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Motoröle
Nein! Sie können selbstverständlich immer das passende LIQUI MOLY-Produkt verwenden.
Um das Motorenöl seines Fahrzeugs nachzufüllen, muss man kein Fachmann sein. Jedoch gibt es ein paar wesentliche Dinge zu beachten:
Bevor das Motorenöl nachgefüllt wird, muss der genaue Ölstand geprüft werden. Dies erfolgt mittels des Ölmessstabs (meist farblich gekennzeichnet im Bereich des Öleinfüllstutzens). Das Fahrzeug muss dabei auf einer ebenen Fläche stehen. Zum Messen einfach den Ölmessstab herausziehen, anhaftendes Öl abwischen, wieder hineinstecken und nochmals herausziehen. Nun ist der genaue Ölstand ablesbar und bei Bedarf leicht zu korrigieren.
Am Ölmessstab liegt zwischen den Markierungen MIN. und MAX. in der Regel ein Liter.
Das richtige Öl muss verwendet werden. Falls dieses nicht bekannt ist, hilft unser Ölwegweiser oder unsere technische Beratung unter Telefon +49 731 1420-871 gerne weiter.
Der Ölstand des Motors muss stets korrekt sein. Denn sowohl zu wenig als auch zu viel Öl kann dem Motor erheblichen Schaden zuführen. Füllt man zu viel Öl nach, kann dies zu vermehrter Luftblasenbildung führen. Diese Luftblasen werden dann von der Ölpumpe angesaugt und durch den Motor an die Schmierstellen befördert. Da Luft bekanntlich nicht schmiert, entsteht an den zu schmierenden Reibpartnern vermehrt Verschleiß, was zu einem Motorschaden führen kann.
Ein weiteres Problem der Überfüllung ist ein erhöhter Öldruck. Dieser kann dazu führen, dass Dichtungen, welche das Öl im Motor halten sollen, aus ihrer eigentlichen Position herausgerissen oder beschädigt werden und somit der Motor undicht wird.
Die Abkürzung API steht für American Petroleum Institute. Dieses legt weltweit die Qualitätsanforderungen und Prüfkriterien von Schmierstoffen wie z. B. Motoren- oder Getriebeöl fest.
Immer wieder taucht die Frage auf, welches Motorenöl für Dieselmotoren geeignet ist. Doch die Zeiten, in denen es spezielle Motorenöle für Dieselmotoren gab, sind vorbei. Moderne Motorenöle erfüllen sowohl die Anforderungen von Benzin- als auch Dieselmotoren. Wichtig bei der Auswahl des passenden Motorenöls ist vielmehr die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe. Ist diese auf dem Gebindeetikett aufgedruckt, kann das Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden. Egal, ob Diesel oder Benziner.
Wird ein Fahrzeug hauptsächlich auf Kurzstrecken bewegt, hat das zur Folge, dass sich das Kondenswasser, welches durch Temperaturunterschiede entsteht, mit dem Öl vermischt und nicht verdampft. Diese Öl-Wasser-Emulsion lagert sich dann im gesamten Motor ab. Sichtbar wird dies an der Öleinfüllöffnung in Form von hellbraunem Schlamm. Um den Motor davon zu befreien, bietet LIQUI MOLY die Öl-Schlamm-Spülung an.
Die Farbe eines Motorenöls lässt keinerlei Rückschlüsse auf Qualität bzw. Alter zu. So gibt es z. B. chemische Zusätze, welche die eigentliche Farbgebung (Bernstein) des Öls überlagern und es dadurch dunkel einfärben.
Eine pauschale Aussage, wie häufig Motorenöl nachgefüllt werden muss, kann nicht getroffen werden. Der Ölverbrauch kann selbst bei baugleichen Motoren stark variieren. Solange keine Ölfüllstandskontrolle verbaut ist, gilt es, den Ölstand bei jedem Volltanken zu prüfen und entsprechend zu reagieren.
Wichtig bei der Auswahl des passenden Motorenöls ist die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe, welche sich in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs findet. Ist diese auf dem Etikett eines Öles aufgeführt, kann dieses Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden. Falls Sie sich hier nicht sicher sind, hilft Ihnen unser Ölwegweiser oder unsere technische Beratung unter Telefon +49 731 1420-871 gerne weiter.
Der Füllstand des Motorenöls wird immer im betriebswarmen Zustand gemessen. Dadurch ist gewährleistet, dass der Motor in dem Temperaturbereich, in dem er sich meistens befindet, optimal mit Schmiermittel versorgt wird.
Grundsätzlich gilt es, bei der Auswahl des Öls für Schneefräsen den Empfehlungen des Herstellers zu folgen. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass unser Special Tec LL 5W-30 die Mehrheit der auf dem Markt erhältlichen Schneefräsen abdeckt.
Fragen wie „Was ist von einem Motorenölwechsel erst nach zwei Jahren zu halten?“ erreichen uns immer wieder. Ohne eine fundierte Laboranalyse des Altöls kann der Autofahrer weder anhand von Farbe noch durch das Reiben zwischen Daumen und Zeigefinger den Zustand eines Motorenöls beurteilen. Wann ein Wechsel des Schmierstoffs nötig ist, entscheidet entweder das Fahrzeug selbst (variabel) oder aber der Wechsel wurde seitens des Herstellers auf eine fixe Laufleistung oder ein Alter festgelegt. Im Falle eines variablen Wechselintervalls zeigt Ihnen das Fahrzeug an, wann ein Wechsel fällig wird. Die Laufleistung bis zum nächsten Wechsel lässt sich im Fahrzeugmenü einfach abfragen. Sollte ein fester Wechsel vorgeschrieben sein, steht der Termin meist auf dem Ölzettel im Motorraum oder im Serviceheft des Fahrzeugs.
Ein klares Ja! Moderne Motoren sind hochkomplexe mechanische Aggregate. Diese benötigen aufgrund der hohen Anforderungen, die an sie gestellt werden, einen auf Materialien und Eigenschaften abgestimmten Schmierstoff. Bekommen sie den nicht, kann es durch erhöhten Verschleiß unter Umständen zu einem Motorschaden kommen.
Da sich speziell bei Dieselmotoren aber auch bei Benzinmotoren Rußrückstände im Ölkreislauf befinden, ist das Öl oftmals nach den ersten Umdrehungen des Motors schwarz eingefärbt. Dies ist jedoch kein Grund zur Panik, denn das Öl macht was es soll: es reinigt! Dabei nimmt es die Rußrückstände im Motor auf und transportiert diese anschließend zum Ölfilter.
Die Mindesthaltbarkeit bei Kleingebinden beträgt fünf Jahre – vorausgesetzt eine trockene Lagerung bei Temperaturen zwischen + 5 °C und + 30 °C sowie keine direkte Sonneneinstrahlung. Zum Aufbewahren eignet sich idealerweise der Keller und nicht die Garage.
Grundsätzlich sind die Angaben der Gasanlagenhersteller und der Motorenhersteller zu beachten. Gibt der Fahrzeughersteller allgemeinere Spezifikationen frei (z. B. ACEA C2/C3 oder C4), so sind aschearme Öle entsprechend dieser Spezifikationen bei Gasbetrieb zu bevorzugen. Ferner ist Cera Tec als Ölzusatz für gasbetriebene Motoren grundsätzlich von Vorteil. Optimal ist eine Dosierung von 7 % bis 8 % im Motoröl.
2-Takt-Öl löst sich vollkommen in Kraftstoff und entmischt sich auch nach langer Standzeit nicht.
Ausschlaggebend für die Auswahl eines Öls sind die Qualität und die Herstellerfreigaben, nicht die Viskosität. Diese Angaben befinden sich auf dem Gebindeetikett. Die Angabe 5W-30 bezieht sich nur auf den Flüssigkeitszustand eines Öles bei einer bestimmten Temperatur und ist keine Qualitätsangabe.
Ja! Die Mischbarkeit der Motorenöle untereinander muss gegeben sein, um ein Nachfüllen jederzeit zu gewährleisten. Jedoch wird – abhängig vom verwendeten Nachfüllöl – die Qualität bzw. die Eigenschaften des bestehenden Öls verändert.
Dem Motorenöl wird Molybdändisulfid beigemischt. Dieses anthrazitfarbene Additiv überlagert die „normale“ Farbgebung des Öles.
Die Mischbarkeit moderner Motorenöle untereinander, egal welcher Art, muss unter allen Umständen gegeben sein. Denn nicht immer ist gewährleistet, dass der Durchschnittsautofahrer weiß, welches Motorenöl von der Werkstatt beim Ölwechsel verwendet wurde.
Additive
Ja, dies ist durch einen Feldtest mit Firmenfahrzeugen erprobt. Das Oil Additiv mindert den Verschleiß um ca. 30 %.
Ja, denn Öl-Verlust-Stop enthält Weichmacher und Viskositätsverbesserer. Es regeneriert Elastomerdichtungen und wirkt bei hohen Temperaturen leicht viskositätserhöhend. Dies bewirkt eine effizientere Schmierung bei Turboladerlagern.
Produktname Art.-Nr. Dosierung
mtx Vergaser-Reiniger 5100 300 ml für bis zu 70 l
Injection-Reiniger 5110 300 ml für bis zu 70 l
Ventil Sauber 1014 150 ml für bis zu 75 l
Super Diesel Additiv 5120 250 ml für bis zu 75 l
Diesel-Spülung 5170 500 ml für bis zu 75 l
Diesel Ruß-Stop 5180 150 ml für bis zu 50 l
Diesel-Schmier-Additiv 5122 150 ml für bis zu 80 l
Diesel Fließ-Fit 5130 150 ml für bis zu 75 l
Nein, bei diesen Kraftstoffen tritt keine Verbesserung der Tieftemperaturbeständigkeit ein.
Bei Verwendung von herkömmlichen Sommerdieselkraftstoffen, die eine Tieftemperaturbeständigkeit von 0 °C aufweisen, wird bei eingehaltener Dosierung von Diesel Fließ-Fit eine Verbesserung auf -6 ° bis -8 °C erreicht.
Bei im Ölbad laufenden Kupplungen können pro Liter Motorenöl 20 ml Additiv beigemischt werden. So kommt es zu keinem Kupplungsrutschen. Vom Einsatz von Motor Protect bei im Ölbad laufenden Kupplungen raten wir im Allgemeinen ab.
Ja, Motor Protect kann in modernen Longlife-Ölen wie Synthoil Longtime Plus 0W-30 und Synthoil Longtime 0W-30 eingesetzt werden.
Der Einsatz von Öl-Verlust-Stop in Motoren mit im Motoröl laufender Kupplung kann aufgrund der enthaltenen Additive zu Kupplungsrutschen führen. In diesem Fall raten wir vom Einsatz ab.
Generell ja. LIQUI MOLY verfügt jedoch über ein spezielles Motorradprogramm, bei dem diese Formulierung speziell auf die geringeren Tankvolumina der Motorräder abgestimmt ist.
Wir empfehlen es grundsätzlich nicht, manche Kombinationen sind jedoch möglich.
Unsere Anwendungstechniker stehe Ihnen hier jederzeit mit Rat und Tat zur Seite.
Ja, das ist grundsätzlich möglich.
Bitte beachten Sie hier unsere Matrix welche Additive miteinander kombinierbar sind.
Schmierstoffe
2-Takt-Öl löst sich vollkommen in Kraftstoff und entmischt sich auch nach langer Standzeit nicht.
Nein! HLP-Öle sind Hydrauliköle und nicht für den Einsatz in Servolenkungen geeignet. Im schlimmsten Fall kann es – gerade bei niedrigen Temperaturen – dadurch zum Ausfall der Lenkung kommen. Deshalb bitte unbedingt auf die Herstellerfreigaben und -anforderungen achten, da die Lenkung ein sicherheitsrelevantes Bauteil ist.
Ja!
Auch ein Getriebe Öl altert und verliert somit an Leistung. Unter anderem ändern sich die Viskosität und die Reibwerte des Öls, was sich negativ auf Getriebe und Schaltverhalten auswirkt.
Ursachen hierfür sind Verschleiß, Abrieb, Ölalterung und Kondenswasser. Bei modernen Fahrzeugen außerdem höhere Temperaturen im Motorraum, durch gekapselte Motoren (um Geräuschwerte niedrig zu halten), aber auch die hohen Drehmomente moderner Motoren machen den Getrieben das Leben schwer.
Oft liest man die Angabe "Lifetime Füllung". Für die meisten Hersteller bedeutet "Lifetime" lediglich eine Lebenszeit von 250.000 – 280.000 km. Diese Lebenszeit kann durch Belastungen stark verkürzt werden. Das Resultat sind Schaltprobleme und ein hoher Verschleiß - im schlimmsten Fall sogar ein Ausfall des Getriebes. Getriebehersteller, wie z. B. ZF hingegen, empfehlen einen Getriebeölwechsel alle 80.000 – 120.000 km oder spätestens nach 8 Jahren.
Wissenswertes
ACEA
Die ACEA (European Automobile Manufacturers‘ Association) ist seit 01.01.1996 die offizielle Nachfolgeorganisation der CCMC. Sie definiert die Qualität der Motorenöle entsprechend den Anforderungen der europäischen Motorenhersteller.
ADDITIVPAKET
Ein Additivpaket ist eine Mixtur aus verschiedenen chemischen Stoffen, welche die Eigenschaften des Motoröls auf unterschiedliche Art und Weise beeinflussen.
ALKALISCHE RESERVEN
Die alkalischen Reserven eines Öls neutralisieren saure Reaktionsprodukte, welche bei der Verbrennung von Kraftstoff entstehen.
API
Das American Petroleum Institute (API) legt weltweit die Qualitätsanforderungen und Prüfkriterien von Schmierstoffen fest. Europa bzw. europäische Hersteller sind hiervon größtenteils ausgenommen.
ATF
Sogenannte Automatic Transmission Fluids (ATF) besitzen einen definierten Reibwert und verfügen über einen hohen Viskositätsindex. Diese Öle werden hauptsächlich in Automatikgetrieben und Servolenkungen eingesetzt.
BASENZAHL
Die Basenzahl gibt in Motorenölen die Menge der alkalischen Reserven an. Bei Gebrauchtölen gibt die Basenzahl einen Hinweis auf den verbliebenen Rest noch nicht verbrauchter Additive.
CRACKEN
Beim Cracken werden lange Kohlenwasserstoffmoleküle gespalten. Diese zerbrochenen Molekülketten bilden das Ausgangsprodukt für synthetische Öle.
DESTILLIEREN
Beim Destillieren wird Rohöl unter atmosphärischem Druck erhitzt und in seine Bestandteile aufgetrennt.
DETERGENZIEN
Detergenzien sind waschaktive Substanzen, welche der Bildung von Ablagerungen vorbeugen, bzw. den Motor davon befreien. Zudem bilden Detergenzien die sogenannten alkalischen Reserven.
DISPERGATOREN
Die im Motorenöl enthaltenen Dispergatoren umhüllen feste und flüssige Verschmutzungen im Öl und transportieren diese zum Ölfilter.
ENTPARAFFINIEREN
Beim Entparaffinieren werden Wachskristalle aus dem entsprechenden Destillat entfernt, um den Pour-Point (die niedrigste Temperatur, bei der das Öl gerade noch fließt, wenn es unter festgelegten Bedingungen abgekühlt wird) zu verbessern.
EP-ADDITIVE
Extreme-Pressure-Additive (EP) bilden unter hohem Druck und großer Hitze eine „Schutzschicht“ auf den Metalloberflächen.
FRICTION MODIFIER
Friction Modifier (FM) erzeugen schwache Bindungen an den Metalloberflächen und reduzieren oder erhöhen dadurch die Reibungseigenschaften eines Schmierstoffs.
GL
GL bedeutet „Gear Lubricant“ und kennzeichnet die Druckstabilität eines Getriebeöls nach API.
GRENZPUMPVISKOSITÄT
Die Grenzpumpviskosität beschreibt den Test zur Einteilung der Schmierstoffe in die jeweiligen SAE-Klassen Dabei darf die Viskosität der entsprechenden SAE-Klasse bei einer definierten Temperatur nicht überschritten werden, um das selbstständige Nachfließen des Schmierstoffs zu gewährleisten.
GRUNDÖL
Das Grundöl ist das Ausgangsprodukt für die Herstellung von Schmierölen. Grundöle (mineralisch, hydrocrack oder vollsynthetisch) werden durch verschiedene Raffinerieverfahren hergestellt.
HTHS-VISKOSITÄT
Unter High Temperature High Shear (HTHS) versteht man die dynamische Viskosität einer Flüssigkeit gemessen bei 150 °C unter Einfluss hoher Scherkräfte.
HYDROCRACK-GRUNDÖL
Hydrocrack-Grundöle werden auf Basis von Paraffin hergestellt. Diese Öle sind derzeit Stand der Technik und kommen u. a. in hochmodernen Benzin-/Dieselmotoren zum Einsatz.
HYDROCRACKEN
Beim Hydrocracken werden lange Molekülketten unter Beisein von Wasserstoff gespalten. Der eingesetzte Wasserstoff lagert sich an die offenen Kettenenden an und „repariert“ die Bruchstelle.
HYDROFINISHING
Als Hydrofinishing bezeichnet man bei der Herstellung von mineralischem Grundöl die Zugabe von Wasserstoff zur Erzielung von optimaler Alterungsstabilität.
JASO
Die Japanese Automotive Standards Organisation (JASO) teilt Schmieröle in verschiedene Klassen ein und findet hauptsächlich im Motorradbereich bzw. im asiatischen Raum ihre Anwendung.
KATALYTISCHES HYDROCRACKEN
Beim katalytischen Hydrocracken werden unter Beisein eines Katalysators (z. B. synthetische Aluminiumsilikate) und bei einer Temperatur von 500 °C die Molekülketten gespalten.
LSPI
Low-Speed-Pre-Ignition, tritt überwiegend in modernen kleinvolumigen Turbo-Benzinmotoren mit Direkteinspritzung auf. Partikel oder Öltropfen erhitzen sich beim Beschleunigen des Motors und bilden eine zusätzliche Zündquelle, die den Kraftstoff vor der regulären Entflammung durch die Zündkerze entzündet. Dies führt zum "Klopfen" und bis zu dreifachem Druckaufbau, was wiederum zum Motorschaden führen kann.
MINERALISCHES GRUNDÖL
Mineralische Grundöle sind ein direktes Produkt der Erdöldestillation. Diese Art der Grundöle findet in modernen Motoren keinen Einsatz mehr.
NAPHTA
Als Naphta wird Rohbenzin bezeichnet, welches ein Produkt der Erdöldestillation darstellt.
PARAFFIN
Als Paraffin werden Wachskristalle bezeichnet, welche ein Nebenprodukt der Herstellung von mineralischem Grundöl darstellen.
POUR-POINT
Der Pour-Point ist die niedrigste Temperatur, bei welcher das Öl gerade noch fließt, wenn es unter festgelegten Bedingungen abgekühlt wird.
POUR-POINT-DEPRESSANT
Ein Pour-Point-Depressant (PPD-Additiv) ändert die Struktur der Wachskristalle im Grundöl und verzögert deren Wachstum. Dadurch wird der Stockpunkt des Öls minimiert bzw. die Tieftemperatureigenschaft verbessert.
RAFFINIEREN
Als Raffinieren bezeichnet man das Entfernen/Umwandeln von unerwünschten Bestandteilen aus Vakuumdestillaten.
RÜCKWÄRTSKOMPATIBEL
Als rückwärtskompatibel bezeichnet man eine Spezifikation oder Freigabe, welche die vorhergehende (dann veraltete) Spezifikation oder Freigabe erfüllt und übertrifft.
ROHÖL
Rohöl ist ein hauptsächlich aus Kohlenwasserstoffen bestehendes Gemisch, welches durch den Zersetzungsprozess organischer Stoffe entstanden ist.
SAE INTERNATIONAL
Die SAE International (ehem. Society of Automotive Engineers) gibt die in der Automobilindustrie gültigen Viskositätsklassen für Motoren- und Getriebeöle vor, nach denen sich die Hersteller weltweit richten.
VAKUUMDESTILLATION
Bei der Vakuumdestillation werden unter vermindertem Druck Rückstände aus der Destillation weiter getrennt. Durch das Vakuum kann der Siedepunkt um ca. 150 °C abgesenkt und damit ein Cracken der Moleküle verhindert werden.
VISKOSITÄT
Die Viskosität ist der Widerstand (innere Reibung) einer Flüssigkeit. Je höher der Widerstand, desto zähflüssiger das Öl. Die Viskosität bei Motor- und Getriebeölen wird nach SAE angegeben.
VISKOSITÄTSINDEX
Der Viskositätsindex (VI) beschreibt das Viskosität-/Temperaturverhalten eines Öls. Je höher der VI, desto geringer die Viskositätsänderung über den gesamten Temperaturbereich.
VISKOSITÄTSINDEXVERBESSERER
Unter Viskositätsindexverbesserer versteht man Polymere, welche so gebaut sind, dass sie die temperaturabhängige Viskositätsänderung eines Öls beeinflussen.
VOLLSYNTHETISCHES GRUNDÖL
Als vollsynthetische Grundöle bezeichnet man Öle auf Basis von Polyalphaolefin. Diese werden synthetisch hergestellt und sind sehr temperatur- und alterungsstabil.
Erdöl entstand durch abgestorbenes Plankton, das vor Millionen von Jahren auf den Meeresboden abgesunken ist. Darüber hat sich im Laufe der Zeit Sand und Gestein abgelagert. Durch diese undurchlässige Schicht fand unter Sauerstoffabschluss, Druck und Hitze die Umwandlung von diesen „Lebewesen“ in Erdöl statt. Der Grundbaustein des Erdöls sind Kohlenwasserstoffverbindungen, welche in unterschiedlicher Kettenlänge auftreten können.
Grundöle bilden das Ausgangsprodukt für die Herstellung von Motorenölen/Schmierölen aller Art. Die unterschiedlichen Grundöle (mineralisch, hydrocrack oder vollsynthetisch) werden durch verschiedene Raffinerieverfahren (siehe Skizze) hergestellt.
Das mineralische Grundöl bildet die einfachste und älteste Form der Grundöle. Bei der Herstellung dient das schon beschriebene Rohöl als direktes Ausgangsprodukt. Das Rohöl wird erhitzt und in seine Bestandteile aufgetrennt (destilliert). Anschließend werden dem Destillat unerwünschte und schädliche Bestandteile durch den Raffinierungsprozess bzw. durch das Entparaffinieren entzogen. Durch das abschließende Hydrofinishing wird dem Raffinat gezielt Wasserstoff zugeführt, welcher die offenen Molekülketten "repariert" und somit die Alterungsstabilität deutlich erhöht.
Das vollsynthetische Grundöl zeichnet sich im Wesentlichen durch seine sehr gute thermische Stabilität und Alterungsbeständigkeit aus. So leistungsfähig es ist, so aufwendig ist auch die Herstellung. Als Ausgangsprodukt dient sogenanntes Naphta (Benzin ohne Zusätze). Das flüssige Naphta wird im ersten Schritt gecrackt, was bedeutet, dass die Molekülketten (C5 – C12) aufgespalten und auf eine Länge von C2 heruntergebrochen werden. Die ehemalige Flüssigkeit ist nun gasförmig. Im anschließenden Syntheseprozess werden die kurzen Molekülketten (C2) zu langen Molekülketten (C20 – C35) zusammengesetzt und durch Zuführen von Wasserstoff (hydrieren) "versiegelt".
Das Hydrocrack-Grundöl vereint die positiven Eigenschaften mineralischer und vollsynthetischer Grundöle miteinander. Dieser Grundöltyp bietet eine sehr gute thermische Stabilität und Alterungsbeständigkeit bei gleichzeitig absoluter Materialverträglichkeit. Die Basis für Hydrocrack-Grundöle bildet das bei der Mineralölgewinnung entzogene Paraffin. Das Paraffin besteht aus langkettigen Molekülverbindungen (> C35). Diese werden unter Beisein eines Katalysators bei einem Druck von 70 – 200 bar und Temperaturen von bis zu 500 °C aufgespalten und auf eine brauchbare Länge von C20 – C35 verkürzt (katalytisches Hydrocracken). Anschließend wird die Flüssigkeit im Vakuum destilliert, um ein Cracken der Molekülketten zu vermeiden. Im letzten Schritt werden etwaige Paraffinrückstände entzogen.
Heute reicht das Grundöl allein für moderne Motoren bei weitem nicht aus, um die vielfältigen Aufgaben, die heutige Schmierstoffe zu erfüllen haben, auch nur annähernd abzudecken. Für eine zuverlässige Schmierung und reibungslosen Betrieb werden den Grundölen sogenannte Additive (Zusätze) zugegeben. Mit Hilfe dieser Additive lassen sich bestimmte Eigenschaften des Öls verbessern oder komplett neue Eigenschaften erreichen. Die Liste der dafür verwendeten Additive ist unterschiedlich und lang. Die einzelnen Stoffe werden, je nach Anforderung, zu einem Additivpaket zusammengefasst. Dieses Paket wird dem auf 70 °C bis 75 °C erwärmten Grundöl beigemischt und so lange verrührt, bis es vollständig im Öl gelöst ist. Bei modernen Motorölen kann der Gehalt an Additiven bis zu 30 %, bei Getriebeölen weniger als 1 % betragen.
Grundsätzlich unterscheidet man zwei Typen von Additiven:
- Additive, die auf das Grundöl wirken, z. B. Pour-Point-Verbesserer, Antischaumadditive oder Viskositätsindexverbesserer.
- Additive, die auf die Materialoberflächen (Lager, Zylinder …) wirken, z. B. Haftverbesserer oder Friction Modifier (Reibwertverbesserer).
Hier eine Auflistung der durch Additive beinflussbaren Eigenschaften eines Öls:
Detergenzien sind waschaktive Substanzen (Tenside) im Öl, welche der Bildung von Ablagerungen vorbeugen bzw. den Motor davon befreien. Sind diese Wirkstoffe z. B. durch überzogene Ölwechselintervalle aufgebraucht, kommt es zu vermehrter Bildung von Ablagerungen (siehe Bild). Dadurch steigt der Verschleiß im Motor messbar an und ein Motorschaden droht.
Extreme-Pressure-Additive (EP-Additive) werden dem Öl in Form von z. B. Schwefel- oder Phosphorverbindungen zugegeben, um ein Verschweißen durch hohe Drücke oder Lasten der Reibpartner zu verhindern. In diesem Falle sind EP-Additive in Schmierstoffen unentbehrlich. Unter hohen Drücken bzw. Lasten entstehen im Schmierstoff hohe Temperaturen. Hierbei wird aus dem EP-Additiv Schwefel (Schwefelträger) oder ein Phosphorsäurederivat (phosphorhaltige Verbindungen) freigesetzt. Die freigesetzte Substanz reagiert bei diesen Bedingungen sofort mit der Metalloberfläche zu Metallsulfiden oder -phosphaten. Diese Verbindungen bilden auf der Metalloberfläche Schichten, welche unter hohem Druck lamellenartig abgeschert werden. Dadurch wird ein Verschweißen und somit Fressen von Metalloberflächen verhindert.
Das PPD-Additiv wird verwendet, um den Stockpunkt des Schmierstoffs zu senken und somit die Tieftemperatureigenschaften zu verbessern. Die im Grundöl enthaltenen Wachskristalle werden durch das Additiv in ihrer Struktur verändert und das Wachstum bei tiefen Temperaturen deutlich verlangsamt.
Viskositätsänderung eines Öls beeinflussen. Das Polymer zieht sich bei tiefen Temperaturen zusammen. Dadurch wird der Widerstand, den das Polymer einem eindringenden Körper entgegensetzt, geringer und die Viskositätsänderung des Grundöls ausgeglichen.
Grafisch dargestellt sieht diese Wirkungsweise folgendermaßen aus:
Ein ungewolltes Nebenprodukt der Umlaufschmierung ist der Einschluss von kleinen Luftblasen im Motoröl. Antischaumadditive bewirken eine deutliche Minderung des bei der Umwälzung von Öl entstehenden Schaums (Lufteinschluss).
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Um das korrekte Motoröl auszuwählen, bedarf es zweierlei Angaben. Zum einen wird die Viskosität, zum anderen die Qualität benötigt. Für diese Einteilungen sind im Laufe der letzten Jahrzehnte mehrere Organisationen hervorgegangen:
- SAE (Society of Automotive Engineers)
- API (American Petrol Institute)
- ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles)
- ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee)
- JASO (Japan Automobile Standards Organization)
Die bekannten europäischen Fahrzeug- bzw. Motorenhersteller (Mercedes-Benz, BMW, VW …) richten sich für Viskositätsangaben nach SAE und für Qualitätsangaben nach ACEA.
Die zu verwendenden Motoröle für Importfahrzeuge, die außerhalb Europas entwickelt wurden (Toyota, Mitsubishi, Chrysler …) richten sich hauptsächlich nach API bzw. ILSAC und SAE und bei Dieselfahrzeugen mit DPF zunehmend nach ACEA.
Die Viskosität gibt einzig und allein Aufschluss über die Zähflüssigkeit (innere Reibung) eines Öls und definiert somit keinerlei qualitative Eigenschaften. Das bedeutet, dass ein Öl, welches eine Viskosität nach SAE erfüllt, ein vorgeschriebenes Fließverhalten bei unterschiedlichen Temperaturen besitzt. Die Viskosität wird unterteilt in den Kaltstartbereich mit dem Anhangsbuchstaben „W“ (z. B. 5W). Je kleiner die Zahl vor dem „W“, desto fließfähiger ist das Öl bei tiefen Temperaturen. Für den betriebswarmen Bereich gilt die Zahl ohne Anhangsbuchstaben (z. B. 30). Je höher die Zahl, desto dickflüssiger ist das Öl gemessen bei 100 °C.
Bis zu welcher Tieftemperatur ein Motoren-/Getriebeöl verwendet werden kann, hängt von der Fließfähigkeit im Grenztemperatur-bereich ab. Je tiefer die zu erwartende Temperatur ist, desto dünnflüssiger muss das Öl sein.
Das American Petrol Institute unterscheidet grundsätzlich zwischen zwei Arten von Motorölen. Einerseits Motoröle für Ottomotoren (S), des weiteren Motoröle für Dieselmotoren (C). Der auf den ersten Buchstaben „S bzw. C“ nachstehende Buchstabe, z. B. „J“ oder „L“, definiert die Qualität des Schmierstoffs. Je weiter dieser Buchstabe im Alphabet folgend steht, desto höherwertiger ist das Motoröl. Die höheren Spezifizierungen wie z. B. API SN Plus oder SP können nach API bedenkenlos für die vorhergehenden Klassifizierungen, z. B. API SM, verwendet werden. Die neueste API SP sowie die API SN Plus, enthalten ergänzend LSPI Tests. Für die Klassifizierung API SN Plus gibt es noch den Zusatz "+RC", dies steht für zusätzliche Kraftstoffeinsparung. Bei Motorölen für Dieselmotoren kann zusätzlich noch eine „-4“ mit aufgeführt sein. Dieser Zusatz kennzeichnet die Tauglichkeit für großvolumige 4-Takt-Dieselmotoren wie z. B. Lkw oder Busse (Heavy Duty). API CF-2 steht für die Qualität eines 2-Takt-Dieselmotoröls.2016 wurde die API F als neue eigenständige Dieselspezifikation für Emissions- & Kraftstoffeinsparung eingeführt. Diese neue Spezifikation darf nur in Motoren eingesetzt werden, die speziell dafür konstruiert wurden. Die API FA-4 ist für xW-30 Öle mit abgesenkter HTHS-Viskosität und nicht kompatibel mit API Cx-4 Klassen.
Die European Automobile Manufacturers‘ Association bildet den Ölstandard für europäische Fahrzeug- bzw. Motorenhersteller. Hierbei wird – wie auch nach API – in Öle für Benzinmotoren (A) und leichte Dieselmotoren (B, C) unterschieden. Anders jedoch wie bei der API hat bei der ACEA jede Kategorie ihre eigene Bedeutung und kann nicht abwärtskompatibel verwendet werden. Ende 2018 wurde durch die ATIEL (Interessengemeinschaft, die das Wissen und die Erfahrungen der Motorölhersteller und -vermarkter repräsentiert) im "Letter of Conformance" festgelegt, dass ACEA A/B nicht in Verbindung mit ACEA C Spezifikationen auf einem Öl ausgelobt werden dürfen, da die Bestandteile (z. B. Aschegehalt etc.) zu unterschiedlich sind. Somit mussten alle ACEA A/B Spezifikationen von ACEA C Ölen entfernt werden und dürfen dort auch nicht verknüpft sein.
5.3.1 Pkw Benzin- und Dieselmotoren
| A1/B1 | Hochleistungsmotoröl für Benzin- und Dieselmotoren, sog. Fuel-Economy-Motoröl mit besonders niedriger High-Temperature-High-Shear-Viskosität (2,9 - 3,5 mPA*s). Reserviert für die Viskositätsklasse xW-20. Ungültig seit 12/2016. | |
| A3/B4 | Hochleistungsmotoröl für Benzin- und Dieselmotoren, übertrifft und ersetzt konventionelle Motoröle wie ACEA A2/B2 bzw. A3/B3 und kann für verlängerte Wechselintervalle eingesetzt werden. | |
| A5/B5 | Hochleistungsmotoröl für Benzin- und Dieselmotoren, sog. Fuel-Economy-Motoröle mit besonders niedriger High-Temperature-High-Shear-Viskosität (2,9 - 3,5 mPa*s). Reserviert für die Viskositätsklassen xW-30. |
5.3.2 Pkw-Dieselmotoren mit Dieselpartikelfilter
| C1 | Kategorie für Low-SAPS-Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität ≥ 2,9 mPa*s, Performance wie A5/B5, jedoch mit stark begrenzten Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel. | |
| C2 | Kategorie für Low-SAPS-Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität ≥ 2,9 mPa*s, Performance wie A5/B5, mit begrenzten, aber höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel verglichen mit C1. | |
| C3 | Kategorie für Mid-SAPS-Öl mit hoher HTHS-Viskosität ≥ 3,5 mPa*s, Performance wie A3/B4, mit begrenzten, aber höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel verglichen mit C1. | |
| C4 | Kategorie für Low-SAPS-Öl mit hoher HTHS-Viskosität ≥ 3,5 mPa*s, Performance wie A3/B4, mit gleichen Anteilen Sulfatasche und Schwefel, bei erhöhtem Anteil Phosphor verglichen mit C1. | |
| C5 | Kategorie für Mid-SAPS-Öl mit stark abgesenkter HTHS-Viskosität 2,6 – 2,9 mPas*s, für nochmals verbesserte und optimale Kraftstoffeinsparung, für Fahrzeuge mit modernsten Abgasnachbehandlungssystemen, nur für Motoren mit entsprechenden technischen Voraussetzungen. |
5.3.3 Nfz-Dieselmotoren
| E1/E2 | Kategorie nicht aktuell. | |
| E3 | Kategorie wird von ACEA E7 mit eingeschlossen. | |
| E4 | Basiert auf der MB 228.5, verlängerte Ölwechsel möglich, geeignet für Euro-3-Motoren. | |
| E5 | Kategorie wird von ACEA E7 mit eingeschlossen. | |
| E6 | Kategorie für AGR-Motoren mit/ohne Dieselpartikelfilter (DPF) und SCR-NOx-Motoren. Empfohlen für Motoren mit Dieselpartikelfilter in Kombination mit schwefelfreiem Kraftstoff. Sulfataschegehalt max. 1 %. | |
| E7 | Kategorie für Motoren ohne Dieselpartikelfilter (DPF) der meisten AGR-Motoren und der meisten SCR-NOx-Motoren. Sulfataschegehalt max. 2 %. | |
| E9 | Kategorie für Motoren mit/ohne Dieselpartikelfilter (DPF) der meisten AGR-Motoren und der meisten SCR-NOx-Motoren. Empfohlen für Motoren mit Dieselpartikelfilter in Kombination mit schwefelfreiem Kraftstoff. Sulfataschegehalt max. 1 %. |
Das International Lubricants Standardization and Approval Committee stützt sich bei der Klassifizierung von Motorölen sehr stark auf die Einteilungen nach API. So gehen hierfür sechs Einteilungsklassen für Benzinmotoren hervor. Dieselmotoren sind bei der ILSAC nicht berücksichtigt.
ILSAC
| GF-1 | Einführungsjahr 1996, vergleichbar mit API SH, Kategorie nicht aktuell | |
| GF-2 | Einführungsjahr 1997, vergleichbar mit API SJ | |
| GF-3 | Einführungsjahr 2001, vergleichbar mit API SL | |
| GF-4 | Einführungsjahr 2004, vergleichbar mit API SM | |
| GF-5 | Einführungsjahr 2010, vergleichbar mit API SN | |
| GF-6 | Einführungsjahr 2020, vergleichbar mit API SP |
Die Japan Automobile Standard Organisation legt überwiegend die Kriterien für Zweiradöle fest. Dabei werden erhöhte Anforderungen an Reibungsverhalten (Nasskupplung), Scherstabilität und Abbrennverhalten gestellt. Die JASO und die API-Klassifizierungen treten im Zweiradbereich immer gemeinsam auf. Zudem gibt es Spezifikationen für Pkw und Nutzfahrzeuge.
JASO
| DH-1 | Japanische Dieselmotorenöl-Leistungsklassifikation, Einführungsjahr 2020 | |
| DH-2 | Leistunsgklassifizierung wie DH-1, jedoch für Abgasnachbehandlungssysteme, max. 50 ppm Diesel-Schwefelgehalt | |
| DL-1 | Leistungsklassifizierung wie DH-1, jedoch speziell für PKW mit Abgasnachbehandlungssystemen, max. 50 ppm Diesel-Schwefelgehalt |
Motorrad-Spezifikationen siehe Punkt 8 "Spezifikationen für Motorradhersteller"
Ausgehend von europäischen Fahrzeugherstellern, bauen deren vorgeschriebenen Herstellerspezifikationen auf den Motorentests der ACEA auf. Um eine Herstellerfreigabe für ein bestimmtes Öl zu erreichen, müssen zusätzlich zur jeweiligen ACEA-Testprozedur weitere Motorentests und Anforderungen erfüllt werden. Eine Übersicht, welche Herstellerspezifikation auf welcher ACEA-Klassifikation aufbaut, sehen Sie hier:
Freigaben für BMW-Motoren
| Longlife-98 | Basis ACEA A3/B3, verwendbar ab Modelljahr ′98, wird ersetzt durch Longlife-01 |
| Longlife-01 | Basis ACEA C3, verwendbar ab Modelljahr ′01, für Benzin- und Dieselmotoren ohne DPF |
| Longlife-04 | Basis ACEA C3, verwendbar ab Modelljahr ′04 |
| Longlife-12 FE | Basis ACEA C2, verwendbar ab Modelljahr ′13, abgesenkte HTHS-Viskosität, nicht rückwärtskompatibel, nur für ausgewählte Motoren. |
| Longlife-14 FE+ | Basis ACEA A1/B1, verwendbar ab Modelljahr ′14, abgesenkte HTHS-Viskosität, nicht rückwärtskompatibel |
| Longlife-17 FE+ | Basics ACEA C5, verwendbar ab Modelljahr '14, abgesenkte HTHS-Viskosität, schließt Longlife -14 FE+ mit ein, nur für ausgewählte Ottomotoren |
Freigaben für Fiat-, Alfa Romeo- JEEP- und Lancia-Motoren
| 9.55535-CR1 | Basis ILSAC GF-5 bzw. API SN, Viskositätsklasse 5W-20 | |
| 9.55535-DS1 | Basis ACEA C2, Viskositätsklasse 0W-30 | |
| 9.55535-DM1 | Basis ACEA C5, vollsynthetisch, spezielle Entwicklung | |
| 9.55535-G1 | Basis ACEA A1 bzw. A5, Viskositätsklasse 5W-30, spezielle Entwicklung für CNG-Motoren | |
| 9.55535-G2 | Basis ACEA A3, Viskositätsklassen 10W-40 und 15W-40, verwendbar in älteren Ottomotoren | |
| 9.55535-GH2 | Basis ACEA C3, Viskositätsklasse 5W-40, spezielle Entwicklung für ″1750 Turbo Motor″ | |
| 9.55535-GS1 | Basis ACEA C2, Viskositätsklasse 0W-30, spezielle Entwicklung für 0.9 Twin Air (Turbo) Motor | |
| 9.55535-GSX | Basis ILSAC GF-5 bzw. API SN, Viskositätsklasse 0W-20 | |
| 9.55535-H2 | Basis ACEA A3, Viskositätsklasse 5W-40, geeignet für verlängerte Wechselintervalle | |
| 9.55535-M2 | Basis ACEA A3/B4, Viskositätsklassen 0W/5W-40, geeignet für verlängerte Wechselintervalle | |
| 9.55535-N2 | Basis ACEA A3/B4, Viskositätsklasse 5W-40, geeignet für Otto- und Dieselturbomotoren | |
| 9.55535-S1 | Basis ACEA C2, Viskositätsklasse 5W-30, geeignet für Otto- und Dieselturbomotoren mit WIV | |
| 9.55535-S2 | Basis ACEA C3, Viskositätsklasse 5W-40, geeignet für Otto- und Dieselmotoren mit WIV | |
| 9.55535-S3 | Basis ACEA C3, Viskositätsklasse 5W-30, spezielle Entwicklung für Chrysler, Jeep und Lancia | |
| 9.55535-S4 | Basis ACEA C4, Viskositätsklasse 5W-30 | |
| 9.55535-T2 | Basis ACEA C3, Viskositätsklasse 5W-40, spezielle Entwicklung für Gasmotoren | |
| 9.55535-Z2 | Basis A3/B4, Viskositätsklasse 5W-40, spezielle Entwicklung für Twin-Turbodieselmotoren | |
| Abarth 0101 | Kein ACEA Performance Level, Viskositätsklasse 10W-50, spezielle Freigabe für Abarth-Motoren |
Freigaben für Ford-Motoren
| WSS-M2C-913-D | Basis ACEA A5/B5, ersetzt WSS-M2C-913-A, B und C | |
| WSS-M2C-925-B | Basis API SM, rückwärtskompatibel mit WSS-M2C-925-B, wird ersetzt durch WSS-M2C-948-B | |
| WSS-M2C-917-A | Basis ACEA A3/B4, Gegenstück zu VW 505 01 | |
| WSS-M2C-934-B | Basis ACEA C1, Viskositätsklasse 5W-30 | |
| WSS-M2C-925-A | Basis ACEA A1/B1, A5/B5 und ILSAC GF-3, Viskositätsklasse 5W-20 | |
| WSS-M2C-925-B | Basis ACEA A5/B5, Viskositätsklasse 5W-20, stark abgesenkte HTHS-Viskosität | |
| WSS-M2C-930-A | Basis ILSAC GF-4, Viskositätsklasse 5W-20, stark abgesenkte HTHS-Viskosität | |
| WSS-M2C-937-A | Basis ACEA A3/B4, Viskositätsklasse 0W-40, speziell für Focus RS | |
| WSS-M2C-945-A & B1 | Basis ILSAC GF-5, Viskositätsklasse 5W-20, stark abgesenkte HTHS-Viskosität | |
| WSS-M2C-946-A & B1 | Basis ILSAC GF-5, Viskositätsklasse 5W-30 | |
| WSS-M2C-947-A & B1 | Basis ILSAC GF-5 und API SN, Viskositätsklasse 0W-20, stark abgesenkte HTHS-Viskosität | |
| WSS-M2C-948-B | Basis API SN, speziell entwickelt für Ford EcoBoost-Motoren | |
| WSS-M2C-950-A | Basis ACEA C2, speziell entwickelt für Euro 6 TDCi-Motoren, Viskositätsklasse 0W-30 |
Freigaben für Mercedes-Benz-Motoren
| MB-Freigabe 229.1 | Für alle Pkw bis 03/2002, wird ersetzt durch MB 229.3 | |
| MB-Freigabe 229.3 | Für Intervalle bis 30.000 km, wird ersetzt durch MB 229.5 | |
| MB-Freigabe 229.5 | Schärfere Anforderungen als bei der 229.3, Intervalle bis 40.000 km möglich | |
| MB-Freigabe 229.31 | Anforderungen wie bei 229.3 jedoch aschearm, wird ersetzt durch MB 229.51 | |
| MB-Freigabe 229.51 | Anforderungen wie bei 229.5 jedoch aschearm, wird ersetzt durch MB 229.52 | |
| MB-Freigabe 229.52 | Erhöhte Anforderungen an die Oxidationsstabilität und Kraftstoffersparnis | |
| MB-Freigabe 229.6 | Basis ACEA A5/B5, nicht rückwärtskompatibel, Kraftstoffersparnis, nur für ausgewählte Motoren | |
| MB-Freigabe 229.61 | Basis ACEA C2 | |
| MB-Freigabe 229.71 | Basis ACEA C5, stark abgesenkte HTHS-Viskosität, nicht rückwärtskompatibel, nur für ausgewählte Motoren | |
| MB-Freigabe 226.5 | Basierend auf Renault RN0700 | |
| MB-Freigabe 226.51 | Basierend auf Renault RN0720 |
Freigaben für OPEL-Motoren
| GM LL-A-025 | Basis ACEA A3/B3, Spezifikation für Benzinmotoren, obsolet, ersetzt durch GM Dexos2 | |
| GM LL-B-025 | Basis ACEA A3/B4, Spezifikation für Dieselmotoren, obsolet, ersetzt durch GM Dexos2 | |
| GM Dexos 2 | Basis ACEA C3, verwendbar für alle Motoren ab Modelljahr ′10, wird zum Teil durch die OV0401547 ersetzt | |
| GM Dexos1 Gen. 2 | Basis API SN-RC, Viskositätsklassen 0W-20, 5W-20 und 5W-30 Spezifikation für Benzin-Ottomotoren mit Direkteinspritzung und LSPI-Problemen | |
| OV0401547 | Basis ACEA C5, starkt abgesenkte HTHS-Viskosität, nur für ausgewählte Motoren, ersetzt bei manchen Motoren GM Dexos1 Gen.2 oder GM Dexos2 |
Freigaben für Peugeot-Motoren
| PSA B71 2290 | Basis ACEA C2 mit der Viskositätsklasse 5W-30 | |
| PSA B71 2295 | Basis ACEA A2/B2 für Motoren vor Modelljahr 1998, keine Viskosität definiert | |
| PSA B71 2296 | Basis ACEA A3/B4 mit den Viskositätsklassen 0W-30, 0W-40, 5W-30 und 5W-40 | |
| PSA B73 2297 | Basis ACEA C3 mit den Viskositätsklassen xW-30 und xW-40 | |
| PSA B71 2300 | Basis ACEA A3/B4 mit den Viskositätsklassen xW-40 und xW-50 | |
| PSA B71 2312 | Basis ACEA C2 mit der Viskositätsklasse 0W-30 |
Freigaben für PORSCHE-Motoren
| A 40 | Basis ACEA A3 mit den Viskositätsklassen 0W-40 und 5W-40, für Benzinmotoren ab '94 | |
| C 20 | Basis ACEA C5, entspricht VW 508 00/509 00, nicht rückwärtskompatibel, nur für ausgewählte Motoren | |
| C 30 | Basis ACEA C3, entspricht VW 504.00/507.00 | |
| C 40 | Basis ACEA C3, entspricht VW 511 00, für Benzin-Ottomotoren mit Partikelfilter (ab MJ 2019), nicht rückwärtskompatibel |
Freigaben für Renault-Motoren
RN 0700 | Basis ACEA A3/B4, zulässig für alle Renault-Benzinmotoren | |
| RN 0710 | Basis ACEA A3/B4, zulässig für alle Renault-Dieselmotoren ohne Rußpartikelfilter | |
| RN 0720 | Basis ACEA C4, zulässig für alle Renault-Dieselmotoren mit Rußpartikelfilter ab Modelljahr ´10 | |
| RN 17 | Basis ACEA C3, zulässig für alle Dieselmotoren ab Modelljahr 2018, ersetzt RN 0700 und RN 0710 | |
| RN 17 FE | Basis ACEA C5, wie RN 17 + Kraftstoffeinsparung |
Freigaben für VW-Motoren
| VW 500 00 | Mehrbereichsöl mit den Viskositätsklassen SAE 5W-X/10W-X, wird ersetzt durch VW 501 01 | |
| VW 501 01 | Mehrbereichsöl mit den Viskositätsklassen SAE 5W-X/10W-X, wird ersetzt durch VW 502 00 | |
| VW 502 00 | Mehrbereichsöl für höhere Anforderungen | |
| VW 503 00 | Longlife-Spezifikation für Benzinmotoren, Basis ACEA A1, Viskositätsklassen 0W-30/5W-30 | |
| VW 503 01 | Longlife-Spezifikation für aufgeladene Benzinmotoren, Viskositätsklasse 5W-30 | |
| VW 505 00 | Mehrbereichsöl für Saug- und Turbodieselmotoren | |
| VW 505 01 | Mehrbereichsöl für Pumpe-Düse-Motoren, Basis ACEA B4, Viskositätsklasse 5W-40 | |
| VW 506 00 | Longlife-Spezifikation für aufgeladene Dieselmotoren, Viskositätsklasse 0W-30 | |
| VW 506 01 | Longlife-Spezifikation für Pumpe-Düse-Motoren | |
| INFO: Alle VW-Freigaben von 500 000 bis 506 01 werden durch VW 504 00 und VW 507 00 ersetzt (ausgenommen R5 und V10 TDI-Motoren vor 06/2006) | ||
| VW 504 00 | Longlife III - Spezifikation für Benzinmotoren mit und ohne Longlife-Service | |
| VW 507 00 | Longlife III - Spezifikation für Dieselmotoren mit und ohne Longlife-Service | |
| VW 508 00 | Longlife IV - Spezifikation für Benzinmotoren mit und ohne Longlife-Service, nicht rückwärtskompatibel, Viskositätsklasse SAE 0W-20 | |
| VW 509 00 | Longlife IV - Spezifikation für Dieselmotoren mit und ohne Longlife-Service, nicht rückwärtskompatibel, Viskositätsklasse 0W-20 | |
| VW 511 00 | Spezifikation für Hochleistungs-Benzin-Ottomotoren mit Partikelfilter, nur für ausgewählte Motoren |
Ausgehend von europäischen Fahrzeugherstellern, bauen die vorgeschriebenen Herstellerspezifikationen auf den Motorentests der ACEA oder denen der API auf. Um eine Herstellerfreigabe für ein bestimmtes Öl zu erreichen, müssen zusätzlich zur jeweiligen ACEA-/API-Testprozedur weitere Motorentests und Anforderungen erfüllt werden. Eine Übersicht, welche Herstellerspezifikation auf welcher ACEA-/API-Klassifikation aufbaut, ist in der unteren Grafik aufgeführt.
Freigaben für IVECO-Motoren
| 18-1804 FE | Basis ACEA E4/E5 mit TBN-Gehalt >14 | |
| 18-1804 TLS E6 | Basis ACEA E6 mit TBN-Gehalt >13 | |
| 18-1804 T2 E7 | Basis ACEA E7 mit TBN-Gehalt >14 | |
| 18-1804 TLS E9 | Basis ACEA E9 oder API CJ-4 | |
| 18-1804 TFE | Basis ACEA E4/E7 mit TBN-Gehalt >16 |
Freigaben für MAN-Motoren
| M3275 | SHPD-Motoröl, Wechselintervall bis 60.000 km möglich | |
| M3277 | UHPD-Motoröl, Wechselintervall bis 80.000 km möglich | |
| M3377 | Höhere Anforderungen an Sauberkeit/Ablagerungen zu M3277, Wechselintervall lt. Anzeige | |
| M3477 | Gleich wie M3277 jedoch aschearm für Euro 5-Motoren mit DPF | |
| M3677 | Euro 6-Motoren mit DPF, Wechselintervalle bis 120.000 km möglich |
Freigaben für Mercedes-Benz-Motoren
| MB-Freigabe 228.1 | Basis ACEA E2 + weitere Motorentests | |
| MB-Freigabe 228.3 | Basis ACEA E7 + weitere Motorentests | |
| MB-Freigabe 228.5 | Basis ACEA E4 + weitere Motorentests, verlängerter Wechselintervall | |
| MB-Freigabe 228.31 | Basis ACEA E9 + weitere Motorentests, DPF geeignet | |
| MB-Freigabe 228.51 | Basis ACEA E6 + weitere Motorentests, DPF geeignet, verlängerter Wechselintervall | |
| MB-Freigabe 228.61 | Basis API FA-4 + weitere Motorentests |
INFO: 2 Ziffern nach dem Punkt = aschereduziert für Abgas-Nachbehandlungssyste
Freigaben für Renault-Motoren
| RD/RD-2 | Basis ACEA E3 + Volvo VDS-2 | |
| RLD/RLD-2 | Basis ACEA E7 + Volvo VDS-3 | |
| RLD-3 | Basis ACEA E9 + Volvo VDS-4 | |
| RXD | Basis ACEA E7 + Volvo VDS-3 | |
| RGD (Gas) | Basis ACEA E6 + Volvo VDS-3 + TBN >8 |
Freigaben für SCANIA-Motoren
| Scania LDF | Basis ACEA E5 | |
| Scania LDF-2 | Basis ACEA E7 ab Euro 4 verwendbar | |
| Scania LDF-3 | Basis ACEA E7 ab Euro 5 verwendbar, verlängerter Wechselintervall | |
| Scania LDF-4 | Basis ACEA E6 ab Euro 6 verwendbar, verlängerter Wechselintervall, Kraftstoffeinsparung, nur für ausgewählte Motoren | |
| Scania Low Ash | Basis ACEA E6/E9 (aschearm) |
Freigaben für VOLVO-Motoren
| Volvo VDS | Basis API CD/CE, Wartungsintervalle bis 50.000 km möglich | |
| Volvo VDS-2 | Basis ACEA E7, Wartungsintervalle bis 60.000 km möglich | |
| Volvo VDS-3 | Basis ACEA E5, Wartungsintervalle bis 100.000 km möglich | |
| Volvo VDS-4 | Basis API CJ-4, Nahverkehr, aschearm | |
| Volvo VDS-4.5 | Basis API CK-4, Langstrecke, rückwärtskompatibel | |
| Volvo VDS-5 | Basis API FA-4, abgesenkte HTHS-Viskosität, nicht rückwärtskompatibel, nur für ausgewählte Motoren |
Bei Motorradmotoren verzichten die Hersteller größtenteils auf eigene Ölspezifikationen und stützen sich zur Festlegung der Ölqualität auf die nach API bzw. JASO festgelegten Motorentests. Zusätzlich zu der Festlegung der Ölqualität müssen bei Motorrädern, die mit einer im Ölbad laufenden Kupplung (Nasskupplung) ausgerüstet sind, auch höhere Anforderungen an die Scherstabilität, das Abbrennverhalten und vor allem an das Reibverhalten erfüllt werden. Ob ein Öl diese Eigenschaften erfüllt, lässt sich anhand der JASO-Spezifikation, welche unter den Freigaben aufgelistet sein muss, herausfinden. Für 2-Takt-Motoröle gibt es eine europäische ISO-Norm, die vergleichbar mit den JASO 2-Takt Spezifikationen ist.
Freigaben für Motorradmotoren
| 4-Takt-Klassifikation nach JASO: | ||||
| JASO MA | hoher Reibwert für Motorräder mit Nasskupplung | |||
| JASO MA-2 | sehr hoher Reibwert für Motorräder mit Nasskupplung | |||
| JASO MB | geringer Reibwert für Zweiräder ohne Nasskupplung | |||
| 2-Takt-Klassifikation nach JASO: | ||||
| JASO FB | geringe Reinigung, unvollständige Verbrennung | |||
| JASO FC | hohe Reinigung, nahezu vollständige Verbrennung | |||
| JASO FD | höchste Reinigung, vollständige Verbrennung | |||
| 2-Takt-Klassifizierung nach ISO: | ||||
| ISO-L-EGB | wie JASO FB | |||
| ISO-L-EGC | wie JASO FC | |||
| ISO-L-EGD | wie JASO FD | |||
| 2-Takt-Klassifizierung nach API: | ||||
| API-TA | Mopeds (obsolet) | |||
| API-TB | Motorräder und Motorroller (obsolet) | |||
| API-TC | Hochleistungsmotoren (obsolet, jedoch noch weltweit anerkannt) | |||
| INFO: NMMA TC-W3 --> 2-Takt Spezifikationen für Boote | ||||
Um einen störungsfreien Betrieb gewährleisten zu können, benötigen moderne Getriebe einen modernen Hochleistungsschmierstoff, welcher das Getriebe vor Verschleiß schützt und gleichzeitig das Schaltverhalten nicht beeinträchtigt. Die Art und Menge der Additivierung des Schmierstoffs hat dabei erheblichen Einfluss auf verschiedene Parameter wie z. B. die Schaltbarkeit, das Wechselintervall, das Reibverhalten und den Verschleißschutz. Deshalb ist es zwingend notwendig, dass bei einem Wechsel des Getriebeöls die vom Hersteller vorgegebenen Spezifikation oder Freigaben eingehalten werden. Mit zunehmender Anzahl an Getriebetypen sind ebenso die Getriebeöle entwickelt und angepasst worden. Man unterscheidet dabei zuerst grob in Schalt- oder Achsgetriebe, Automatik-, Doppelkupplung- und CVT-Getriebe. Innerhalb dieser Obergruppen gibt es verschiedene Untergruppen, welche allesamt einen speziellen auf die Bauart und Einsatzzweck abgestimmten Schmierstoff benötigen. Merke: Bei Getriebeölen gibt es keine einheitliche Basis, an deren Einhaltung sich die Hersteller verpflichten (z. B. ACEA). Dies führt zu einer Vielzahl spezieller Herstellerfreigaben.
BEISPIELE
| Mercedes-Benz: | 26 ATF-Freigaben (MB-Freigabe 236.x) 21 (Hypoid-)Getriebeöl-Freigaben (MB-Freigabe 235.x) | |
| Volkswagen: | 14 ATF-Freigaben (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx) 15 (Hypoid-)Getriebeöl-Freigaben (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx) |
Um zumindest eine grobe Aussage darüber treffen zu können, welcher Qualität bzw. welchen Eigenschaften ein Getriebeöl entspricht, hat sich im Laufe der Jahrzehnte die Einteilung nach API bei Schalt- und Achsgetrieben und nach Dexron bei Automatikgetrieben durchgesetzt. Diesen Einteilungen bedienten sich die Hersteller über einen langen Zeitraum. Nachdem die Getriebe jedoch immer komplexer wurden, reichte diese Einteilung nicht mehr aus. Die Viskosität der Schalt- und Achsgetriebe wird – wie Motoröle auch – nach SAE klassifiziert. Die Viskosität der Automatikgetriebeöle, sogenannte ATF-Öle (Automatic Transmission Fluid), wird nicht nach SAE klassifiziert, da die Viskosität Bestandteil der jeweiligen Herstellerfreigabe ist.
9.1.1 API (Schalt- oder Achsgetriebeöle)
| GL 1 | gering belastete Kegelrad- oder Schneckengetriebe | |
| GL 2 | Schneckengetriebe (nicht in Straßenfahrzeugen) | |
| GL 3 | Schaltgetriebe (Oldtimer) | |
| GL 4 | Schaltgetriebe, Hypoidgetriebe wenn zugelassen | |
| GL 5 | Hypoidgetriebe, Schaltgetriebe wenn zugelassen |
9.1.2 GM Dexron (Automatikgetriebe)
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