoff entstehen.

 

API

Das American Petroleum Institute (API) legt weltweit die Qualitätsanforderungen und Prüfkriterien von Schmierstoffen fest. Europa bzw. europäische Hersteller sind hiervon größtenteils ausgenommen.

 

ATF

Sogenannte Automatic Transmission Fluids (ATF) besitzen einen definierten Reibwert und verfügen über einen hohen Viskositätsindex. Diese Öle werden hauptsächlich in Automatikgetrieben und Servolenkungen eingesetzt.

 

BASENZAHL

Die Basenzahl gibt in Motorenölen die Menge der alkalischen Reserven an. Bei Gebrauchtölen gibt die Basenzahl einen Hinweis auf den verbliebenen Rest noch nicht verbrauchter Additive.

 

CRACKEN

Beim Cracken werden lange Kohlenwasserstoffmoleküle gespalten. Diese zerbrochenen Molekülketten bilden das Ausgangsprodukt für synthetische Öle.

 

DESTILLIEREN

Beim Destillieren wird Rohöl unter atmosphärischem Druck erhitzt und in seine Bestandteile aufgetrennt.

 

DETERGENZIEN

Detergenzien sind waschaktive Substanzen, welche der Bildung von Ablagerungen vorbeugen, bzw. den Motor davon befreien. Zudem bilden Detergenzien die sogenannten alkalischen Reserven. 

 

DISPERGATOREN

Die im Motorenöl enthaltenen Dispergatoren umhüllen feste und flüssige Verschmutzungen im Öl und transportieren diese zum Ölfilter.

 

ENTPARAFFINIEREN

Beim Entparaffinieren werden Wachskristalle aus dem entsprechenden Destillat entfernt, um den Pour-Point (die niedrigste Temperatur, bei der das Öl gerade noch fließt, wenn es unter festgelegten Bedingungen abgekühlt wird) zu verbessern.

 

EP-ADDITIVE

Extreme-Pressure-Additive (EP) bilden unter hohem Druck und großer Hitze eine „Schutzschicht“ auf den Metalloberflächen.

 

FRICTION MODIFIER

Friction Modifier (FM) erzeugen schwache Bindungen an den Metalloberflächen und reduzieren oder erhöhen dadurch die Reibungseigenschaften eines Schmierstoffs.

 

GL

GL bedeutet „Gear Lubricant“ und kennzeichnet die Druckstabilität eines Getriebeöls nach API.

 

GRENZPUMPVISKOSITÄT

Die Grenzpumpviskosität beschreibt den Test zur Einteilung der Schmierstoffe in die jeweiligen SAE-Klassen Dabei darf die Viskosität der entsprechenden SAE-Klasse bei einer definierten Temperatur nicht überschritten werden, um das selbstständige Nachfließen des Schmierstoffs zu gewährleisten.

 

GRUNDÖL

Das Grundöl ist das Ausgangsprodukt für die Herstellung von Schmierölen. Grundöle (mineralisch, hydrocrack oder vollsynthetisch) werden durch verschiedene Raffinerieverfahren hergestellt.

 

HTHS-VISKOSITÄT

Unter High Temperature High Shear (HTHS) versteht man die dynamische Viskosität einer Flüssigkeit gemessen bei 150 °C unter Einfluss hoher Scherkräfte.

 

HYDROCRACK-GRUNDÖL

Hydrocrack-Grundöle werden auf Basis von Paraffin hergestellt. Diese Öle sind derzeit Stand der Technik und kommen u. a. in hochmodernen Benzin-/Dieselmotoren zum Einsatz.

 

HYDROCRACKEN

Beim Hydrocracken werden lange Molekülketten unter Beisein von Wasserstoff gespalten. Der eingesetzte Wasserstoff lagert sich an die offenen Kettenenden an und „repariert“ die Bruchstelle.

 

HYDROFINISHING

Als Hydrofinishing bezeichnet man bei der Herstellung von mineralischem Grundöl die Zugabe von Wasserstoff zur Erzielung von optimaler Alterungsstabilität.

 

JASO

Die Japanese Automotive Standards Organisation (JASO) teilt Schmieröle in verschiedene Klassen ein und findet hauptsächlich im Motorradbereich bzw. im asiatischen Raum ihre Anwendung.

 

KATALYTISCHES HYDROCRACKEN

Beim katalytischen Hydrocracken werden unter Beisein eines Katalysators (z. B. synthetische Aluminiumsilikate) und bei einer Temperatur von 500 °C die Molekülketten gespalten.

 

LSPI

Low-Speed-Pre-Ignition, tritt überwiegend in modernen kleinvolumigen Turbo-Benzinmotoren mit Direkteinspritzung auf. Partikel oder Öltropfen erhitzen sich beim Beschleunigen des Motors und bilden eine zusätzliche Zündquelle, die den Kraftstoff vor der regulären Entflammung durch die Zündkerze entzündet. Dies führt zum "Klopfen" und bis zu dreifachem Druckaufbau, was wiederum zum Motorschaden führen kann.

 

MINERALISCHES GRUNDÖL

Mineralische Grundöle sind ein direktes Produkt der Erdöldestillation. Diese Art der Grundöle findet in modernen Motoren keinen Einsatz mehr.

 

NAPHTA

Als Naphta wird Rohbenzin bezeichnet, welches ein Produkt der Erdöldestillation darstellt.

 

PARAFFIN

Als Paraffin werden Wachskristalle bezeichnet, welche ein Nebenprodukt der Herstellung von mineralischem Grundöl darstellen.

 

POUR-POINT

Der Pour-Point ist die niedrigste Temperatur, bei welcher das Öl gerade noch fließt, wenn es unter festgelegten Bedingungen abgekühlt wird.

 

POUR-POINT-DEPRESSANT

Ein Pour-Point-Depressant (PPD-Additiv) ändert die Struktur der Wachskristalle im Grundöl und verzögert deren Wachstum. Dadurch wird der Stockpunkt des Öls minimiert bzw. die Tieftemperatureigenschaft verbessert.

 

RAFFINIEREN

Als Raffinieren bezeichnet man das Entfernen/Umwandeln von unerwünschten Bestandteilen aus Vakuumdestillaten.

 

RÜCKWÄRTSKOMPATIBEL

Als rückwärtskompatibel bezeichnet man eine Spezifikation oder Freigabe, welche die vorhergehende (dann veraltete) Spezifikation oder Freigabe erfüllt und übertrifft.

 

ROHÖL

Rohöl ist ein hauptsächlich aus Kohlenwasserstoffen bestehendes Gemisch, welches durch den Zersetzungsprozess organischer Stoffe entstanden ist.

 

SAE INTERNATIONAL

Die SAE International (ehem. Society of Automotive Engineers) gibt die in der Automobilindustrie gültigen Viskositätsklassen für Motoren- und Getriebeöle vor, nach denen sich die Hersteller weltweit richten.

 

VAKUUMDESTILLATION

Bei der Vakuumdestillation werden unter vermindertem Druck Rückstände aus der Destillation weiter getrennt. Durch das Vakuum kann der Siedepunkt um ca. 150 °C abgesenkt und damit ein Cracken der Moleküle verhindert werden.

 

VISKOSITÄT

Die Viskosität ist der Widerstand (innere Reibung) einer Flüssigkeit. Je höher der Widerstand, desto zähflüssiger das Öl. Die Viskosität bei Motor- und Getriebeölen wird nach SAE angegeben.

 

VISKOSITÄTSINDEX

Der Viskositätsindex (VI) beschreibt das Viskosität-/Temperaturverhalten eines Öls. Je höher der VI, desto geringer die Viskositätsänderung über den gesamten Temperaturbereich.

 

VISKOSITÄTSINDEXVERBESSERER

Unter Viskositätsindexverbesserer versteht man Polymere, welche so gebaut sind, dass sie die temperaturabhängige Viskositätsänderung eines Öls beeinflussen.

 

VOLLSYNTHETISCHES GRUNDÖL

Als vollsynthetische Grundöle bezeichnet man Öle auf Basis von Polyalphaolefin. Diese werden synthetisch hergestellt und sind sehr temperatur- und alterungsstabil.

El petróleo se formó hace millones de años con plancton muerto que se hundió en el fondo del mar. Con el paso del tiempo se depositó sobre él arena y piedras. Gracias a esta capa impermeable tuvo lugar, en ausencia de oxígeno, a alta presión y con calor, la transformación de estos "seres vivos" en petróleo. El elemento básico del petróleo son los compuestos de hidrocarburos que pueden presentarse en distintas longitudes de cadena (C5 – C100).

El aceite base es el producto básico para la fabricación de aceites de motor. Los diferentes aceites base (minerales, de hidrocraqueo o sintéticos) se fabrican aplicando diferentes procesos de refinación (ver esquema).

El aceite base mineral es la forma más simple y antigua de los aceites base. El petróleo crudo, descrito más arriba, sirve de producto básico para su fabricación. El petróleo crudo se calienta en altos hornos y se separan sus distintos componentes (destilación). A continuación, se eliminan del destilado los elementos no deseados o dañinos mediante la refinación o el desparafinado. Para finalizar, con el hidroacabado se le añade específicamente hidrógeno al refinado, con lo cual se cierran las moléculas abiertas y se mejora notablemente la resistencia al envejecimiento.

El aceite base sintético se caracteriza esencialmente por su sobresaliente estabilidad térmica y por su potencia limpiadora. Potente como es, su fabricación es compleja. El producto base aquí es la nafta (gasolina sin complementos). En una primera etapa se craquea la nafta, lo que significa que las cadenas moleculares (C5 – C12) se separan y se reducen a una longitud de C2 – C3. Lo que antes era un líquido es ahora gas. En el proceso de síntesis que sigue, las cadenas moleculares  (C2 – C3) se combinan en moléculas largas (C20 – C35) y se cierran añadiéndoles hidrógeno (hidratación).

En el aceite base de hidrocraqueo confluyen las propiedades positivas de los aceites minerales y sintéticos. Esta clase de aceite base ofrece una estabilidad térmica excelentes y resistencia al envejecimiento, al mismo tiempo que posee una compatibilidad de materiales absoluta. La base para los aceites base de hidrocraqueo la forma la parafina que se extrae en el proceso de producción de aceite mineral. La parafina está formada por compuestos moleculares de cadena larga (> C35). Éstas se disocian en presencia de un catalizador y a una presión entre 70 y 200 bares a una temperatura de hasta 500 °C y se reduce a una longitud de cadena más útil de C20 – C35 (hidrocraqueo catalítico). A continuación se destila el líquido en vacío para evitar el craqueo de las moléculas. En la última fase se eliminan los residuos de parafina.

En la mayoría de los casos, el aceite base por sí  solo no es suficiente para cubrir todas las funciones que tiene que desempeñar un aceite, p. ej. en el motor. Para conseguir una lubricación fiable y un funcionamiento sin fricción, se añaden los así llamados aditivos (complementos) a los aceites base. Con la ayuda de estos aditivos mejoran ciertas características del aceite o se consigue propiedades completamente nuevas. La lista de los aditivos que se utilizan para ello es larga y variada. Las distintas sustancias se incluyen en un paquete de aditivos, según sean los requisitos. Este paquete se añade al aceite base calentado a una temperatura de 40 °C a 60 °C y se revuelve, hasta que se disuelve por completo en el aceite. En los aceites de motor modernos, el contenido de aditivos puede llegar al 30%, mientras que en los aceites para cajas de cambio es menos del 1%.

 

  • Básicamente se distingue entre dos tipos de aditivos:
    Aditivos que actúan sobre el aceite base, p. ej. mejoradores del punto de fluidez, aditivos antiespumantes o mejoradores de índice de viscosidad.
  • Aditivos que actúan sobre la superficie del material (rodamientos, cilindros…), p. ej.  agentes de adherencia o friction modifier (mejoradores del valor de fricción).

Esta es una lista de las propiedades del aceite que pueden mejorar con los aditivos:

Los detergentes son sustancias químicas activas (tensioactivos) presentes en el aceite que protegen el motor de los sedimentos o los elimina. Si se han consumido, debido a que se ha sobrepasado el intervalo del cambio de aceite, se formará mucha cantidad de sedimentos (ver imagen). Con ello aumenta el desgaste en el motor y está en peligro de graves daños.

Los aditivos de extrema presión (aditivos EP) se añaden al aceite en forma de azufre o fósforo, para evitar que los elementos de fricción acaben fusionándose debido a las altas presiones o cargas. Los aditivos EP son absolutamente imprescindibles en estos casos. A grandes presiones o cargas, las temperaturas de los lubricantes son muy altas. Es en estas condiciones cuando se libera del aditivo EP el azufre (base de azufre) o un derivado del ácido fosfórico (compuestos de fósforo). La sustancia liberada reacciona inmediatamente en estas condiciones con la superficie metálica formando sulfuros o fosfatos metálicos. Los compuestos forman capas en la superficie metálica que se cizallan a altas presiones, con lo cual se evita la fusión de las superficies metálicas.

El aditivo PPD se utiliza para bajar el punto de congelación del aceite y con ello mejorar las propiedades a bajas temperaturas. Gracias al aditivo, los cristales de cera presentes en el aceite base cambian de estructura y se ralentiza notablemente su crecimiento a bajas temperaturas.

Los mejoradores de índice de viscosidad son polímeros macromoleculares  (combinación de macromoléculas) que por su estructura, influyen en la alteración de la viscosidad, que depende a su vez de la temperatura, en un aceite dado. El polímero se contrae a bajas temperaturas. Con ello se reduce la resistencia, que ofrece el polímero al cuerpo que penetra, y la alteración de la viscosidad del aceite base se compensa.

Uno de los subproductos no deseados de la lubricación por circulación es la penetración de pequeñas burbujas de aire en el aceite de motor. Los aditivos antiespumantes consiguen una notable reducción de la espuma que se genera con la agitación del aceite (burbuja).

Para seleccionar el aceite de motor adecuado, se necesitan dos datos. Por un lado se necesita la viscosidad y por otro la calidad. En las últimas décadas han surgido varias organizaciones que se ocupan de esta categorización:

  • SAE (Society of Automotive Engineers)
  • API (American Petrol Institute)
  • ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles)
  • ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee)
  • JASO (Japanese Automotive Standards Organization)

Los fabricantes de turismos y motocicletas europeos más conocidos (Mercedes-Benz, BMW, VW …) utilizan la SAE para datos de viscosidad y la ACEA para clasificar la calidad.

API, ILSAC y SAE se ocupan principalmente de los aceites de motor que se han de utilizar en vehículos de importación que se han desarrollado fuera de Europa (Toyota, Mitsubishi, Chrysler...)

La viscosidad informa tan solo acerca del espesor (rozamiento interior) del un aceite de motor o para caja de cambios determinado, y por lo tanto, no define en absoluto los criterios de calidad. Esto quiere decir que un motor que cumple con los criterios de viscosidad de la SAE, muestra el comportamiento de flujo especificado a distintas temperaturas. La viscosidad se divide en las áreas de arranque en frío (p. ej. 0W) y el funcionamiento en caliente (p. ej. 30). Cuanto más alto sea el número que se indica, más espeso es el aceite de motor o caja de cambios en el rango de temperaturas correspondiente. La letra W indica que el aceite es de uso apto en invierno (aceite multigrado). Si falta este indicativo, el aceite solo se podrá utilizar en verano.  

La temperatura más baja a la que se puede utilizar un aceite de motor o para caja de cambios, depende de la fluidez que tenga en el área de temperatura límite. Cuanto más baja sea la temperatura prevista, más ligero deberá ser el aceite.

El Instituto Americano del Petróleo distingue básicamente entre dos tipos de aceites de motor: por un lado motores de gasolina (S), por otro motores diésel (C). La letra que sigue a la primera letra, por ejemplo "G" o "H" define la calidad del lubricante. Cuanto más atrás se encuentre la letra en el alfabeto, mayor será la calidad del aceite de motor. Según la API, las clasificaciones más altas, como por ejemplo API SN se pueden utilizar en las clasificaciones anteriores, p. ej. API SL, sin reserva alguna. En los aceites de motor para motores diésel, puede aparecer también un 4. Este complemento indica que es apto para motores de gran volumen, como pueden ser camiones o autobuses (alta resistencia).

La Asociación de Constructores Europeos de Automóviles establece el estándar para el aceite para los fabricantes europeos de turismos y motocicletas. También aquí, al igual que en la API, se distingue entre motores de gasolina (A) y motores diésel (B). Sin embargo, y al contrario que en la API, en la ACEA, cada categoría tiene su propio significado y no es retrocompatible.

 

5.3.1 Motores de gasolina y diésel en turismos

 

A1/B1Aceite de motor de alto rendimiento para motores de gasolina q diésel, motor Fuel Economy Economy con una viscosidad HTHS especialmente baja (2,9 - 3,5 mPA*s). Reservado para el índice de viscosidad xW-20. Inválido desde 12/2016.
A3/B4  Aceite de motor de alto rendimiento para motores de gasolina q diésel, supera y substituido aceites de motor convencionales como ACEA A2/B2 y A3/B3 y se puede utilizar en intervalos prolongados de cambio de aceite.
A5/B5 Aceite de motor de alto rendimiento para motores de gasolina q diésel, motor Fuel Economy Economy con una viscosidad HTHS especialmente baja (2,9 - 3,5 mPA*s). Reservado para los índices de viscosidad xW-30 y xW-40.

 

5.3.2 Motores diésel con filtro de partículas diésel en turismos

 

C1 Categoría para aceite Low SAPS con viscosidad HTHS reducida ≥ 2,9 mPa*s, baja viscosidad, rendimiento como A5/B5, sin embargo con contenido muy bajo en cenizas sulfatadas, fósforo y azufre.
C2 Categoría para aceite Low SAPS con viscosidad HTHS reducida ≥ 2,9 mPa*s, baja viscosidad, rendimiento como A5/B5, sin embargo, con contenido limitado, pero más alto que en C1-04 en cenizas sulfatadas, fósforo y azufre en comparación con C1.
C3  Categoría para aceite Low SAPS con viscosidad HTHS alta ≥ 3,5 mPa*s, baja viscosidad, rendimiento como A3/B4, sin embargo, con contenido limitado, pero más alto que en C1-04 en cenizas sulfatadas, fósforo y azufre en comparación con C1.
C4 Categoría para aceite Low SAPS con viscosidad HTHS alta ≥ 3,5 mPa*s, baja viscosidad, rendimiento como A3/B4, con el mismo contenido en cenizas sulfatadas y azufre, pero mayor contenido en fósforo en comparación con C1.
C5Categoría C5 para aceite Mid SAPS con HTHS rebajada de 2,6 – 2,9 mPas*s, baja viscosidad, para un ahorro de combustible aún mayor, para vehículos con los sistemas de tratamiento posterior de los gases de escape más modernos, solo para motores con los requisitos técnicos correspondientes.

 

5.3.3 Motores diésel en vehículos industriales

 

E1 Categoría no actualizada.
E2 Categoría no actualizada.
E3  Categoría incluida en ACEA E7.
E4 Basada en MB 228.5, apto para intervalos de cambio de aceite prolongados, apto para motores Euro3.
E5 Categoría incluida en ACEA E7.
E6 Categoría para motores AGR con / sin filtro de partículas diésel (FPD) y motores SCR NOx. Recomendado para motores con filtro de partículas diésel en combinación con carburante sin azufre. Contenido máximo de cenizas sulfatadas 1%.
E7 Categoría para vehículos sin filtro de partículas diésel (FPD) de la mayoría de los motores AGR y la mayoría de los motores SCR NOx. Contenido máximo de cenizas sulfatadas 2 %.
E9 Categoría para vehículos con/sin filtro de partículas diésel (FPD) de la mayoría de los motores AGR y la mayoría de los motores SCR NOx. Recomendado para motores con filtro de partículas diésel en combinación con carburante sin azufre. Contenido máximo de cenizas sulfatadas 1%.

A la hora de clasificar los aceites de motor, el comité internacional de normalización y aprobación de lubricantes se apoya en gran medida en las categorizaciones de la API. De aquí resultan cinco categorías para los motores de gasolina, sin embargo, ninguna para los motores diésel.

ILSAC

 

GF-1 Año de introducción 1996, comparable a API SH, categoría no actualizada
GF-2 Año de introducción 1997, comparable con API SJ
GF-3  Año de introducción 2001, comparable a API SL
GF-4 Año de introducción 2004, comparable a API SM
GF-5 Año de introducción 2010, comparable a API SN

La Organización Japonesa para Estándares de Automoción establece los criterios para los aceites de motocicletas. Para ello se determinan exigentes obligaciones a la fricción (embrague en baño de aceite), resistencia al cizallamiento y la capacidad de combustión. En el área de las motocicletas, las clasificaciones de la JASO y la API aparecen siempre juntas.

 

JASO

 

MA motores de 4 tiempos – valores de fricción altos para motocicletas con embrague en baño de aceite
MA 2motores de 4 tiempos – valores de fricción altos para motocicletas con embrague en baño de aceite
MB  motores de 4 tiempos – valores de fricción bajos para motocicletas sin embrague en baño de aceite
FB motores de 2 tiempos – limpieza reducida, combustión incompleta
FCmotores de 2 tiempos – elevada limpieza, combustión casi completa
FDmotores de 2 tiempos – limpieza máxima, combustión completa

Por parte de los fabricantes europeos de vehículos, las especificaciones establecidas se basan en los ensayos de motores de la ACEA. Para alcanzar la homologación de un fabricante para un aceite en particular, además del correspondiente método de pruebas de la ACEA, se deben cumplir otras pruebas de motor y otros requisitos más. Aquí tiene un resumen que indica, sobre qué clasificación de la ACEA se basa la homologación de qué fabricante:

 

Homologaciones para motores BMW

 

Longlife-98 basada en ACEA A3/B3, aplicable desde año de modelo '98, se sustituirá por Longlife-01
Longlife-01basada en ACEA A3/B4, aplicable desde año de modelo '01, se sustituirá por Longlife-04
Longlife-04  basada en ACEA C3, aplicable desde año de modelo '04
Longlife-12 FE basada en ACEA C2, aplicable desde año de modelo '13, viscosidad HTHS rebajada, no compatible con versiones anteriores
Longlife-14 FE+ basada en ACEA A1/B1, aplicable desde año de modelo '14, viscosidad HTHS rebajada, no compatible con versiones anteriores

 

Homologaciones para motores Fiat, Alfa Romeo Lancia

 

9.55535-CR1 basada en ILSAC GF-5 o API SN, índice de viscosidad 5W-20
9.55535-DS1basada en ACEA C2, índice de viscosidad 0W-30
9.55535-G1  basada en ACEA A1 o A5, índice de viscosidad 5W-30, desarrollo especial para motores CNG
9.55535-G2 basada en ACEA A3, índice de viscosidad 10W-40 y 15W-40, también de uso para motores viejos de gasolina
9.55535-GH2 basada en ACEA C3, índice de viscosidad 5W-40, desarrollo especial para "Motor Turbo 1750"
9.55535-GS1basada en ACEA C2, índice de viscosidad 0W-30, desarrollo especial para motor 0.9 Twin Air (Turbo)
9.55535-H2basada en ACEA A3, índice de viscosidad 5W-40, apto para intervalos prolongados de cambio de aceite
9.55535-M2basada en ACEA A3/B4, índice de viscosidad 0W/5W-40,apto para intervalos prolongados de cambio de aceite
9.55535-N2basada en ACEA A3/B4, índice de viscosidad 5W-40, apto para motores de gasolina y motores diésel
9.55535-S1 basada en ACEA C2, índice de viscosidad 5W-30, apto para motores de gasolina y motores diésel con extensión del intervalo de mantenimiento
9.55535-S2 basada en ACEA C3, índice de viscosidad 5W-40, apto para motores de gasolina y motores diésel con extensión del intervalo de mantenimiento
9.55535-S3 basada en ACEA C3, índice de viscosidad 5W-30, desarrollo especial para Chrysler, Jeep y Lancia
9.55535-T2basada en ACEA C3, índice de viscosidad 5W-40, desarrollo especial para motores de gas
9.55535-Z2 basada en A3/B4, índice de viscosidad 5W-40, desarrollo especial para motores turbodiésel twin

 

Homologaciones para motores FORD

 

WSS-M2C-913-Abasada en ACEA A1/B1
WSS-M2C-913-Bbasada en ACEA A1/B1, retrocompatible con WSS-M2C-913-A
WSS-M2C-913-C   basada en ACEA A5/B5, retrocompatible con WSS-M2C-913-B
WSS-M2C-913-D basada en ACEA A5/B5, sustituye WSS-M2C-913-A, B y C
WSS-M2C-925-B basada en API SM, retrocompatible con WSS-M2C-925-B, se sustituirá con WSS-M2C-948-B
WSS-M2C-917-A basada en ACEA A3/B4, se corresponde con VW 505.01
WSS-M2C-934-B basada en ACEA C1, índice de viscosidad 5W-30
WSS-M2C-948-B basada en API SN, desarrollado especialmente para motores Ford EcoBoost
WSS-M2C-950-Abasada en ACEA C2, especialmente desarrollado para Euro 6 TDCi-motores, viscosidad 0W-30

 

Homologaciones para motores Mercedes-Benz

 

Homologación MB 229.1para todos los turismos hasta 03/2002, se sustituirá por MB 229.3
Homologación MB 229.3 para intervalos de hasta 30.000 km, se sustituirá por MB 229.5
Homologación MB 229.5 requisitos más exigentes que en la 229.3, posible llegar hasta intervalos de 40.000 km
Homologación MB 229.31 requisitos como en 229.3 pero bajo en cenizas, se sustituirá por MB 229.51
Homologación MB 229.51 requisitos como en 229.5 pero bajo en cenizas, se sustituirá por MB 229.52
Homologación MB 229.52requisitos aumentados a la resistencia a la oxidación y el ahorro de combustible
Homologación MB 226.5basado en Renault RN0700
Homologación MB 226.51 basado en Renault RN0720
Homologación MB 229.6 basada en ACEA A5/B5, no compatible con versiones anteriores
Homologación MB 229.71basada en ACEA C5, no compatible con versiones anteriores

 

Homologaciones para motores OPEL

 

GM LL-A-025 basada en ACEA A3/B3, especificación para motores de gasolina, se sustituirá por GM Dexos 2
GM LL-B-025basada en ACEA A3/B4, especificación para motores diésel, se sustituirá por GM Dexos 2
GM Dexos 2  basada en ACEA C3, de uso para todos los motores a partir de año de modelo '10

 

Homologaciones para motores Peugeot

 

PSA B71 2290 basada en ACEA C3 con índice de viscosidad 5W-30
PSA B71 2295basada en ACEA A2/B2 para motores anteriores al año de modelo 1998, viscosidad sin definir
PSA B71 2296  basada en ACEA A3/B4 con los índices de viscosidad 0W-30, 0W-40, 5W-30 y 5W-40
PSA B71 2300 basada en ACEA A3/B4 con el índice de viscosidad xW-40, xW-50
PSA B71 2312 basada en ACEA C2 con el índice de viscosidad 0W-30

 

Homologaciones para motores PORSCHE

 

A 40basada en ACEA A3 con los índices de viscosidad 0W-40 y 5W-40, para motores de gasolina a partir de 1994
C 20basada en ACEA C5, se corresponde con VW 508.00/509.00, no compatible con versiones anteriores
C 30basada en ACEA C3, se corresponde con VW 504.00/507.00

 

Homologaciones para motores RENAULT

 

RN 0700 basada en ACEA A3/B4, autorizado para todos los motores de gasolina Renault
RN 0710 basada en ACEA A3/B4, autorizado para todos los motores diésel Renault sin filtro de partículas de hollín
RN 0720 basada en ACEA C4, autorizado para todos los motores diésel Renault con filtro de partículas de hollín

 

Homologaciones para motores VW

 

VW 500.00Aceite multigrado con los índices de viscosidad SAE 5W-X/10W-X, se sustituirá por VW 501.01
VW 501.01Aceite multigrado con los índices de viscosidad SAE 5W-X/10W-X, se sustituirá por VW 502.00
VW 502.00Aceite multigrado para requisitos superiores
VW 503.00Especificación Longlife para motores de gasolina, base ACEA A1, índices de viscosidad 0W-30/5W-30
VW 503.01Especificación Longlife para motores de gasolina sobrealimentados, índice de viscosidad 5W-30
VW 505.00Aceite multigrado para motores diésel atmosféricos y turboalimentados
VW 505.01Aceite multigrado para motores inyectores-bomba, base ACEA B4, índice de viscosidad 5W-40
VW 506.00Especificación Longlife para motores diésel sobrealimentados, índice de viscosidad 0W-30
VW 506.01Especificación Longlife para motores inyectores-bomba
VW 504.00Especificación para motores de gasolina con y sin mantenimiento Long Life, sustituye todas las especificaciones de gasolina anteriores
VW 507.00Especificación para motores diésel con y sin mantenimiento Long Life, sustituye todas las especificaciones diésel anteriores
(Excepción motores R5- y V10 TDI antes de la semana de calendario 22/06)
VW 508.00IV-Especificación Longlife para motores de gasolina con y sin mantenimiento Long Life, no es compatible con versiones anteriores, índice de viscosidad 0W-20
VW 509.00IV-Especificación Longlife para motores diésel con y sin mantenimiento Long Life, no es compatible con versiones anteriores, índice de viscosidad 0W-20

Por parte de los fabricantes europeos de vehículos, las especificaciones establecidas por los fabricantes se basan en los ensayos de motores de la ACEA. Para alcanzar la homologación de un fabricante para un aceite en particular, además del correspondiente método de pruebas de la ACEA/API, se deben cumplir otras pruebas de motor y otros requisitos más. En el gráfico inferior tiene un resumen que indica, sobre qué clasificación de la ACEA/API se basa la homologación de qué fabricante.

 

Homologaciones para motores IVECO

 

18-1804 FEbasada en ACEA E4/E5 con índice de basicidad >14
18-1804 TLS E6 basada en ACEA E6 con índice de basicidad >13
18-1804 T2 E7basada en ACEA E7 con índice de basicidad >14
18-1804 TLS E9 basada en ACEA E9 o API CJ-4
18-1804 TFEbasada en ACEA E4/E7 con índice de basicidad >16

 

Homologaciones para motores MAN

 

M3275Aceite de motor SHPD apto para intervalos de cambio de hasta 60.000 km
M3277Aceite de motor UHPD, apto para intervalos de cambio de hasta 80.000 km
M3377Requisitos superiores para limpieza/sedimentos a M3277, intervalo de cambio de aceite según indicación
M3477Igual que M3277 pero bajo en cenizas para motores Euro 5 con FPD
M3677  Motores Euro 6 con FPD, apto para intervalos de cambio de hasta 120.000 km

Freigaben für Mercedes-Benz-Motoren

MB-Freigabe 228.1         Basis ACEA E2 + weitere Motorentests
MB-Freigabe 228.3         Basis ACEA E7 + weitere Motorentests
MB-Freigabe 228.5         Basis ACEA E4 + weitere Motorentests, verlängerter Wechselintervall
MB-Freigabe 228.31         Basis ACEA E9 + weitere Motorentests, DPF geeignet
MB-Freigabe 228.51         Basis ACEA E6 + weitere Motorentests, DPF geeignet, verlängerter Wechselintervall
MB-Freigabe 228.61         Basis API FA-4 + weitere Motorentests
           
INFO: 2 Ziffern nach dem Punkt = aschereduziert für Abgas-Nachbehandlungssyste

 

Homologaciones para motores RENAULT

 

RD/RD-2basada en ACEA E3 + Volvo VDS-2
RLD/RLD-2 basada en ACEA E7 + Volvo VDS-3
RLD-3 basada en ACEA E9 + Volvo VDS-4
RXD basada en ACEA E7 + Volvo VDS-3
RGD (Gas)basada en ACEA E6 + Volvo VDS-3 + TBN >8

 

Homologaciones para motores SCANIA

 

Scania LDF basada en ACEA E5
Scania LDF-2basada en ACEA E7 aplicable a partir de Euro 4
Scania LDF-3basada en ACEA E7 aplicable a partir de Euro 6
Scania Low Ash basada en ACEA E6/E9 (bajo en cenizas)

 

Homologaciones para motores VOLVO

 

Volvo VDSbasada en API CD/CE, apto para intervalos de cambio de hasta 50.000 km
Volvo VDS-IIbasada en ACEA E7, apto para intervalos de cambio de hasta 60.000 km
Volvo VDS-III     basada en ACEA E5, apto para intervalos de cambio de hasta 100.000 km
Volvo VDS-IVbasada en API CJ-4, transporte urbano, bajo en cenizas

En los motores de motocicletas, los fabricantes renuncian en su mayor parte a las propias especificaciones para el aceite y se remiten a los ensayos de motores, especificados por la API o la JASO, para determinar la calidad del aceite. Además de la determinación de la calidad del aceite, en las motocicletas equipadas con embrague en baño de aceite (embrague húmedo) se deben cumplir requisitos elevados para la resistencia al cizallamiento, la capacidad de combustión y sobre todo para la fricción. Para averiguar si un aceite cumple estos requisitos, se puede consultar en la especificación JASO, la cual debe figurar entre las homologaciones.

 

Homologaciones JASO para motores de motocicletas

 

JASO MA(2)motores de 4 tiempos – valores de fricción altos para motocicletas con embrague en baño de aceite
JASO MBmotores de 4 tiempos – valores de fricción bajos para motocicletas sin embrague en baño de aceite
JASO FB   motores de 2 tiempos – limpieza reducida, combustión incompleta
JASO FC motores de 2 tiempos – elevada limpieza, combustión casi completa
JASO FDmotores de 2 tiempos – limpieza máxima, combustión completa

Para poder garantizar un funcionamiento sin incidencias, las cajas de cambios modernas necesitan un lubricante de alto rendimiento que proteja los engranajes del desgaste y, al mismo tiempo, que no perjudique el cambio de marchas. La clase y la cantidad de aditivos incorporados al lubricante ejerce una enorme influencia sobre distintos parámetros como el cambio de velocidades, el intervalo de cambio de aceite, la fricción y la protección ante el desgaste. Por ello es un imperativo, que, al cambiar el aceite para caja de cambios, se respeten las clasificaciones u homologaciones especificadas por el fabricante. Hay tantos aceites para cajas de cambio como cajas de cambio hay. Se distingue en términos generales entre caja de cambios manual o grupo final, caja de cambios automática o caja de cambio de doble embrague. Dentro de estas categorías hay diferentes subgrupos, que necesitan un lubricante especialmente adaptado al tipo constructivo y la aplicación. No existe una base común unificada para los aceites para caja de cambios a la que se comprometan los fabricantes (p. ej. ACEA). Esto deriva en una gran diversidad de homologaciones especiales de los fabricantes.

 

EJEMPLOS

 

Mercedes-Benz:

24 homologaciones ATF (homologación MB 236.x)

21 homologaciones para aceites de caja de cambios hipoides (homologación MB 235.x)

Volkswagen:

14 homologaciones ATF (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx)

15 homologaciones para aceites de caja de cambios hipoides (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx)

Para poder expresar al menos en términos generales la calidad y características que corresponden a un aceite, se ha impuesto a lo largo de las décadas la división de API en cajas de cambio manuales y grupos finales y la de Dexron para las cajas de cambio automáticas. Los fabricantes utilizaron estas clasificaciones durante un largo período. Pero al evolucionar las transmisiones en su complejidad, esta división quedó obsoleta. La viscosidad de las cajas de cambio manuales y de los grupos finales se clasifica según la SAE - como ocurre en los aceites de motor. La viscosidad de las cajas de cambios automáticas, los así llamados aceites ATF (Automatic Transmission Fluid), no se clasifican según la SAE, ya que la viscosidad forma parte de la correspondiente homologación del fabricante.

 

9.1.1 API (aceites para cajas de cambio o aceites para grupos finales)

 

GL 1

caja de engranajes cónicos o engranajes sinfín con carga reducida

0 % de aditivos

GL 2

caja de engranajes sinfín (no en vehículos de carretera)

hasta un 1,5 % de aditivos

GL 3caja de cambios manuales (clásicos)hasta un 2,7% de aditivos
GL 4caja de cambios manuales, engranajes hipoides, con autorizaciónhasta 4% de aditivos
GL 5engranajes hipoides, cajas de cambios manuales con autorizaciónhasta 6,5% de aditivos

 

9.1.2 GM Dexron (cajas de cambio automáticas)